8.7. Экономическая эффективность внедрения системы управления качеством обслуживания строительной техники

Расчет годового экономического эффекта и других показателей, на основе которых оценивается целесообразность внедрения разработанной системы управления качеством с использованием диагностической информации, основывается на определении показателей хозяйственной деятельности подразделения при выполнении поставленной задачи.

Основными показателями, оценивающими экономическую эффективность системы управления качеством обслуживания с диагностированием, являются:

– дополнительные капитальные вложения К_доп, необходимые для проектирования, создания и освоения системы; годовые затраты на эксплуатацию С_эк;

– рост производительности труда;

– прирост прибыли за счет увеличения объема выполненных работ; снижение себестоимости работ С_С^ож ;

– экономия постоянных расходов от увеличения объема выполненных работ за счет повышения производительности труда С_Тож;

– экономия затрат за счет сокращения расходования материальных ресурсов машины – шин, топлива, запасных частей;

– повышение качества управления в результате оптимизации принимаемых решений за счет использования диагностической информации о состоянии подсистем дорожной и строительной машины и процессов;

– относительная экономия заработной платы в связи с ростом объема выполненных работ; экономия на заработной плате в связи с возможным высвобождением части персонала, занятого в системе управления и обеспечения производства;

– срок окупаемости дополнительных капитальных вложений Т_ОК.

Необходимо отметить, что само диагностирование экономического эффекта как такового не дает. Эффект получается в результате реализации диагностической информации в последующих технических и других воздействиях на машину–базу и технологические процессы.

Внедрение диагностирования позволяет провести корректирование трудоемкости ТО и ТР путем введения коэффициентов:

– оперативности, учитывающего сокращения затрат времени на передачу и обработку диагностической информации, на оформление документации по ТО и ТР, на передачу запасных частей со складов в производство;

– корректирования трудоемкости выполнения ТО и ТР в сторону ее сокращения;

– качества, учитывающего повышение надежности элементов транспортной базы и рабочих органов, срока их службы.

Коэффициенты корректирования в зависимости от насыщенности диагностическим оборудованием и аппаратурой принимают значения 0,92–0,97. Годовая трудоемкость ТО–1, ТО–2 и ТР в соответствии с учетом коэффициентов корректирования после внедрения системы диагностирования машин уменьшится, что приведет к экономии времени на технические воздействия.

С сокращением времени на техническое воздействие увеличится время работы строительной машины на линии и годовой пробег подвижного состава. Коэффициент технической готовности парка Сс_т за счет дополнительного пробега машины возрастет на величину Аа_т^ож.

В дальнейшем необходимо определить удельные капитальные вложения К_уд^ф до внедрения системы и К_уд^ож после ее внедрения.

В дополнительные затраты на разработку и внедрение системы диагностирования войдут затраты на проектирование К_п , стоимость оборудуемых помещений К_оп, затраты на монтаж и отладку К_мо.

Регулярное диагностирование элементов автомобиля–базы и последующие технические воздействия приведут к повышению пробега шин, а следовательно, к сокращению затрат на шины, так как в этом случае предприятию потребуется меньше приобретать новых шин.

Опыт показывает, что от внедрения диагностирования затраты лишь на шины сокращаются на 8–12 %.

Расход топлива машинами также в значительной степени зависим от его технического состояния. Помимо указанных диагностируемых параметров, влияющих на изменение пробега шины, чтобы уточнить состояние основных систем машины, дополнительно надо проверить следующее:

– расход топлива на холостом ходу и на режимах движения,

– уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и давление бензонасоса,

– зазоры между электродами свечей зажигания и контактами прерывателя,

– угол опережения зажигания и напряжения аккумуляторной батареи,

– натяжение ремней приводов и герметичность системы питания,

– люфт главной передачи и потери мощности в трансмиссии и другие.

В дизельной топливной аппаратуре диагностируется равномерность подачи топлива по цилиндрам двигателя, давление, развиваемое топливными насосами в магистралях низкого и высокого давления, угол опережения впрыска топлива и другие.

Последующие после диагностирования регулировочные и восстановительные работы со стороны производственного персонала по элементам автомобиля–базы, влияющим на расход топлива, приведут к сокращению расхода топлива машинами, а следовательно, и к уменьшению стоимостных затрат на топливо в целом по предприятию на 8–14 %.

Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт включают в себя заработную плату производственного персонала, занятого на выполнении ТО и ТР, стоимость запасных частей и материалов, израсходованных на восстановление работоспособности машины.

Диагностирование элементов машины, выполняемое при ТО–1, ТО–2 и ТР, может:

– уменьшить объем выполнения технического обслуживания за счет выявления фактической потребности в нем;

– определить предотказные состояния элементов и тем самым предотвратить внезапные отказы на линии и сократить расход запасных частей и материалов;

– определить качество ремонтно-профилактических работ.

Рассмотренные возможности диагностирования и последующие технические воздействия приводят к сокращению затрат на ТО и ТР на 6–10 %.

Годовые затраты на эксплуатацию системы диагностирования включают в себя: зарплату персонала, занятого в системе обслуживания; амортизационные отчисления; затраты на электроэнергию, обслуживание и ремонт системы и прочие затраты.

Ориентировочно указанные затраты составляют 1–1,5 % стоимости оборудования системы. В прочие затраты, связанные с эксплуатацией системы управления, входят затраты на бланки, конторские принадлежности, бумагу для печатающих устройств, магнитные ленты, стоимость вспомогательного малостоящего инвентаря и оборудования, необходимого для обслуживания системы и т.п.

Затраты рассчитываются на основе плановых или фактических расходов по эксплуатационному оборудованию системы. Ориентировочно эти затраты составляют 1,5–2,0 % стоимости оборудования системы.

Зная капитальные и дополнительные затраты на систему качества и диагностирования, сокращение затрат на обеспечение работоспособности автомобиля – на шины, топливо, ТО и ТР, а также эксплуатационные затраты, можно определить такие показатели, как годовой экономический эффект, снижение себестоимости перевозок, прирост прибыли предприятия, срок окупаемости капитальных вложений и условное высвобождение основного производственного персонала.

Чтобы произвести расчет экономической эффективности от внедрения системы управления, следует воспользоваться методикой, предложенной в работах [14, 24].

Основным показателем эффективности способа организации и управления производством является экономический эффект, определяемый по разности приведенных затрат существующего и нового варианта.

Приведенные затраты на единицу пробега С_пр можно выразить как

C_пр = С + Е_нК , (8.16)

где С – себестоимость продукции на единицу пробега; К – капитальные вложения в производственные фонды на единицу пробега, р;

Е_н – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, равный – 0,15.

Расчет годового экономического эффекта Э от применения новых информационных технологических процессов, их механизации и автоматизации, способов управления и организации производства и труда, обеспечивающих экономию ресурсов, выразится следующим образом:

Э = (С_пр^ф – С^ож_пр) L_ож, (8.17)

где С_пр^ф – С^ож_пр – приведенные затраты на элементы системы, существующего и нового варианта управления, р; L – ожидаемый пробег машин, задействованных в системе управления в расчетном году, км.

Показатели сравнительной экономической эффективности, определяемые на стадии внедрения, должны быть дополнены сроком окупаемости капитальных вложений на внедрение новой техники

Т = К_доп / ∆П, (8.18)

где К – дополнительные капитальные вложения в новую технику, р.; ΔП – планируемый прирост прибыли, р.

В качестве расчета определим коэффициенты коррекции трудоемкости выполнения ТО и ТР, обеспечиваемые внедрением системы

К^ТО–1 = К^ТО–1_ОП К^ТО–1_ОП К^ТО–1_ОП;

К^ТО–2 = К^ТО–2_ОП К^ТО–2_ОП К^ТО–2_ОП ; (8.19)

К^ТР = К^ТР_ОП К^ТР_ОП К^ТР_ОП,

где К^ТО–1, К^ТО–2, К^ТР – коэффициенты оперативности, учитывающие изменение времени на передачу и обработку информации, оформление заявок на ТО–1, ТО–2 и ТР, передачу необходимых деталей со складов в производство:

К^ТО–1_ОП = Y^ТО–1ф_и / Y^ТО–1ож_и;

К^ТО–2_ОП = Y^ТО–2ф_и / Y^ТО–2ож_и ; (8.20)

К^ТР_ОП = Y^ТРф_и / Y^ТРож_и ,

где Y^ТО–1ф_и , Y^ТО–1ож_и , Y^ТО–2ф_и , Y^ТО–2ож_и , Y^ТРф_и / Y^ТРож_и – соответственно скорости передачи и обработки информации при выполнении ТО–1, ТО–2 и ТР до и после внедрения системы.

Определим годовую трудоемкость выполнения ТО–1, ТО–2 и ТР после внедрения системы, где Д^г – количество дней работы подвижного состава за отчетный период; А_сд, А_нп – количество машин со сдельной и почасовой оплатой; а_в – коэффициент выпуска подвижного состава на линию; t_Hn – время в наряде машин со сдельной и почасовой оплатой, ч.

Годовой объем времени, в течение которого подвижной состав находится в движении до внедрения системы:

Т_дв^r = ά_дв*Т_и^r, (8.21)

где α_дв – коэффициент использования времени наряда на движение.

Определим годовую экономию времени на производство технических воздействий за счет внедрения системы:

Т_г = (Т_ТО–1^nф – Т_ТО–1^ож) + (Т_ТО–2^nф – Т_ТО–2^ож) + (Т_ТР^nф – Т_ТР^ож). (8.22)

Определим годовой объем времени в наряде подвижного состава до внедрения системы:

Т_n^r = Д^r _*ά_n ( t_n.сдА_сд + t_n.пА_n.п) . (8.23)

Определим годовой пробег подвижного состава после внедрения системы:

L_ож = L^ф + ∆L. (8.24)

Определим:

∆a_тр^ож = ∆L/a_nL^ф. (8.25)

Коэффициент технической готовности после внедрения системы:

a_тр^ож = а_тр^ф + ∆а_тр^ож . (8.26)

Удельные капитальные вложения К^{ф уд} до внедрения системы:

К^{ф ул} = К ^ф / L^ф .

Удельные капитальные вложения К^ожул после внедрения системы:

К^{ож уд} = - (К_а^ож + К_доп + К_пб) , (8.27)

где К_а°^ж, К_пб, К_доп – капитальные вложения в подвижной состав, производственную базу после внедрения системы и дополнительные капитальные вложения, тыс. р.; К^ож – годовой пробег парка машин после внедрения системы, тыс. км.

Капитальные вложения в подвижной состав после внедрения системы определяются:

К_а^ож = К_а^ф _*L^ож/L^ф , (8.28)

где L^ож , L^ф – годовой пробег машины до и после внедрения системы, тыс. км; К_а – капитальные вложения в подвижной состав до внедрения системы, тыс. р.

Дополнительные затраты на разработку и внедрение системы

К_доп = С_пп + С_п + С_об + С_м , (8.29)

где С_пп — предпроизводственные затраты на проектирование системы;

С_п – стоимость строящихся (оборудуемых) помещений центра

управления, складов, постов диагностирования;

С_о6 – стоимость устройства системы (оборудование) для постов

диагностирования, средств автоматики и связи;

С_м – затраты на монтаж и наладку технических устройств.

Стоимость строящихся (оборудуемых) помещений для размещения устройств системы:

С_п = F_{п *}h_*Ц_п = ή_{пл *}F_{об *}h_*Ц_п, (8.30)

где F_n – площадь помещения, м²; h – высота помещения, м; Ц_п – стоимость 1 м³ помещения, р.; Ц_пл – коэффициент плотности оборудования; Fоб — площадь оборудования, м².

Стоимость устройств системы включает все затраты на стандартное и нестандартное оборудование, диагностические стенды, контрольно–измерительные приборы, технические средства управления, средства обработки и передачи информации.

Затраты на монтаж и наладку С_м технических средств принимаются по смете или ориентировочно 8–10 % от суммы дополнительных капитальных затрат.

Для приведения затрат на их выполнение к соизмеримой величине произведем перерасчеты их на первый год внедрения системы управления:

С_{пр доп} = С₁ (1+Е)Т^пп , (8.31)

где Т^пп – число лет, отделяющее затраты и результаты данного года до начала расчетного года, лет; С – предпроизводственные затраты на год, считая с начала периода Т^пп; Е – нормативный коэффициент приведения, Е = 0,1.

Общая годовая сумма затрат на эксплуатацию системы управления качеством обслуживания строительных технологических машин

С_зп = С_зп + С_а +С_э + С_тр + С_{пр ,} (8.32)

где С_зп – зарплата персонала системы управления с отчислением на социальное страхование; С_а – амортизационные отчисления; С_э – затраты на электроэнергию, потребляемую системой; С_тр – затраты на выполнение профилактических и текущих ремонтов; С_пр – прочие затраты (расходы на командировки, конторские, типографские расходы и др.).

Фонд заработной платы персонала, обслуживающего систему управления, слагается из фонда основной и дополнительной заработной платы с отчислением на социальное страхование инженерно–технического персонала и операторов системы и т. п. Фонд заработной платы:

C _ЗП ^П = 1,15 (∑ P_ni C_ЗПi + ∑ Р_оj Ч_cj Ф_P ) , (8.33)

I=1 i=1

где Стф, Стож — годовые затраты на топливо соответственно фактические и ожидаемые, при условии сокращения; Рп. Роj — численность соответственно инженерно–технического персонала i–й категории и операторов высшей категории; СЗП1. — годовой фонд заработной платы инженерно–технического работника j–й категории; Чсi– часовая тарифная ставка оператора; Фр –годовой фонд рабочего времени оператора; 1,15 — коэффициент, учитывающий фонд дополнительной заработной платы и отчисления на социальное страхование. Годовой экономический эффект (р.) по управлению находят по формуле:

Э = (С_пр^ф – С_пр^ож)L^ож . (8.34)

Затраты на выполнение текущих ремонтов и профилактических осмотров можно принять в размере 1–1,5 % от стоимости оборудования системы. Прочие затраты, связанные с эксплуатацией системы управления рассчитываются на основании плановых или фактических расходов по эксплуатационному оборудованию системы. Ориентировочно эти затраты можно принять в размере 1,5–2 % от стоимости оборудования системы.

Снижение себестоимости перевозок подвижным составом равны:

∆С = (Сф – Сож)L . (8.35)

Срок окупаемости капитальных вложений в систему качества обслуживания парка

машин равен:

Т = Кдоп / ∆П . (8.36)

Таковы результаты исследований, рекомендации и предварительные расчеты по эффективности внедрения предлагаемых систем эксплуатации техники, совершенствования управления качеством обслуживания дорожных и строительных машин и мер по выполнению качества решаемых задач в рыночных условиях.

Контрольные вопросы

1. Что включает в себя планирование учета ТО и ремонта машин?

2. Расскажите, как можно организовать ТО и ремонт машины.

3. Чему равна планируемая длительность работы машины?

4. Как можно классифицировать резервы уменьшения объема ремонтных работ?

5. В чем суть агрегатного метода ремонта строительных технологических машин?

6. Назовите основные пути совершенствования управлением качеством ТО и ремонта.

7. Какие методы диагностирования Вы знаете?

8. Расскажите о структурно–следственной схеме цилиндро-поршневой группы двигателя. 9. По каким принципам классифицируют средства технического диагностирования ?

10. Назовите факторы, определяющие качество ТО и ремонта.

11. Расскажите о путях совершенствования управлением качества работ ТО и ТР.