Глава 8. Совершенствование организации и системы обслуживания строительных технологических машин

В предыдущих главах было исследовано техническое состояние ТС СТМ и указаны основные причины его изменения. Любую машину можно представить как некоторую упорядоченную структуру связанных между собой и взаимодействующих элементов, обеспечивающих выполнение заданных функций.

Связи и взаимодействие между элементами, а также элементами и средой определяются их геометрическими размерами, механическими, электрическими, химическими и другими величинами, которые являются параметрами технического состояния или структурными параметрами машины.

Изменение параметра технического состояния механизмов и машины в целом находится в зависимости от времени его работы. В процессе эксплуатации фактические параметры технического состояния машины изменяются от номинальных значений до предельных.

Разность, определяющая отклонение качества работы данного элемента от номинального, отражает уровень его исправности.

Совокупность отклонений от номинальных значений различных параметров состояния механизма определяет его техническое состояние. Для сохранения высокой работоспособности объекта или улучшения его технического состояния требуется соблюдать особые правила обслуживания изделия, чтобы обеспечить протекание сложных процессов функционирования машины.

Так как в процессе эксплуатации машина взаимодействует с окружающей средой, а ее элементы – между собой, то происходят сложные физико-химические явления, которые обуславливают деформацию, износ, поломку, коррозию и другие повреждения машины.

При этом происходят процессы, вызывающие объемные разрушения (хрупкое, вязкое, усталостное), деформации (пластическая деформация, ползучесть, коробление), изменение свойств материала (механических, структуры, химического состава и др.) и поверхностные повреждения детали – разъедание (коррозия, эрозия, прогар), налипание, износ, изменение свойств поверхностного слоя (шероховатости, твердости и др.).

В определенных условиях эксплуатации могут возникать повреждения биологического характера, например от плесени, разъедающей обычно ткани и некоторые виды пластмасс.

Важнейшим с позиции высокой надежности, долговечности и работоспособности является качественное и своевременное проведение технического обслуживания дорожных и строительных машин.

Однако при этом возникает много сложных задач, требующих решения и постоянного совершенствования. Рассмотрим некоторые вопросы, которые необходимо решать, чтобы повысить эффективность применения строительных машин в производственных условиях.

8.1. Совершенствование организации выполнения то и планирования учета обслуживания и ремонта машин

Организация ТО и ремонта машины зависит от видов необходимых работ, распределения СТМ по объектам, их транспортных возможностей и других факторов. Отдельно от рассматриваемых позиций стоит вопрос ремонта и восстановления работоспособности строительных технологических машин.

Работы по ЕО машин проводят на месте их работы или в местах межсменного хранения. ЕО машин, возвращающихся ежедневно на базу, выполняют на этих базах сразу же после окончания смены, при этом не возникает дефицита времени и создаются условия для повышения качества работ.

Основными исполнителями ЕО являются механик–водитель (оператор).

Обычно ТО, не отличающееся технологической сложностью, но часто повторяющееся, проводят децентрализованно. Обслуживание могут выполнять специализированные отделения передвижных мастерских или стационарной базы, обычно с участием механика–оператора.

Обнаруженные при проведении периодических ТО мелкие неисправности устраняют в процессе обслуживания. Причем общая продолжительность этих работ не должна превышать продолжительности ТО–1. Более значительные неисправности устраняют бригады технической помощи.

При выборе места выполнения ТО и ремонта учитываются технологическая сложность работ и транспортабельность СТМ. Обычно на месте работы механик–оператор СТМ выполняется ТО–1, а на стационарной базе, как правило, проводятся ТО–2 и СО. Для машин, ежедневно возвращающихся на базу, ТО–1 и ТО–2 проводятся на стационарной базе (мобильные машины и автотранспорт).

На строительных объектах ТО–1 и ТО–2 выполняют: для экскаваторов на гусеничном ходу, удаленных от базы более чем на 2 км; экскаваторов на пневмоколесном ходу и гусеничных машин, удаленных более чем на 5 км; других пневмоколесных машин, работающих на расстоянии более 10 км от базы. Допустимое расстояние перегона колесных тракторов для ТО–2 на базу обычно не более 15 км. Большее расстояние перегона допускают для ТО–3 и СО. Часто место выполнения ТО и ремонта выбирается по времени транспортирования машины в одном направлении, например 1,5; 3,5 и 5,0 ч соответственно для ТО–1, ТО–2 и ТО–3. Для автомобилей целесообразен перегон в 40...60 км на ТО–1 и 80...120 км на ТО–2.

Система обслуживания разъездными отделениями обычно предусматривает выполнение работ во время рабочего процесса СТМ. Такое отделение имеет передвижные мастерские (ПМ), прицепы с емкостями масла (1...3 передвижных средства), а при необходимости и сварочные агрегаты. Оно состоит из 4...6 человек (включая водителя ПМ) и обслуживает парк из 40...50 машин (обычно две–три машины в день). Отделение имеет свой месячный план–график ТО закрепленных за ней машин.

Иногда применяют так называемое централизованное ТО, заключающееся в следующем: весь объем по ТО распределяется равномерно на каждые сутки эксплуатации машин, то есть каждая СТМ обслуживается один раз в сутки и обслуживание проводится в межсменное и обеденное время.

Одновременно обслуживается технологический комплекс машин, находящихся на строительном объекте (включая строительные машины и автотранспорт). Такую работу проводит отделение из 6...7 человек (без участия машинистов) обычно при наличии двух ПМ – смазочно-заправочной станции и слесарно-механической мастерской.

Использование системы централизованного обслуживания эффективно только при значительной концентрации машин на строительных объектах. При рассредоточении СТМ даже в радиусе 20...25 км эффективность такой системы снижается из–за трудностей разработки и выполнении скользящих графиков обслуживания, а также значительного увеличения холостых пробегов ПМ.

Ремонт высокой технологической сложности, требующий применения специального оборудования (агрегатное, слесарно-механическое и др.), могут выполнять на стационарной базе или частично на специализированных ремонтных предприятиях (или арсеналах).

Плановый ремонт машин, как правило, проводят на стационарной базе. В тех случаях, когда тяжелые и крупногабаритные машины работают длительное время на значительном расстоянии от базы и доставка их на неё затруднена, ремонт производится силами ремонтных отделений с помощью ПМ. Ремонт агрегатов, узлов и сложных полнокомплектных СТМ выполняется на специализированных ремонтных заводах.

На стационарной базе может выполняться КР машин на базе агрегатов, капитально отремонтированных на ремонтных заводах.

Совершенствование планирования учета ТО и ремонта машин. Производственное планирование включает в себя планирование перспективного, оперативного использования и планирование боевого применения. При этом особое внимание уделяется определению состава и числа технических воздействий.

Проводится учет и анализ числа и характера отказов. Осуществляется доведение до подразделений плановых заданий и сроков их выполнения. Проводится контроль выполнения планов, осуществляется их корректировка и другие действия.

Планирование ТО и ремонта выполняется для заданных режимов работы машин на объектах. При этом различают суточный, годовой и месячный режимы работы, которые разрабатываются применительно к конкретным условиям эксплуатации машин.

Среднесуточная наработка машины, мото–ч:

, (8.1)

где t_см – длительность рабочей смены, ч (t_см = 8 ч); п_см – средний коэффициент сменности; К_исп – коэффициент внутрисменного использования.

Для автомобилей и техники на автомобильном шасси среднесуточный пробег, км, определяют по формуле

(8.2)

где t_н – время в наряде, ч (величина, аналогичная произведению t_см n_см);

V_T – средняя техническая скорость, определяемая с учетом условий движения и работы машины, км/ч.

Годовой или месячный режимы работы машины определяются длительностью ее работы Д_раб и планируемой наработкой t_пл в мото–часах. Планируемая длительность работы

Д_раб = Д'к – (Д_пр,в + Д_м + Д_ор + Д_пер ), (8.3)

где Д_к– длительность календарная планового периода; Д_пр,в, Д_м, Д_ор, Д_пер – соответственно длительность простоя машины в праздничные и выходные дни, по метеоусловиям, организационным причинам и при перебазированиях.

Неблагоприятными метеоусловиями, определяющими простои, являются дождь, низкая температура, ветер, промерзание грунта. Длительность перерывов в работе машин по организационным причинам обычно не превышает 3 % от календарной длительности без учета праздничных и выходных дней. Время перебазирования СТМ зависит от того, как далеко размещаются строительные объекты, и времени работы на них машин.

Следует иметь в виду, что длительность Д_ра6 включает в себя как время непосредственной работы машины на объектах Д'_раб, так и дни простоя машины в ТО и ремонте Д_{Т0 Р}, то есть Д_раб = Д'_раб + Д_то, _р .

Для принятого периода работы планируемая наработка дорожной машины определяется по соотношению, мото–ч,

(8.4)

а для автомобилей, км,

(8.5)

Коэффициент технического использования

(8.6)

где МД_раб, МД_прост – число машино-дней соответственно работы и простоев в ТО и ремонте за плановый календарный период.

Удельный простой в воздействиях, планируемых по наработке, дн./мото–ч:

(8.7)

где Д_1,2 ,_tp,kp, t_{1,2, тр,кр}^– соответственно длительности простоев и периодичности ТО–1, ТО–2, ТР, КР.

Д_ТР включает в себя простой в ТО–3, а Д_ТР и Д_КР учитывают также время на транспортирование машин в ремонт и обратно.

Соотношения (1 – t_i /t_M) учитывают кратность периодичности воздействий и то, что более высокий вид воздействия (t + 1) включает в себя работы предыдущего вида. Удельный простой не включает в себя простои в воздействиях, планируемых по календарю, например сезонное ТО.

Таковы особенности планирования и учета работ по обслуживанию СТМ. Немаловажное место занимает проблема быстрого восстановления работоспособности строительной технологической машины.

Кратко остановимся на вопросах планирования при агрегатном методе ремонта и укажем, какие существуют резервы уменьшения объемов ремонтов машин.