Часть I Конвенции "Общие положения" состоит из трех статей (статьи 1 - 3) и содержит наиболее важные определения и сферу применения и толкования Конвенции.X

Статья 1 Конвенции (Гамбургских правил) содержит нормы-дефиниции.X

"Перевозчик" определен как любое лицо, которое или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Данное понятие определяет правовое положение перевозчика. Перевозчик является одной из двух сторон договора международной морской перевозки груза. Другой стороной договора обозначен грузоотправитель.

"Грузоотправитель" <1>, в свою очередь, определен в качестве лица, которым или от имени, или от лица которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или в качестве лица, которым или от имени, или от лица которого груз фактически сдается перевозчику в связи с договором морской перевозки.

--------------------------------

<1> Синонимом термина "грузоотправитель" является термин "отправитель", который используется в некоторых международных транспортных конвенциях, например в Гаагских правилах и Гаагско-Висбийских правилах.

Такое определение правового положения и статуса отправителя дает возможность квалифицировать договоры международной морской перевозки груза по двум видам.

1. Когда грузоотправитель будет являться лицом, заблаговременно заключившим договор морской перевозки с перевозчиком, то такой договор, скорее всего, можно будет квалифицировать в качестве консенсуального договора <1>. В этом случае права и обязанности сторон по нему возникают с момента его заключения.

--------------------------------

<1> В определении термина "грузоотправитель" (в первой его части) заключение договора морской перевозки с перевозчиком не связывается с вручением груза перевозчику.

2. Если же грузоотправитель будет являться лицом, которым фактически сдается груз в связи с договором перевозки, то такой договор можно будет квалифицировать в качестве реального (фактического) договора перевозки. В этом случае права и обязанности сторон по такому договору возникают лишь с момента приема груза к перевозке перевозчиком.

Дуализм видов договорных отношений по морской перевозке грузов расширяет возможности сторон и основания, по которым грузоотправитель и перевозчик вступают в договорно-правовые отношения. Речь может идти о бланкетных договорах международной морской перевозки грузов (генеральных соглашениях), при которых грузоотправитель и перевозчик вступают в долговременные отношения друг с другом, дополняя при этом императивные нормы международного и применимого национального права иными необходимыми условиями. С равным успехом могут применяться договоры по форме безусловного акцепта твердой оферты, основанные на обязательствах линейного перевозчика не только по перевозке, но и по букированию (бронированию) морского тоннажа под запрашиваемые объемы перевозимого груза и гарантии уплаты фрахта. Одновременно могут строиться отношения по договорам международной морской перевозки грузов, основанные на фактическом предъявлении грузоотправителем линейному перевозчику грузов на судно, уже поставленное к причалу под погрузку.

"Договор морской перевозки" означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевести груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.X

Из приведенного определения договора морской перевозки груза следует извлечь несколько его существенных условий. Во-первых, еще раз подтверждается, что перевозчик является стороной договора морской перевозки. Во-вторых, договор морской перевозки грузов является возмездным <1>. В-третьих, обозначена основная функция перевозчика - перевозка грузов морем из одного порта в другой порт <2>.

--------------------------------

<1> Здесь присутствует принципиальное отличие от Гаагских и Гаагско-Висбийских правил: ни в тех ни в других нет никаких упоминаний и признаков перевозки грузов за плату.

<2> Еще одно отличие от двух вышеупомянутых Конвенций: в Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах перевозка грузов охватывает период от момента погрузки до момента выгрузки.

И наконец, положениями Конвенции определена одна из сфер правового регулирования договора морской перевозки: Гамбургские правила регулируют только те положения договора перевозки, которые относятся к перевозке грузов морем. В договор международной морской перевозки грузов может быть включено множество иных условий, о которых перевозчик и грузоотправитель пришли к соглашению (складские операции с грузами в портах отправления и/или назначения, перевозка грузов иными видами транспорта, следование груза на судне по внутренним ввозным путям и пр.). Однако положениями Конвенции регулируются только частноправовые отношения по договору, связанные только с морской перевозкой грузов.X

"Грузополучатель" определен Конвенцией в качестве лица, управомоченного на получение груза. Здесь важно отметить, что грузополучатель обозначен субъектом договора международной морской перевозки груза, но не стороной такого договора. Грузополучатель не обременен обязанностями получения груза от перевозчика, но обладает правом получения груза, т.е. правом требования выдачи ему груза перевозчиком. Такое правовое положение грузополучателя отвечает формальному определению договора морской перевозки груза, заключенного, напомним, между перевозчиком и грузоотправителем. Следовательно, в соответствии с положениями Гамбургских правил договор морской перевозки не является договором, заключенным в пользу какого-либо третьего лица, например грузополучателя.X

"Коносамент" определен Конвенцией в качестве документа, подтверждающего факт заключения (наличия) договора морской перевозки, а также приема или погрузки груза перевозчиком. Коносамент не является договором морской перевозки, но подтверждает его. Наличие коносамента свидетельствует о том, что договор морской перевозки грузов был заключен, хотя и не указывает на форму такого соглашения. В этом проявляется первая функция коносамента.X

Вторая функция коносамента заключается в том, что этот документ подтверждает факт приема груза к перевозке или факт погрузки груза на судно. Второе обстоятельство не означает, что в обязанности перевозчика входит погрузка груза на борт судна. Морской перевозчик может принять груз к перевозке, когда тот еще не погружен на судно. Тогда говорят о "коносаменте на груз, принятый к перевозке". Если выдается "бортовой коносамент", то подразумевается, что груз не только находится в ведении перевозчика, но и пересек поручни (рейлинги) судна. Следует отметить, что с даты приема груза к перевозке, указанной в коносаменте, начинается период ответственности морского перевозчика по грузу. Причем неважно, будет это бортовой коносамент или коносамент на груз, принятый к перевозке.

Однако различия в выданных перевозчиком коносаментах имеют значение для продавца товара, если расчеты по международному договору купли-продажи проходят по аккредитивной форме <1>. Здесь грузоотправитель (он же продавец товара) должен требовать от перевозчика выдачи именно бортового коносамента.

--------------------------------

<1> В соответствии с положениями Публикации N 600 МТП "Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов" (ст. 20).

В соответствии с коносаментом перевозчик обязуется сдать груз грузополучателю против предъявления этого документа. Указание в документе на конкретное лицо, которое может потребовать выдачи груза, или на то, что груз должен быть сдан по приказу поименованного в коносаменте лица или по приказу предъявителя документа, представляет собой безусловное обязательство. Такое определение Конвенцией лица, которому перевозчик обязуется сдать груз, соответствует трем общепринятым формам морского коносамента: именной коносамент (выдать груз конкретно указанному в коносаменте лицу), ордерный коносамент (выдать груз приказу лица, указанному последним в непрерывном ряду переуступочных надписей в графе "Приказу" <1>) и коносамент на предъявителя (выдать груз лицу, предъявившему коносамент).X

--------------------------------

<1> "TO ORDER" (англ.).

Конвенцией определено понятие "фактический перевозчик". Таковым обозначено лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки. Фактический перевозчик является иным лицом, нежели перевозчик. Следует отметить, что, несмотря на договорные отношения по морской перевозке груза между грузоотправителем и перевозчиком, осуществлением обозначенной в договоре перевозки может заниматься иное, нежели сам перевозчик, лицо. Грузоотправитель не состоит в договорных отношениях по морской перевозке груза с фактическим перевозчиком.X

В аутентичном тексте Конвенции на русском языке указано, что осуществление морской перевозки перевозчик поручает (выделено мной. - Авт.) фактическому перевозчику. Однако не следует буквально понимать, что отношения между перевозчиком и фактическим перевозчиком строятся на основании договора поручения, например, так, как это предписано гл. 49 ГК РФ ("Поручение"). Очевидно, что вряд ли фактический перевозчик будет оказывать перевозчику посреднические услуги только юридического характера. Но вид, форма и характер договорных отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком Конвенцией не определены.X

Конвенцией определено понятие "груз", которое включает в категорию грузов живых животных и конкретизирует дефиницию "груз" для тех случаев, когда грузы объединены для целей перевозки в контейнеры, паллеты и иные приспособления, формирующие укрупненные места <1>. Декларируется, что если такие приспособления предоставлены грузоотправителем, то в понятие "груз" включаются не только сами грузы, но и консолидирующие их контейнеры, паллеты и пр. Здесь важно обратить внимание на формулировку "предоставлены грузополучателем". Груз - это то, что предоставлено грузополучателем или лицом, действующим от его имени, например транспортным экспедитором (экспедитором).X

--------------------------------

<1> В Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах (п. "c" ст. 1 и тех и других) из категории "грузы" были исключены живые животные и грузы, перевозимые на палубе.

3. Сфера применения Конвенции.X

Статья 2 посвящена определению сферы применения Гамбургских правил. Ранее было указано, что положения Конвенции регулируют условия международного договора перевозки груза морем. Рассматриваемая статья определяет международно-правовую юрисдикцию договора морской перевозки, регулируемого Конвенцией.X

Определено пять признаков, по которым положения Конвенции применяются к договору морской перевозки груза. Первые три (a, b, c) относятся к идентификации договора морской перевозки по пунктам начала или окончания маршрута следования грузов морским путем.X

Итак, положения Гамбургских правил применяются ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами (международный характер договора), если:X

- порт погрузки находится в одном из государств - участников Конвенции, илиX

- порт выгрузки находится в одном из государств - участников Конвенции, илиX

- один из опционных портов выгрузки является фактическим портом выгрузки и этот порт находится в одном из государств - участников Конвенции <1>.X

--------------------------------

<1> Отнесение к сфере применения Конвенции по порту выгрузки - новая норма по отношению к Гаагским и Гаагско-Висбийским правилам.X

Таким образом, Конвенцию можно квалифицировать в качестве нормативного акта международного частного транспортного права, носящего открытый характер. Для подпадания под юрисдикцию Конвенции достаточно того, чтобы договор морской перевозки грузов либо начинался, либо заканчивался в стране - участнице Конвенции.X

Четвертый идентификационный признак (d) правоприменения положений Конвенции является документарным, хотя можно утверждать, что он вытекает из положений, определяющих первый признак. Положения Конвенции применяются к договорам международной морской перевозки грузов, если коносамент или другой документ, подтверждающий наличие договора, выдан в стране - участнице Конвенции. Здесь можно проследить причинно-следственную связь: если порт погрузки находится в стране - участнице Конвенции, то в нем начинается действие договора международной морской перевозки грузов, а следовательно, в этом порту, скорее всего, должен быть оформлен коносамент или любой иной заменяющий его документ.X

Следует особо остановиться на содержании подпункта "е" пункта 1 статьи 2. Из него следует, что любой договор международной морской перевозки грузов будет регулироваться положениями Гамбургских правил, если коносамент или другой документ, подтверждающий договор перевозки, предусматривает, что такой договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством государства, вводящим их (положения Конвенции) в действие. Толкование этой нормы можно разделить на две составляющие.X

Во-первых, любая оговорка в коносаменте или другом заменяющем его документе о том, что данный договор морской перевозки груза регулируется положениями Конвенции, является абсолютной и исчерпывающей. Конкретное указание на юрисдикцию Конвенции превалирует над национальной принадлежностью портов погрузки или выгрузки, указанных в договоре морской перевозки грузов и коносаменте, так как эти порты указаны для целей договора перевозки, т.е. в связи с необходимыми для работ портами отправления и назначения перевозимого морским путем груза.X

Во-вторых, можно вообще не указывать на юрисдикцию Конвенции, сделав отсылку в коносаменте или заменяющем его документе на национальное законодательство государства, в рамках положений которого международные морские перевозки грузов регулируются Гамбургскими правилами. Речь фактически идет об указании в коносаменте законодательства страны - участницы Конвенции.X

Важной, но обычной для нормативных актов транспортного права является оговорка о том, что положения Конвенции применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица.X

Положения Гамбургских правил не применяются к чартерам. Конвенция регулирует отношения, связанные с договорами морской перевозки, а не с договорами имущественного найма судов (аренды судов) с экипажем (тайм-чартер) или без экипажа (бербоут-чартер). Однако когда коносамент выдается согласно чартеру <1>, положения Конвенции применяются к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.X

--------------------------------

<1> Здесь речь идет о чартере как о договоре перевозки. В российском законодательстве такой договор перевозки определен, в частности, положениями ст. 115 КТМ РФ.X

Статья 3 еще раз указывает на международный характер Конвенции, т.е. на то, что ее положения регулируют только условия и положения договора международной морской перевозки грузов, когда порт погрузки и предполагаемый порт выгрузки (разгрузки) расположены в различных государствах.X

Основные регулирующие нормы содержатся в частях II - V Конвенции. Структурно они расположены в следующем порядке: ответственность перевозчика, ответственность грузоотправителя, транспортные документы, требования и иски.X