6. Претензии и иски.

Все правила и сроки предъявления претензионных и исковых требований к перевозчику сосредоточены в пункте 6 статьи 3. В отношении претензий речь идет о порядке и сроках подачи письменных уведомлений <1> перевозчику в порту выгрузки. Из содержания первого абзаца указанного пункта вытекает, что речь идет о претензиях, которые получатель предъявляет перевозчику.

--------------------------------

<1> Именно так - "уведомление" - Гаагские правила именуют претензии, которые предъявляются перевозчику в целях возможного досудебного решения споров или сохранения принципа презумированной вины перевозчика при рассмотрении дел в исковом порядке.

Письменное уведомление перевозчику или его агенту о потерях или убытках <1>, носящих общий (очевидный) характер, должны быть сделаны получателем до или во время выдачи грузов. Выгрузка без такого уведомления, если не будет доказано иное, создает презумпцию сдачи груза перевозчиком в соответствии с тем, как он описан в коносаменте. Гаагские правила, как и другие нормативные акты транспортного права, построены по презумпции вины перевозчика.

--------------------------------

<1> Именно о потерях и убытках, а не о повреждениях и утратах. Гаагские правила содержат именно такую формулировку.

В случае неочевидных потерь и убытков уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи груза перевозчиком получателю.

В случае действительных или предполагаемых потерь и убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета количества мест. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно.

Срок исковой давности по Конвенции установлен в размере одного года. Здесь следует обратить внимание, что в течение одного года должен быть предъявлен иск, а не начато судебное или арбитражное разбирательство. Срок исковой давности начинает течь начиная с даты выдачи груза или с даты, когда груз должен был быть выдан. Непредъявление иска перевозчику в указанные сроки освобождает перевозчика и судно от всякой ответственности.

7. Дополнительные (заключительные) положения.

Дополнительные (заключительные) положения изложены в последних статьях Конвенции (статьи 11 - 16) и Протоколе подписания.

Здесь изложены положения, касающиеся вопросов введения в действие Конвенции и депонирования ратификационных грамот (статья 11), порядок присоединения к Конвенции государств (статья 12), а также их владений и отдельных территорий (статья 13), сроков вступления Конвенции в силу (статья 14), вопросы денонсации Конвенции (статья 15) и созыва новой конференции с целью внесения в Конвенцию изменений и дополнений (статья 16).

В Протоколе подписания указано на то, что страны-участницы могут ввести в действие Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству.

8. Формула международного соглашения (Гаагских правил).

Общие положения

Цель: унификация норм международно-правового регулирования договора морской перевозки груза по коносаментам.

В качестве груза определен любой груз, за исключением живых животных и грузов, перевозимых на палубе.

Договор морской перевозки и коносамент

Договор морской перевозки. Определен термин "договор перевозки". Имеется в виду любой договор перевозки, удостоверенный коносаментом или любым подобным ему документом. Положения Конвенции не применяются непосредственно к чартерам (договорам морской перевозки груза), но применяются к коносаментам, выданным в случае предоставления судна по чартеру.

Существенные условия договора морской перевозки: не определены.

Структура и содержание договора морской перевозки: не определены.

Термин "договор международной морской перевозки" не употребляется. Международный характер договора перевозки следует только из того, что коносамент должен быть выдан в стране - участнице Конвенции.

Определение коносамента: нет.

Коносамент обозначен в качестве товарораспорядительного документа. Однако, что такое товарораспорядительный документ и каковы его функции, Конвенция не определяет.

Определено два вида коносаментов. Первый <1> подлежит выдаче перевозчиком по требованию отправителя после приема перевозчиком груза в свое ведение. Второй вид коносамента - "бортовой коносамент" - заменяет первый после погрузки груза на борт судна. У отправителя на руках может быть только один из двух видов коносаментов.

--------------------------------

<1> Этот вид коносамента - "коносамент на груз, принятый к перевозке" - Конвенцией никак не конкретно назван. По тексту Конвенции он именуется просто "коносамент".

Коносамент, выданный капитаном судна или агентом перевозчика, считается выданным от имени перевозчика. Кроме того, договорные отношения капитана судна или агента перевозчика с отправителем в отношении морской перевозки груза считаются договорными отношениями перевозчика и отправителя.

Полный перечень данных и сведений, обязательных для коносамента, Конвенцией не определен. Все сведения о грузе для внесения их в коносамент должны быть представлены отправителем. Им же может быть внесена в коносамент отметка о стоимости груза. Бортовой коносамент должен содержать отметки о названии судна и о дате его отправки из порта погрузки.

Стороны договора морской перевозки формально не определены.

Из текста Конвенции, однако, следует, что сторонами договора морской перевозки изначально являются перевозчик и отправитель: коносамент выдает перевозчик; перевозчик выдает коносамент по требованию отправителя; перевозчик выдает коносамент после приема им груза в свое ведение.

Получатель является лицом, управомоченным на получение груза. Он имеет право предъявлять претензии и иски перевозчику. Поэтому после приема груза в порту выгрузки получатель становится стороной договора перевозки. Ограничений в отношении реализации отправителем своих прав требований к перевозчику Конвенция не определяет.

Возмездность по договору морской перевозки груза Конвенцией не определена. Ни одна из статей Конвенции не указывает, что перевозка груза должна осуществляться за плату.

Обязанности сторон договора морской перевозки

Обязанности перевозчика: приводить судно в мореходное состояние; укомплектовывать судно людьми и снарядить судно; приспосабливать судно для перевозки грузов; принимать грузы к перевозке, надлежащим образом работать с грузами и заботиться о них; выдавать по требованию отправителя коносамент и бортовой коносамент; выдавать грузы в порту выгрузки.

Обязанность отправителя: гарантировать перевозчику на момент погрузки точность сведений относительно количества груза и его маркировки.

Обязанности получателя: Конвенцией не определены.

Права сторон договора морской перевозки груза

Права перевозчика: не указывать в коносаменте сведения о грузе, если у него есть серьезные основания полагать, что они не соответствуют действительности, или у перевозчика нет возможности проверить эти сведения разумными средствами; требовать от отправителя возмещения всех убытков, связанных с неточностью представленных перевозчику сведений о грузе; выгружать и уничтожать опасные грузы; воспользоваться или не воспользоваться предусмотренными ограничениями материальной ответственности (пределами ответственности перевозчика); отклоняться от маршрута в целях спасания жизни или имущества на море; вступать в любые другие договорные отношения с отправителем вне юрисдикции Конвенции.

Право отправителя: предъявлять требования к перевозчику в выдаче коносамента или бортового коносамента.

Право получателя: принимать адресованные ему грузы в порту разгрузки, направлять уведомления (претензии) и предъявлять иски перевозчику.

Ответственность сторон договора морской

перевозки груза

Период ответственности перевозчика: определен косвенно, посредством определения перевозки грузов: с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна.

Общая ответственность перевозчика: определяется потерями и убытками в отношении перевозимых грузов. Конвенцией не определены причины и обстоятельства, при наступлении которых перевозчик несет ответственность за потери и убытки, но содержит перечень причин и обстоятельств, по которым перевозчик ответственности не несет (каталог исключений). Концепция построена по принципу априорной презумированной вины перевозчика.

Ответственность перевозчика за повреждение, полную или частичную утрату груза: не определена.

Порядок и правила определения стоимости груза (для целей определения размера ответственности перевозчика): такие понятия в Конвенции не содержатся.

Срок доставки груза: такое понятие в Конвенции не содержится.

Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (задержку в доставке) груза: не определена.

Сроки, при наступлении которых груз считается полностью утраченным: не определены.

Пределы ответственности перевозчика: определены (по массе груза или по количеству грузовых мест). Они не могут быть исключены или уменьшены, но могут быть сняты или увеличены по соглашению сторон.

Невозможность перевозчику воспользоваться установленными пределами ответственности: не определена.

Ответственность отправителя: определяется потерями и убытками перевозчика вследствие предоставления ему неточных или неполных сведений относительно предъявляемого к перевозке груза. Отправитель не несет ответственности за потери и убытки, если они не явились результатом его действий, вины или небрежности.

Ответственность получателя: не определена.

Ответственность агентов и служащих перевозчика: не установлена.

Претензии и иски

Претензионный характер требований к перевозчику: установлен.

Основания предъявления претензий перевозчику: определены - для явных утрат и повреждений груза и для неявных утрат и повреждений груза.

Сроки предъявления претензий перевозчику: определены по каждому из указанных выше оснований: не позднее даты выдачи груза и в течение трех дней с даты выдачи груза соответственно.

Претензионный характер требований перевозчика к отправителю: не установлен.

Претензионный характер требований перевозчика к получателю: не установлен.

Срок исковой давности: установлен - один год.

Возможность продления срока исковой давности: не установлена.

Места и порядок судебного разбирательства: не определены.

Возможность арбитражного разбирательства: не определена.

Источник:

1. Conventions internationals de droit maritime. International Conventions on Maritime Law. Textes - Texts/Comite maritime international. Antwerpen, 1977. P. 27 - 39.

1.2. Протокол об изменении Международной конвенции

об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной

в Брюсселе 25 августа 1924 г. <1> (Правила Висби)

--------------------------------

<1> Protocol to amend the International convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, signed at Brussels on 25th august 1924 (англ.).

Протокол был принят 23 февраля 1968 г. в Брюсселе на второй части 12-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву <1>. Вступил в силу 6 декабря 1978 г.

--------------------------------

<1> Рассматривается и анализируется неофициальный перевод документа.

Созыв дипломатической конференции по морскому праву, принятие и подписание на ней дополнительного протокола к Гаагским правилам основывались на положениях абзаца 1 статьи 16 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. Текст протокола был изложен на французском и английском языках в единственном экземпляре. Оба текста протокола являются аутентичными. Протокол остался на хранении в архивах Правительства Бельгии, которое выдает надлежаще заверенные копии.

Государства - участники Протокола: Англия (1976), Бельгия (1978), Германская Демократическая Республика (1979), Дания (1975), Египет (1983), Ливан (1975), Нидерланды (1982), Норвегия (1974), Польша (1980), Сингапур (1972), Сирия (1974), Тонга (1978), Франция (1977), Швеция (1974), Швейцария (1975), Шри-Ланка (1981), Эквадор (1977).

Целью принятия Протокола (иногда называемого Правилами Висби) явилось желание изменить Гаагские правила. Протокол состоит из 17 статей, из которых, однако, только 5 статей вносят изменения в существенную часть Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 г.

На основании ст. 6 Протокола к Конвенции государства, официально присоединившиеся к нему, рассматривают и толкуют Конвенцию и Протокол вместе как единый документ. Сторона Протокола не обязана применять положения Протокола к коносаментам, выданным в государстве, являющемся стороной Конвенции, но не стороной Протокола.

В отношениях между сторонами, официально присоединившимися к Протоколу, денонсация одной из них - Гаагских правил - никоим образом не означает денонсацию Конвенции, измененной Протоколом.

Изменения и дополнения, вносимые в Конвенцию, изложены в Протоколе согласно последовательности статей, изложенных в тексте Конвенции (Гаагских правил).

Анализ изменений и дополнений позволяет сделать вывод о том, что они касаются следующих положений Гаагских правил.

1. Учтены положения, касающиеся доказательной силы коносамента, в том случае если он передан третьей стороне (дополнения в статью 3 пункта 4 Гаагских правил).

2. Регламентированы условия продления срока исковой давности (изменения статьи 3 для четвертого абзаца пункта 6).

3. Регламентирована возможность предъявления регрессных исков по истечении сроков исковой давности (новый пункт 6-бис в статье 3).

4. Конкретизирован порядок возмещения убытков по грузу. Установлено, что перевозчик отвечает за утраты или повреждения, причиненные грузу.

5. Изменены пределы ответственности перевозчика и единицы, в которых они исчисляются <1>. Согласно Протоколу пределы ответственности перевозчика ограничены 10000 франков за место либо 30 франками за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Для целей определения пределов ответственности перевозчика франк означает единицу, содержащую 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы <2>.

--------------------------------

<1> Протоколом к Конвенции от 21 декабря 1979 г. номинация и значения пределов ответственности перевозчика будут еще раз изменены. См. содержание Протокола к Конвенции 1979 г.

<2> В соответствии с Бреттон-Вудской валютной системой.

6. Конкретизирован порядок исчисления количества мест или единиц груза для тех случаев, когда такой груз перевозится в контейнерах, на поддонах или иных транспортных приспособлениях, предназначенных для объединения грузов.

7. Определено, что перевозчик не может пользоваться установленными ограничениями ответственности, если имели место умышленные действия перевозчика.

8. Установлено, что положения об освобождении или ограничении ответственности применяются к любому иску к перевозчику.

9. В число лиц, наравне с перевозчиком отвечающих за убытки, но имеющих права на ограничение ответственности, включены служащие и агенты перевозчика.

10. Определено отношение Конвенции к международным договорам и национальным законам, регулирующим ответственность за ядерный взрыв.

11. Изменена сфера применения Конвенции.

Вышеперечисленные изменения к Гаагским правилам готовились рабочей группой экспертов по морскому праву, которая заседала в шведском городе Висби. Впоследствии измененная протоколом 1968 г. Конвенция (Гаагские правила) стала именоваться Гаагско-Висбийскими (Гаага-Висби) правилами. При этом Гаагские правила не перестали существовать как самостоятельный международный договор частного морского права. Поэтому можно смело констатировать наличие двух независимых конвенций: Гаагских правил и Гаагско-Висбийских правил.

1.3. Протокол об изменении Международной конвенции об

унификации некоторых правил о коносаменте

от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом

от 23 февраля 1968 г. <1>

--------------------------------

<1> Protocol amending the International convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, 25 August 1924, as amended by the Protocol of 23 February 1968 (англ.).

Протокол был принят 21 декабря 1979 г. в Брюсселе на 13-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву <1>. Вступил в силу 6 декабря 1978 г.

--------------------------------

<1> Рассматривается и анализируется неофициальный перевод документа.

Созыв дипломатической конференции по морскому праву, принятие и подписание на ней дополнительного протокола к Гаагско-Висбийским правилам основывались на положениях абз. 1 ст. 16 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.

Протокол был открыт для подписания государствами, которые подписали Конвенцию от 25 августа 1924 г. (Гаагские правила) или Протокол к Конвенции от 23 февраля 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила) либо являются сторонами обеих конвенций. Кроме того, любые другие государства могут присоединиться к Протоколу. Присоединение к Протоколу равносильно присоединению к Конвенции (Гаагско-Висбийским правилам). Протокол подлежит ратификации. Ратификация Протокола государством, которое не является стороной Конвенции (Гаагско-Висбийских правил), равносильна ратификации всей указанной Конвенции в целом.

Государства, официально присоединившиеся к Протоколу, рассматривают и толкуют Конвенцию и Протокол вместе как единый документ (Гаагско-Висбийские правила). Государства, подписавшие Протокол: Англия (1979), Бельгия (1979), Ватикан (1979), Италия (1980), Мадагаскар (1980), Польша (1979), Португалия (1979), Сингапур (1979), Сирия (1979), Чили (1979), Швейцария (1979). Государства - участники Протокола: Великобритания (1982), Испания (1982).

Целью принятия Протокола явилось желание изменить прежнюю редакцию Гаагско-Висбийских правил. Протокол состоит из 11 статей, из которых только две статьи вносят существенные изменения непосредственно в Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанную в Брюсселе 25 августа 1924 г., измененную Протоколом от 23 февраля 1968 г.

Для целей рассматриваемого Протокола "конвенция" означает Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте и Протокол ее подписания, принятые в Брюсселе 25 августа 1924 г., с поправками к ней, содержащимися в Протоколе, принятом в Брюсселе 23 февраля 1968 г. Таким образом, Протокол изменяет положения не Гаагских правил, а Гаагско-Висбийских правил, хотя формально речь идет о едином документе.

Изменения, указанные в Протоколе, касаются:

1) обозначения пределов ответственности перевозчика в иных расчетных единицах, а именно в SDR - единицах специальных прав заимствования <1>. Речь идет о международной счетной валютной единице Международного валютного фонда (МВФ), образовавшейся в результате вступления в силу Ямайского соглашения стран - членов МВФ <2>;

--------------------------------

<1> SDR (англ.) - Special Drawing Rights.

<2> Подписано в Кингстоне (Ямайка) в январе 1976 г., вступило в силу в апреле 1978 г.

2) разъяснения, что понимается под единицей специальных прав заимствования;

3) формулы пересчета франка в единицу специальных прав заимствования. Используется соотношение 15:1, а именно: 10000 золотых франков означают 666,67 SDR, а 30 франков - 2 единицы специальных прав заимствования. Франк был номинирован в Гаагско-Висбийских правилах 1968 г. в качестве расчетной единицы, с помощью которой определялись пределы ответственности перевозчика.

Рассматриваемый Протокол 1979 г. не внес существенных правовых изменений в Конвенцию и не изменил порядок правового регулирования договорных отношений при международных морских перевозках грузов по коносаментам. Поэтому Конвенция не получила нового названия, продолжая оставаться Гаагско-Висбийскими правилами <1>, только в их новой редакции.

--------------------------------

<1> Иногда в договорах морской перевозки груза указывают "в редакции 1979 г.".

1.4. Международная конвенция об унификации некоторых

правил о коносаменте (Гаага-Висби правила)