2.3. Город как система жизнедеятельности

Важнейшую роль при анализе воздействия факторов городского пространства на стоимость объектов недвижимости играет понимание города как системы. В самом общем виде город может рассматриваться как пространственно организованная (территориально закрепленная) система жизнедеятельности.

На территории города сформировались более или менее четко выраженные функциональные зоны: селитебные (места проживании населения); промышленные, в которых концентрируется основное число промышленных предприятий; рекреационные – места сосредоточения ценных природных объектов (реки, внутригородские естественные водоемы, лесопарки и т.п.). Как правило, в центре любого города сосредоточены органы власти и управления, учреждения культуры, крупнейшие предприятия торговли, что позволяет выделить его в особую функциональную зону. Наличие поимущественных видов жизнедеятельности равнозначно преобладающему характеру использования того или иного фрагмента позволяет осуществить зонирование городской территории. Сами зоны в этом случае, представляют собой оконтуренные замкнутыми кривыми линиями фрагменты территории города и составляют в совокупности (вместе с транспортными магистралями, которые являются связями системы) планировочную структуру города.

Наличие четко выраженных функциональных зон присуще городам (или частям городов), эволюция которых преимущественно носила плановый характер – в соответствии с централизованно утвержденными градопланировочными и градостроительными решениями. Особенно наглядно эти зоны проявляются в городах, образовавшихся на базе так называемых градообразующих предприятий. Потребности экономики диктовали необходимость хозяйственного освоения новых территорий. На практике это означало опережающее строительство основного предприятия, вокруг которого формировался город.

Свое влияние оказывают и особенности планировочной структуры городов. Фактический или номинальный центр существует в каждом из них. В ходе развития могут сформироваться альтернативные «центры», места тяготения населения, что «размывает» границы соответствующей функциональной зоны. Однако, поскольку город с длительной эволюцией всегда имеет большой размер, объективная необходимость дифференциации его территории, т.е. зонирования, сохраняется, но по другим (не функциональным) критериям. Поскольку зонирование представляет собой разбиение городского пространства на фрагменты, критерии выделения в любом случае должны быть пространственными, «привязанными» к пространственным характеристикам.

Следовательно, необходимо найти критерий зонирования, который бы отражал существенные (неотъемлемые и устойчивые) характеристики города как пространственной структуры.

Решение такой задачи возможно на основе анализа города как коммуникационной системы. Для города характерны целостность, взаимосвязь и взаимовлияние всех процессов жизнедеятельности в пределах единой территории. Даже если эта целостность не прослеживается наглядно в форме города, что характерно для городов с многоядерной или расчлененной структурой, любая точка городской территории должна удовлетворять требованию транспортной доступности. Необходимы такие затраты времени для прибытия в конкретную точку города, которые будут приемлемыми для достижения целей жизнедеятельности. Соблюдение данного требования обеспечивается наличием в городе транспортных коммуникаций. Именно они играют в системе города роль связей. По мере развития системы, роста ее масштабов роль связей прогрессивно увеличивается, именно от них в наибольшей степени зависят характер и качество функционирования системы.

Транспортная сеть производна от пространственной структуры, т.е. от формы и размеров города. Чем более развит город, тем больше в нем насыщенная транспортная сеть. Это выражается и в количестве транспортных магистралей (внутри городских дорог), и в имеющихся видах городского транспорта. В малых и средних городах (с населением до 100 тыс. чел.) достаточно, например, только автобуса с ограниченным числом маршрутов, а в крупнейших городах (с населением от 1 млн чел. и выше) обязательным является наличие метро, а число маршрутов наземного транспорта исчисляется сотнями.

Транспортная доступность измеряется затратами времени, необходимыми на проезд из конкретной точки города до внешних границ центра. Ранжированные значения транспортной доступности могут считаться обоснованным критерием зонирования территории города. Интегралы значений, как правило, равны 30 мин, что позволяет обеспечить рациональные размеры зоны [10]:

I зона – 0 мин (центр города);

II зона – до 30 мин;

III зона – от 30 мин до 1 часа;

IV зона – от 1 часа до 1 часа 30 мин;

V зона – от 1 часа 30 мин до 2 часов;

VI зона – свыше 2 часов.

По мере уменьшения транспортной доступности, увеличения затрат времени на поездки до центра города (продвижение из I в VI зону) стоимость объекта недвижимости будет постепенно снижаться, а средние значения стоимости (С_z) будут представлять собой нисходящую ломаную прямую (рис. 2.1) [1].

Рис. 2.1. Зависимость стоимости объекта от транспортной доступности

Динамика различия средних значений стоимости объектов недвижимости расположенных в соседних зонах объясняется тем же свойством редкости: приближение к центру означает, что мы попадаем в зоны со все меньшей площадью, происходит как бы «сжимание», «сворачивание» города от общего размера территории до размера центра.

В качестве измерителя редкости К_z(i) можно предложить показатель

, (2.3)

где – размер города в его административно-территориальных границах (тыс. га);

– размер территории, занимаемый зонами по мере продвижения к центру.

Если принять, что i_max = 6, то оценочный показатель редкости VI зоны К_(VI) = min = 1 (так как суммарная площадь всех зон, включая оцениваемую VI, совпадает с S_общ). Перемещение в V зону и далее по направлению к центру приведет к последовательному наращиванию редкости и увеличению значений К_z(i). Таким образом, К_z(i) зависит от формы и величины города, а также от принятых при зонировании значений интервалов транспортной доступности (они, как правило, коррелируют с размером города).

Следует отметить, что

; (2.4)

, (2.5)

где – интервальное значение транспортной доступности (мин.).

На рис. 2.2 представлены зависимости изокосты и изохроны объектов недвижимости, т.е. функциональные зависимости следующего вида [1]:

; (2.6)

, (2.7)

где l – удаленность объекта недвижимости от геометрического центра города, км.

Рис. 2.2. Изокоста (С_z) и изохрона (t_z) объектов городской недвижимости

Анализируя форму кривых на рис. 2.2, можно отметить, что при прочих равных условиях кривая t_z всегда будет гораздо более пологой, чем кривая С_z, при приближении к прямой линии. Выход за границы центра сразу же резко снижает ценность объектов недвижимости. По мере приближения к границам города начинают существенно преобладать объекты массового строительства, возведенные по типовым проектам, что нивелирует различия в их стоимости и соответствует более гладкому участку кривой С_z.

Изокоста и изохрона никогда не совпадают. Это несовпадение, а также постоянство величины Δt_z и изменчивость величины ΔС_z в выражениях (2.4) и (2.5) объясняются тем, что дополнительная ценность объекта недвижимости, связанная с выгодами местоположения и вызывающая возрастание его стоимости, не определяется одной только транспортной доступностью зоны, действуют и другие пространственные факторы.

Следовательно, при всей своей важности транспортная доступность также не может являться единственным критерием зонировании территории города, а сама территория не может быть представлена в виде совокупности «транспортных» зон.

Зональное расположение оказывает важнейшее влияние на стоимость объекта недвижимости. Это влияние прослеживается для всех видов без исключения. Если зонирование проведено с учетом всех объективных факторов, то цена недвижимости – товара, колеблется строго в соответствии с изменениями интегральной ценности. Это естественно, поскольку разным зонам соответствуют разные удобства проживания (общая полезность). Крайне редка ситуация, когда объект, расположенный в более удобном месте, продается по более низкой цене (имеются в виду средний уровень цен и нормальные условия сделки купли-продажи).

Также строго соблюдается эта зависимость и при использовании объекта недвижимости в качестве источника дохода: жилье, расположенное в более удобном районе (лучшей зоне), оплачивается по более высоким ставкам арендной платы.

Может сложиться впечатление, что для недвижимости – блага, эта зависимость отсутствует. Поскольку стоимость определяется количеством затраченного при производстве благ труда, то, следовательно, у одинаковых объектов недвижимости вне зависимости от того, в какой зоне города они расположены, стоимость будет одинаковой (С=const). Необходимо, однако, учитывать, что интегральная ценность территории определяется, прежде всего, градостроительной ценностью, а она, в свою очередь, соответствует длительности градостроительной эволюции. Иначе говоря, в центральных зонах города сосредоточены лучшие объекты недвижимости с наиболее высокой стоимостью. По мере продвижения к окраинным районам эта зависимость ослабевает, все большую роль играет транспортная компонента интегральной ценности. Таким образом, можно считать, что С≈const для периферийных зон и С=const для центральных зон [10].