3.3.1. Общие положения.

Наличие на евроазиатском пространстве двух глобальных частноправовых систем в области железнодорожного транспорта не отменяет, но затрудняет реализацию международных перевозок грузов между зонами СМГС и ЦИМ-КОТИФ. Объемы внешнеторговых и транзитных перевозок из года в год растут, что объясняется, помимо прочего, экологическими преимуществами железнодорожного транспорта по отношению к транспорту автомобильному. Существует много проблем, связанных с параллельным существованием двух альтернативных железнодорожных правовых систем, из которых остановимся на трех основных.

Первая проблема носит формальный характер. СМГС и ЦИМ не являются преемственными системами. Их невозможно объединить в одну систему, так как они построены по различным правовым принципам и правилам. Кроме того, в отличие от ЦИМ-КОТИФ, СМГС имеет обязательную силу для железных дорог, участвующих в Соглашении, а также для отправителей и получателей стран - участниц СМГС. Но даже формально объединить эти две системы невозможно. Принципиальные различия между СМГС и Едиными правилами проявляются во многом. Они касаются вопросов применения нормативных актов, квалификации и условий договора перевозки, правового положения получателя, правил оплаты услуг по договору, приема и выдачи груза, исчисления размеров и пределов ответственности железной дороги (перевозчика), правил предъявления претензий и исков и др. На сегодняшний день процесс унификации рассматриваемых нормативных актов затруднен, так как непонятно, на какие компромиссы готовы пойти организации, ведающие их разработкой (ОСЖД и ОТИФ).

Вторая проблема, как правило, занимает железнодорожные администрации государств. Не готовые к изменениям или не обладающие возможностями изменения положений применяемых ими нормативных актов, они все больше говорят о сближении двух правовых систем. На наш взгляд, это пока нереально. Хотя попытки к этому уже предпринимались. Взять хотя бы Соглашение о международных железнодорожных грузовых перевозках между Россией, Белоруссией и Германией транзитом по территории Польши. Соглашение, заключенное соответствующими национальными железными дорогами 21 января 1998 г. в г. Берлине (ФРГ) и вступившее в силу с 1 сентября 1998 г., утвердило Международный железнодорожный грузовой тариф России, Беларуси, Германии (ГБРТ), Условия перевозок ГБРТ, служебную инструкцию к ГБРТ и другие документы.

Нормы и правила, содержащиеся в Условиях перевозок ГБРТ, были разработаны для сближения норм и правил СМГС и ЦИМ в интересах заключения и исполнения договорных отношений по перевозке грузов в прямом международном железнодорожном сообщении по прямой накладной между Россией и Беларусью - с одной стороны, и Германией - с другой стороны. Содержание Условий перевозок ГБРТ можно условно разделить на две части.

Первая из них представляет собой прямую компиляцию тех положений СМГС и ЦИМ, которые по факту не противоречат друг другу. Они, как правило, изложены в документе, в редакции Единых правил. Здесь можно упомянуть положения относительно согласия железных дорог выполнять перевозки, правила заполнения накладной и ее содержание, ответственность за сведения, внесенные в накладную, предъявление к перевозке и погрузка груза, выполнение административных, таможенных и иных правил, изменение договора перевозки, основания и периоды ответственности железных дорог и др.

Вторая часть Условий перевозок ГБРТ относится к тем правилам и положениям, которые принципиально различаются либо по отношению к СМГС, либо по отношению к ЦИМ-КОТИФ. Здесь можно упомянуть различную квалификацию договора перевозки и различные подходы к определению пути следования груза. По-разному определяются обязанности отправителя по уплате провозных платежей, допущение или невозможность наложенных платежей и ссуд, неопределенное правовое положение получателя, бремя доказывания в случае возникновения ущерба, правила исчисления ущерба при повреждении или утрате груза, претензионные процедуры, срок исковой давности и др.

Если в полной мере применять это Соглашение, то в странах, применяющих СМГС (Россия, Беларусь), и в странах - участницах ЦИМ-КОТИФ (Германия, Польша) в рамках заключения и исполнения договора перевозки следует применять не только противоречивые положения, но и положения, предусмотренные правилами статьи 7 Условий перевозок ГБРТ. А именно: если Соглашением не определено иное, то для немецких и польских железных дорог должны действовать предписания ЦИМ, а для российских и белорусских железных дорог - предписания СМГС.

Кроме того, Условия перевозок ГБРТ предусматривают двойное толкование одних и тех же правил и положений. Например, предел ответственности железных дорог при утрате груза установлен: 34 швейцарских франка за килограмм массы брутто, но для российских и белорусских железных дорог это правило не действует (статья 34). Или в отношении предъявления исков установленный Условиями перевозок порядок имеет особенность: в России и Беларуси иск может быть предъявлен только после предъявления претензии.

Все это и многое иное не позволило ГБРТ стать тем нормативным актом, которым готовы пользоваться и железные дороги (перевозчики), и грузовладельцы - отправители и получатели. Поэтому несмотря на то, что ГБРТ формально введен в действие, фактически в договорной работе его не применяют. Уже в 2003 г. представители Российских и Германских железных дорог заявили о необходимости реформирования Соглашения.

Существует и третья проблема, заставляющая искать формальные пути легитимного оформления перевозок между зонами СМГС и ЦИМ-КОТИФ. В настоящее время наша страна пока не готова присоединиться к КОТИФ, хотя бы даже отдельными железнодорожными линиями, что в принципе предусмотрено положениями этой Конвенции. Российские железные дороги не граничат с железными дорогами государств, которые участвуют только в КОТИФ. Литва и Польша одновременно участвуют и в том и в другом международном договоре, а с Финляндией Россия заключила двустороннее межправительственное соглашение о прямом международном железнодорожном сообщении <1>. Соседство со странами, железные дороги которых в сообщении с Россией применяют положения СМГС, не стимулирует активной деятельности по формированию единого международного правового поля в сфере железнодорожных перевозок грузов. Кроме того, функционеры железнодорожной отрасли понимают, что изменение международных норм должно повлечь за собой приведение их в соответствие с внутренними нормами и правилами. Это будет означать коренную переработку и устава железнодорожного транспорта, и правил перевозок, и иных подзаконных актов, в том числе ведомственного характера. Не секрет, что СМГС всегда строился на основе и в соответствии с принципами и нормами российского (советского) железнодорожного права.

--------------------------------

<1> Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Финляндской Республики о российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении. Хельсинки, 16 апреля 1996 г.

В этой ситуации оформление международных перевозок между двумя правовыми системами может реализовываться двумя способами: или через систему переоформления перевозочных документов (накладных) на пограничных станциях СМГС-ЦИМ, или путем создания и внедрения единого документа, который будет признан обеими правовыми системами. Сегодня возможны и имеют силу оба указанных подхода.