48. Міжнародні морські перевезення.

Морськ. транспорт – основний засіб перевезення зовнішньоторговельних вантажів. Правовий режим морс. перевезень більш складний порівняно з ін. видами міжнар. перевезень (пов’язано з розмаїттям цивільно-правових відносин, що виникають у сфері торгового мореплавства і відсутністю з ряду питань морського права міжнародних домовленостей, які сприяли б уніфікації умов цих перевезень).

Морські перевезення поділяються на 2 види - регулярні (лінійні) та нерегулярні (трампові) перевезення.

1) Лінійні перевезення є більш прогресивною формою морських перевезень, бо мають такі переваги:

- регулярність здійснення з дотриманням строків, передбачених відповідним розкладом;

- відносно стабільні і завжди відомі наперед тарифи;

- використання для перевезень спеціалізованого тоннажу;

- доступність завдяки використанню широкої мережі агентів. Проте, саме ці переваги спричиняють те, що тарифи на лінійні перевезення є значно більшими порівняно з трамповими перевезеннями.

Ці перевезення здійснюються на підставі міжурядових угод, рідше за угодами між приватними судноплавними компаніями. Перевезення вантажу при цьому здійснюється на підставі лінійного коносаменту, а перевезення пасажирів та багажу - на підставі квитка.

Коносамент - це документ, що видається перевізником особі, яка відвантажує вантаж на підтвердження прийняття його до перевезення та зобов'язання передати цей вантаж у порту призначення вантажоотримувачу.

Стосовно коносаментів існують декілька міжнародних договорів, найважливіший - Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент від (1924), яка більш відома під назвою «Гаазькі правила». Конвенція набула загальної чинності 1931 ( понад 70 країн-учасників;Україна не член).

Питання, що вирішені в цій Конвенції, можна згрупувати в трьох напрямах:

- правове значення реквізитів коносаменту;

- права, зобов'язання та відповідальність перевізника;\

- порядок пред'явлення вимог до нього.

Щодо першої групи питань у конвенції зазначено, що перевізник, його агент або капітан судна зобов'язані видати відправникові вантажу коносамент, що містить основні позначення, які необхідні для ідентифікації вантажу, кількість місць або предметів чи кількість та вагу цього вантажу, зовнішній вигляд та видимий стан вантажу. Якщо вантаж прийнято перевізником за якістю та кількістю, що збігається із зазначеним, видається так званий «чистий коносамент», а у випадках розходжень на коносаменті робляться відповідні вказівки. За Конвенцією вважається, що відправник вантажу гарантував перевізникові на момент навантаження точність позначень, кількості місць, кількості та ваги вантажу, а їх видача у пункті призначення без письмового повідомлення перевізника чи його агента про втрату або пошкодження створює презумпцію щодо того, що ця видача здійснена згідно з описом, який міститься у коносаменті.

Відповідальність, за конвенцією, базується на презумпції вини перевізника. В конвенції вказаний перелік підстав, які звільняють перевізника від відповідальності.

Цей перелік є досить широким і поряд із загальновідомими в ньому є навіть вказівка, що перевізник не несе відповідальності за так звану «навігаційну помилку», тобто за недбалість або помилку капітана, матросів, лоцмана або службовців перевізника у водінні судна або керуванні ним. Межу відповідальності перевізника визначено у 100 золотих фунтів стерлінгів за місце або одиницю вантажу, якщо тільки вартість не була окремо обумовлена особою, що відправила вантаж.

Конвенцією встановлено претензійний порядок заявлення вимог до перевізника і строки подачі претензії. Наприклад, вимоги стосовно непомітного зменшення вантажу повинні заявлятися у 3-денний строк від моменту отримання вантажу. Проте, недотримання претензійного порядку не позбавляє зацікавлену особу права на позов. Строк позовної давності – 1 рік від дати фактичного доставлення вантажу або зі строку, коли вантаж мав бути доставлений.

Перегляд конвенції:

- 1968 - додано Брюссельський протокол (набув чинності у 1978 р., широкого розповсюдження не дістав), який дещо розширив сферу дії конвенції, підвищив межу відповідальності перевізника та уточнив порядок подання до нього вимог.

- більш відомим переглядом цієї конвенції є Конвенція ООН про морське перевезення вантажів («Гамбургська» конвенція) - підписано у Гамбурзі 1978 (чинна з 1992). Україна не бере участі.

Норми Гамбурзької конвенції є імперативними і ними значно звужено перелік підстав, за яких перевізник звільняється від відповідальності, та ліквідовано правило щодо «навігаційної помилки». Більш того, перевізник повинен довести, що він, його службовці та агент доклали всі розумні зусилля та вжили заходів, щоб уникнути подій, внаслідок яких настала шкода. Межа відповідальності встановлена за одне місце або 1 кг ваги брутто (залежно від того, яка сума виявиться більшою) і становить, відповідно, 385 та 2,5 розрахункових одиниць Міжнародного валютного фонду. Особливо ретельно викладені в ній правила заявления вимог до перевізника.

Пасажирські перевезення - найбільш відомою уніфікацією є Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу (1974; набула загальної чинності 1987).

Ще до набуття чинності цією конвенцією у Лондоні було ухвалено Протокол до неї Про підвищення меж відповідальності перевізника (чинний з 1989).

Україна приєдналася до обох зазначених угод в 1994, і вони набули для неї чинності 1995.

Конвенція застосовується до будь-якого перевезення, якщо:

а) судно плаває під прапором Держави, яка є Стороною цієї Конвенції, або зареєстроване в такій Державі; або

б) договір перевезення укладено в одній з таких Держав; або

в) відповідно до договору перевезення місце відправлення або місце призначення знаходяться в Державі, що є Стороною цієї Конвенції.

За Конвенцією, перевізник відповідає за шкоду, завдану в результаті смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх службових обов'язків.

Зазначені вина та недбалість передбачаються якщо смерть або тілесні ушкодження пасажира або втрата чи пошкодження багажу сталися в результаті або у зв'язку з корабельною аварією, зіткненням, посадкою на мілину, вибухом чи пожежею або недоліками судна.

Щодо втрати чи пошкодження іншого (некаютного) багажу така вина чи недбалість передбачається, незалежно від характеру події, яка спричинила втрату чи пошкодження багажу.

В усіх інших випадках обов'язок доказування вини або недбалості лежить на позивачеві.

Встановлені (з урахуванням вимог Лондонського протоколу) такі межі відповідальності перевізника:

- у випадку смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження - 46 666 розрахункових одиниць МВФ (спочатку -700 тис. золотих франків);

- за пошкодження або втрату багажу - 833 розрахункові одиниці;

- за пошкодження або втрату автомобіля - 3333 розрахункові одиниці.

Строк позовної давності встановлено в 2 роки.

Позов може бути пред'явлено на вибір позивача в одному з зазначених нижче судів, за умови, що він розташований в Державі - учасниці Конвенції:

а) в суді місця перебування чи місця знаходження головної контори відповідача;

б) в суді місця відправлення або місця призначення згідно з договором перевезення;

в) в суді Держави доміцилію або постійного місця проживання позивача, якщо відповідач має свою контору в цій Державі і підпадає під її юрисдикцію;

г) в суді Держави укладення договору, якщо відповідач має в ній свою контору і підпадає під її юрисдикцію.

Проте, після виникнення події, яка стала причиною шкоди, сторони можуть домовитись про підлеглість спору про відшкодування шкоди будь-якій юрисдикції чи арбітражеві.

2) Договір про морське перевезення трамповими судами має назву чартера. Чартер (або договір фрахтування судна) являє собою договір, за яким одна сторона - перевізник (фрахтовщик) зобов'язується перевезти вантаж з порту відвантаження у порт призначення, а інша - (вантажовідправник або вантажоотримувач) зобов'язується надати вантаж і сплатити провізну плату (фрахт).

У чартерних перевезеннях права та зобов'язання сторін залежать від:

- характеру фрахтування;

- характеру надання судна у використання та

- умов самого чартеру.

За характером фрахтування розрізняються так званий повний чартер, коли власником вантажу орендується все судно, частковий - у випадках оренди певної частини судна, та каютний чартер при перевезенні невеликих партій вантажу.

Залежно від характеру надання судна у використання чартери поділяються на:

- чартер-партію (рейсовий чартер), коли має місце переміщення вантажу з порту в порт;

- тайм-чартер, за яким судно орендується не тільки для здійснення перевезень, а й для досягнення інших пов'язаних з торговим мореплавством цілей (здійснення наукових досліджень тощо);

- дімайз-чартер-оренда «голого» судна з метою подальшого його використання на розсуд наймача, який зобов'язаний спорядити та найняти на нього команду за свій рахунок.

Умови чартеру залежать, головною мірою, від характеристик вантажу, що перевозиться у кожному окремому випадку. Наприклад, при перевезенні зерна зі США та Канади застосовується чартер «Норгрейн», у разі будь-якого перевезення цукру-сирця - Цукровий чартер 1969 р., декілька видів чартера розроблено для вугільних перевезень, більше десяти танкерних чартерів застосовуються при міжнародних нафтових перевезеннях.

Морський чартер є складною зовнішньоторговельною угодою, яка містить до 60-ти умов щодо судна, порядку його подачі, вантажу, який перевозиться, здійснення вантажних та розвантажувальних робіт, розрахунків за фрахтом, відповідальності фрахтовщика і т. ін.

Стандартні умови проформ чартеру можуть змінюватись або доповнюватись за згодою сторін внесенням у чартер спеціальних застережень. Практично всі чартери складаються з основної (стандартної) частини та адендумів, що закріплюють особливі умови фрахтування суден і перевезення вантажів. Тому, зазвичай, чартери укладають брокери, тобто спеціалізовані установи, що є агентами власників суден, за спеціальну винагороду (брокерську комісію).

Договір чартеру може містити також умови щодо юрисдикції та права, яке підлягає застосуванню. Звичайним місцем розгляду спорів обирається місцеперебування відповідача або місто Лондон, де знаходиться всесвітньо відомий морський арбітраж, а застосовним правом - право держави, де чартер було виготовлено або у якій він практично реалізується.

У міжнародних морських перевезеннях значну роль відіграють правила, які мають звичаєве походження.

Окрім кодифікації міжнародних звичаїв Інкотермс та інших кодифікацій, в міжнародних морських перевезеннях широкого розповсюдження набули і правила окремих портів. Як приклад наведемо термін «ЁАЗ-франко-вздовж борту судна» (порт доставки вказаний), який означає, що продавець вважається таким, що виконав свої обов'язки щодо поставки, коли товар розміщено вздовж борту судна на набережній або на ліхтерах у визначеному порту поставки. З цього моменту всі витрати і ризики загибелі або пошкодження товару має нести покупець. Причому, поставити товар вздовж борту вказаного судна у названому покупцем місці навантаження означає, що в даному порту товар має бути поставленим в установлену дату або термін, і способом, прийнятим у даному порту.

Другий приклад стосується, мабуть, найбільш старого із широковикористовуваних інститутів морського права, відомого як «загальна аварія», сутність якої полягає у розподіленні витрат, умисно та розумно здійснених з метою рятування судна, фрахту та вантажу від загальної для них небезпеки відповідно до їх вартості.

Все ж відносини у сфері морського судноплавства у багатьох випадках залишаються підпорядкованими положенням внутрішнього морського права, які повинні визначатись за допомогою колізійних норм. Проте, оскільки загальновизнаних колізійних норм, що встановлені міжнародними договорами, зновтаки небагато, всі відповідні питання вирішуються на рійні національної судової практики, а вона також є різною.

Так, англійські суди надають перевагу праву, яке найбільш тісно пов'язане з договором, суди США зазвичай використовують закон суду (тобто - свій власний), французькі - закон прапора судна, німецькі відсилають до закону місця призначення вантажу.