1. О Конвенции.

В отличие от других магистральных видов транспорта, практическая реализация договорных отношений международного характера которых предусматривает инвариантность применения различных регламентирующих и регулирующих норм, международное частное автотранспортное право основано практически на одной конвенции - Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов <1>.X

--------------------------------

<1> Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road of 19 may 1956.

Конвенция разработана под эгидой и в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН). Ее подлинный текст опубликован ООН на французском и английском языках отдельным изданием за N E/EE/253 и N E/ECE/TRAN S/480. Среди юристов-транспортников Конвенция больше известна под аббревиатурой CMR (Convention relative au contrat de transport international de marchandises par roure). Поэтому чаще всего этот международный договор именуют CMR Конвенцией.X

CMR Конвенция является базовой, основополагающей нормой международного автотранспортного частного права. Она регламентирует общепринятые, сложившиеся главным образом в европейской практике правила и обычаи, касающиеся договора перевозки. Конвенция устанавливает процедуры, применяемые сторонами договора международной дорожной перевозки грузов в части его заключения, исполнения, расторжения, а также устанавливает ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение им условий договора. Цель Конвенции указана в преамбуле. В ней говорится о том, что Конвенция разработана для унификации условий, регулирующих договор международной дорожной (автомобильной <1>) перевозки груза, в частности, того, что касается применяемых для таких перевозок документов и ответственности перевозчика.X

--------------------------------

<1> Дословный перевод названия Конвенции с английского и французского языков указывает на "дорожную перевозку". Однако с позиций русского языка принято именовать такие перевозки автомобильными.X

CMR Конвенция была подписана в Женеве (Швейцария) 19 мая 1956 г. <1> в одном экземпляре на английском и французском языках, причем каждый текст является равно аутентичным (статья 51) <2>. Конвенция вступила в законную силу 2 июля 1961 г. Конвенция подлежит ратификации заинтересованными для присоединения к ней государствами (статья 42). Россия является участницей Конвенции, так как СССР присоединился к ней 1 августа 1983 г. в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР. Для СССР Конвенция вступила в силу 1 декабря 1983 г.X

--------------------------------

<1> Странами, подписавшими Конвенцию в указанную дату, были Бельгия, Германия, Люксембург, Нидерланды, Польша, Франция, Швейцария, Швеция и Югославия.X

<2> В данной работе анализируется текст Конвенции на русском языке, изданный Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в 1994 г.X

На 1 января 2008 г. государствами - участниками Конвенции являются <1>: Австрия, Беларусь, Бельгия, Болгария, Босния и Герцеговина, Великобритания и Северная Ирландия, Венгрия, Германия, Греция, Грузия, Дания, Иран, Ирландия, Испания, Италия, Казахстан, Кыргызстан, Латвия, Литва, Люксембург, Македония, Молдова, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Россия, Румыния, Сербия, Словакия, Словения, Таджикистан, Тунис, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Финляндия, Франция, Хорватия, Чехия, Швейцария, Швеция, Эстония.X

--------------------------------

<1> Приводятся в алфавитном порядке.

Таким образом, в CMR Конвенции участвуют, за редким исключением, практически все страны Европы, а также страны Азии и Северной Африки. Причем каждый год география стран-участниц неуклонно увеличивается, так как иного многостороннего международного договора в сфере частного автотранспортного права на евразийском и смежном пространствах нет. CMR Конвенция состоит из преамбулы, восьми глав документа, включающего 51 статью, и Протокола о подписании.X

Протоколом от 5 июля 1978 г. были изменены отдельные статьи Конвенции. На 1 января 2008 г. участниками Протокола являются: Австрия, Бельгия, Венгрия, Германия, Греция, Грузия, Дания, Иран, Ирландия, Испания, Италия, Кыргызстан, Латвия, Литва, Люксембург, Македония, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Румыния, Словакия, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, Тунис, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Финляндия, Франция, Хорватия, Швейцария, Швеция, Эстония.X

Несмотря на то что не все государства являются участниками интегрированной Конвенции, в данной работе анализируется текст с внесенными в него Протоколом 1978 г. изменениями. Россия не присоединилась к данному Протоколу. Однако его положения применяются на практике как добровольно, так и на основании решений судебных и арбитражных органов.X

Страны - участницы Конвенции договорились об императивном характере использования ее положений применительно к процедурам регулирования условий договоров международной автомобильной перевозки грузов. Страны-участницы не будут изменять положения Конвенции путем специальных соглашений между двумя или несколькими странами и будут применять ее без изменений, изъятий и дополнений (пункт 5 статьи 1).X

Такие соглашения (обычно - двусторонние <1>) представляют собой систему правоустанавливающих отношений между странами в отношении общих вопросов организации и осуществления международных автомобильных сообщений между договаривающимися странами <2>. Соглашения определяют общие правила, положения, касающиеся: автомобильных дорог, открытых для использования в международном сообщении; водительских прав и регистрационных документов на транспортные средства; разрешительной системы осуществления перевозок; страхования гражданской ответственности перед третьими лицами; уровня налогов и сборов, в том числе и дорожных, и порядка их взимания; процедур пограничного, таможенного, санитарного, ветеринарного и иных видов контроля; расчетов и платежей; санкций за нарушение перевозчиками условий соглашений и пр. Заключаемые соглашения в большинстве своем унифицированы по форме и близки по содержанию. Такие соглашения не затрагивают вопросов, носящих частноправовой характер в отношении договоров международной перевозки грузов.

--------------------------------

<1> Двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении.

<2> Россия имеет двусторонние соглашения с Азербайджаном, Австрией, Албанией, Арменией, Беларусью, Бельгией, Болгарией, Боснией и Герцеговиной, Великобританией и Северной Ирландией, Венгрией, Германией, Грецией, Грузией, Данией, Ираком, Ираном, Ирландией, Испанией, Италией, Казахстаном, Кипром, Китаем, Кыргызстаном, Латвией, Литвой, Люксембургом, Македонией, Мальтой, Молдовой, Монголией, Нидерландами, Норвегией, Польшей, Румынией, Сербией, Словакией, Словенией, Таджикистаном, Туркменистаном, Турцией, Узбекистаном, Украиной, Финляндией, Францией, Хорватией, Черногорией, Швейцарией, Швецией, Чехией, Эстонией.

Императивный характер положений Конвенции в отношении договора международной автомобильной перевозки груза продекларирован также в пункте 1 статьи 41. Всякое соглашение сторон договора перевозки, а также перевозчиков между собой, предусматривающее отступление от положений Конвенции, признается недействительным <1>. При этом недействительность таких соглашений не затрагивает правомочность иных условий договора.X

--------------------------------

<1> Это не касается специальных положений договора перевозки в отношении соглашений между перевозчиками, когда перевозка осуществляется несколькими последовательными перевозчиками (статья 40 Конвенции).X

2. Сфера применения Конвенции.X

Глава первая по счету с аналогичным названием состоит из двух статей.X

Под юрисдикцию Конвенции подпадает любой договор международной автомобильной перевозки груза, когда груз перевозится за вознаграждение и когда место приема груза к перевозке и место, предназначенное для его сдачи, находятся в двух разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции (пункт 1 статьи 1).X

Если перевозки грузов осуществляются между двумя пунктами, расположенными на территории одной страны, то договорные отношения по ним подпадают под сферу регулирования национального права. В нашей стране специальной нормой автотранспортного права является Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта 2007 г. Анализ содержания этого нормативного акта изложен в пункте 4.2 настоящей работы.X

Возможность применения положений Конвенции при перевозках между пунктами отправления и назначения, находящимися на территории одной и той же страны транзитом по территории другой (других) страны (стран), определяется соответствующими соглашениями заинтересованных сторон. Такие соглашения могут признать как юрисдикцию Конвенции, так и регулирование перевозок нормами национального права в пределах каждой страны, по территории которой эти перевозки осуществляются. Международные перевозки грузов между пунктами отправления и назначения, расположенными в пределах, установленных по соглашению сторон приграничных зон, регулируются упрощенными правилами, вырабатываемыми, однако, главным образом на основе положений Конвенции.X

Международный характер договора перевозки определяется тем, что пункт приема груза к перевозке и предусмотренный договором пункт сдачи находятся в двух различных странах. Возмездность по такому договору указана в Конвенции в явном виде. Содержание указанного пункта поясняет, что местожительство сторон договора перевозки и их национальная принадлежность не влияют на условия договора перевозки, если он удовлетворяет вышеприведенным квалификационным признакам. Факты того, что отправитель, получатель или перевозчик являются иностранными лицами по отношению к стране исполнения обязательства лицами, не могут служить доказательствами международного характера договорных отношений по перевозке груза.X

Сферой применения Конвенции являются международные автомобильные перевозки в случаях, когда договорные отношения по перевозке груза предусматривают, что груз должен покинуть территорию одной страны и быть перевезен на территорию другой. Условие, выделенное автором как "должен", вытекает из формулировки Конвенции, которая указывает, что международный характер договора является априорным, а не по свершившемуся факту пересечения автотранспортным средством с грузом хотя бы одной государственной границы. Условие договора перевозки изначально подразумевает, что груз должен быть выдан перевозчиком в пункте назначения на территории другой страны. Даже если этого не произойдет и груз по какой-либо причине не пересечет ни одной государственной границы <1>, договор перевозки все равно будет квалифицирован как международный и должен подпадать под юрисдикцию Конвенции.X

--------------------------------

<1> Таких причин может быть достаточно много. Это и форс-мажорные обстоятельства, и снятие с экспорта перевозимого груза, и возврат груза отправителю по его требованию до пересечения границы страны отправления, и возврат транспортного средства в пункт отправления из-за неправильности или недостаточности товаросопроводительных документов, и многие другие причины.

Конвенция носит так называемый открытый характер. Для того чтобы применялись ее положения, достаточно, чтобы хотя бы одно из двух мест - принятия груза к перевозке или предназначенное для его сдачи - находилось в двух разных странах, из которых хотя бы одна являлась участницей Конвенции. Открытый характер Конвенции имеет значение по двум аспектам. Во-первых, это обеспечивает судебную правовую защиту субъектам договорных отношений из стран, не участвующих в соглашении. Во-вторых, способствует расширению сферы применения Конвенции. Со странами - участницами Конвенции субъекты договоров перевозки из стран, не участвующих в соглашении, работают по правилам Конвенции. Это заставляет их присоединяться к Конвенции, с тем чтобы работать с другими странами-соседями и регионами по устоявшимся унифицированным правилам и процедурам. Несмотря на то что формально CMR Конвенция - региональный (европейский) международный договор, его распространение вышло далеко за пределы континента и фактически перешло на Евразию. Это особенно заметно по странам - участницам Конвенции - среднеазиатским республикам бывшего СССР. По нормам и правилам Конвенции регулируются все международные автомобильные перевозки грузов на постсоветском пространстве.X

Конвенция не делает различий между коммерческими и государственными или правительственными перевозчиками. И на тех, и на других распространяется юрисдикция Конвенции (пункт 3 статьи 1).X

Конвенция определяет перечень грузов, к перевозке которых положения Конвенции не применяются (пункт 4 статьи 1). Декларируется перечень, сгруппированный по трем позициям: грузы, перевозимые согласно международным почтовым конвенциям <1>; перевозки покойников; перевозки обстановки и мебели при переездах.X

--------------------------------

<1> При перевозке предметов, составляющих монополию почтовых ведомств стран отправления или назначения.

Не следует путать приведенный перечень грузов, перевозка которых не подпадает под сферу действия Конвенции, и перечень категорий грузов, для перевозки которых не требуется разрешение. Разрешение представляет собой реализацию квоты, выданной другим государством на право въезда на его территорию автотранспортного средства с грузом коммерческого характера. Для перевозок грузов некоммерческого характера, которые будут временно использоваться на территории другой страны и будут возвращены в страну отправления, разрешение на въезд не требуется. К таким грузам относятся: транспортные средства, животные и инвентарь для проведения спортивных мероприятий; экспонаты и оборудование для выставок и ярмарок; театральные декорации и реквизит; музыкальные инструменты; оборудование для кино- и фотосъемок, радио- и телепередач; поврежденные автотранспортные средства; запасные части для непосредственной их замены на неисправных автотранспортных средствах и пр. Формально Конвенция не содержит никаких отсылок к указанным соглашениям. Однако реализовать перевозки грузов по правилам иным, чем предписывают двусторонние межправительственные соглашения, невозможно.X

В отношении области применения Конвенции хотелось бы остановиться на специфических условиях перевозки груза, когда некоторые стороны и субъекты договорных отношений оказываются едиными в двух лицах. Такое возможно и на любых других видах транспорта, однако особенно часто проявляется именно при международных автомобильных перевозках в силу их специфики (сравнительно небольшие расстояния перевозок и сроки доставки грузов, мобильность перевозок, сравнительно невысокая стоимость автотранспортных средств по отношению к стоимости перевозимых в них грузов и др.). Крупные экспортеры и импортеры приобретают автомобильный подвижной состав для доставки поставляемых ими за рубеж или им из-за рубежа грузов и де-юре становятся международными автомобильными перевозчиками при условии выполнении необходимых процедур, предусмотренных в стране регистрации такого вида деятельности (международных автомобильных перевозок грузов).X

Конвенция не применяется в тех случаях, когда отправитель и перевозчик являются одним и тем же лицом (юридическим или физическим), поскольку одно и то же лицо не может заключить договор перевозки само с собой. Однако такие случаи доставки товаров достаточно распространены в современной практике. Накладная на международную перевозку в этих случаях не будет иметь юридической силы (так как нет договора перевозки) и формально не обязательна, но на практике она оформляется по требованиям таможенных властей для таможенного оформления перевозок и грузов, а также для ведения статистического учета.X

Перевозчик и получатель могут быть одним и тем же лицом при условии, что из договора перевозки следует, что он заключен между различными лицами - отправителем и перевозчиком. Услуги перевозчика должны быть оплачены отправителем в той или иной форме. Это должно быть подтверждено необходимыми отметками в накладной и соответствующими платежными документами.

Конвенция не дает определений понятий, используемых в тексте документа. Исключение составляет понятие "транспортное средство" как ключевое понятие, определяющее специфику автомобильного вида транспорта (пункт 2 статьи 1). Однако транспортное средство определяется не с помощью конкретной дефиниции, а опосредованно, с помощью отсылки к другому международному нормативному акту. Названные в Конвенции автотранспортные средства - автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы - согласно указанному пункту следует понимать в терминах статьи 4 Конвенции о дорожном движении от 19 сентября 1949 г. Здесь следует учитывать, что CMR Конвенция была подписана в 1956 г. Поэтому в ней содержится отсылка к международному договору 1949 г. С тех пор Конвенция о дорожном движении несколько раз претерпевала изменения. Она была изменена и дополнена следующими международными нормативными актами: Европейским соглашением от 16 сентября 1950 г., Конвенцией о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. и Европейским соглашением от 1 мая 1971 г. Для конкретизации понятия "транспортное средство" следует пользоваться определениями последних по сроку принятия указанных международных договоров.X

Сегодня не только положения международных договоров о дорожном движении определяют содержание понятия "транспортное средство". Возможность использования перевозчиком того или иного транспортного средства для реализации договора перевозки определяется также и положениями двусторонних межправительственных соглашений о международном автомобильном сообщении, о которых было указано выше. В них иногда приводится конкретный набор автотранспортных средств <1>, допускаемых к движению по автомобильным дорогам стран, заключивших соответствующее двустороннее соглашение.

--------------------------------

<1> Конвенция оперирует только понятием "транспортное средство".X

Под область применения Конвенции подпадают любые перевозки грузов в международном автомобильном сообщении, кроме поименованных выше (пункт 4 статьи 1). Даже если часть договорного маршрута исполняется другим видом транспорта без перегрузки груза из автотранспортного средства, в которое он был изначально загружен в пункте отправления. Речь идет о перевозках, когда автотранспортное средство с грузом перевозится на определенных частях маршрута на транспортных средствах других видов транспорта - морского, внутреннего водного, железнодорожного, воздушного. В соответствии с правилами пункта 1 статьи 2 к любой такой перевозке Конвенция применяется в целом. Однако в случае повреждений, порчи или утраты груза, а также просрочки в доставке ответственность автомобильного перевозчика будет определяться не по правилам CMR Конвенции, а по императивным нормам той международной конвенции или национального закона, по которым определялась бы ответственность перевозчика соответствующего вида транспорта <1>.X

--------------------------------

<1> Если эти нарушения не были вызваны действиями или упущениями автомобильного перевозчика, а были вызваны событиями, которые могли произойти только по причине и во время перевозки автотранспортного средства с грузом другим видом транспорта.

Такое объяснение является вполне объяснимым и логичным. Если автотранспортное средство вместе с грузом перевозится на транспортном средстве другого вида транспорта (на морском пароме, на железнодорожной платформе и пр.), то на этой части маршрута оно само (транспортное средство с грузом) является "грузом" в договорных отношениях между перевозчиком другого вида транспорта и автомобильным перевозчиком. Причем автомобильный перевозчик будет являться заказчиком транспортной услуги и стороной договора перевозки на этой части маршрута, выступая перед перевозчиком другого вида транспорта и отправителем, и получателем.

Естественно, что в случае повреждений, порчи или утраты груза ответственность перевозчика другого вида транспорта будет определяться нормами права, применимыми для регулирования договорных отношений этого вида транспорта. Правила пункта 1 статьи 2 Конвенции гласят: в этой ситуации автомобильный перевозчик будет отвечать перед отправителем или получателем груза так же, как перед автомобильным перевозчиком будет отвечать перевозчик соответствующего вида транспорта. Фактически речь идет о том, что на эту часть маршрута отправителем заключен договор перевозки с перевозчиком другого вида транспорта. Бремя доказывания отсутствия вины автомобильного перевозчика перед правомочным по договору лицом и обоснования размеров выплат в соответствии с нормами императивного права на других видах транспорта <1> лежит на автомобильном перевозчике.X

--------------------------------

<1> Речь идет о нормах международного частного транспортного права, рассмотренных в данном издании.

Если порядок исчисления возмещения и размер сумм, подлежащих выплате, будут иными, нежели те, которые указаны в Конвенции, на перевозчике лежит бремя доказывания того, что повреждение, порча или утрата груза, а также нарушение срока доставки произошли именно на том участке маршрута, на котором автомобильный перевозчик фактически не являлся таковым, а являлся перевозчиком другого вида транспорта. В таком договоре (и в накладной) международной автомобильной перевозки должны быть оговорены маршрут перевозки и возможность использования иных видов транспорта (при сохранении целостности автотранспортного средства) или оговорка о том, что перевозчик вправе выбрать способ доставки груза по своему усмотрению на основе принципов разумности и добросовестности.X

Если автомобильный перевозчик осуществляет перевозки также другими видами транспорта в рамках доставки груза от пункта отправления до пункта назначения, то его ответственность определяется не как ответственность только автомобильного перевозчика, а как ответственность лица, которое осуществляло перевозки различными видами транспорта на различных участках маршрута (пункт 2 статьи 2).X