- •Л.А.Файбышенко Электрооборудование воздушных судов гражданской авиации Санкт-Петербург
- •Содержание
- •10.5. Система управления предкрылками 153
- •10.6. Система управления стабилизатором 162
- •10.7. Система управления интерцепторами 168
- •11.5.2. Сигнализаторы обледенения со-121вм 198
- •1. Общая характеристика электрооборудования самолетов и вертолетов
- •1.1. Классификация электрооборудования
- •1.2. Технико-экономические требования, предъявляемые к электрооборудованию самолётов и вертолётов гражданской авиации
- •1.3. Общие сведения о системах электроснабжения и их основных параметрах
- •2. Энергоснабжение самолётов с основной системой электроснабжения постоянного тока
- •2.1. Авиационные аккумуляторные батареи
- •2.1.1. Конструкция, принцип действия кислотного аккумулятора.
- •2.1.2. Конструкция, принцип действия щелочных аккумуляторов
- •2.1.3. Выбор типа и количества аккумуляторных батарей. Установка аккумуляторов на самолётах.
- •2.1.4. Совершенствование эксплуатации аккумуляторных батарей на борту самолётов и вертолётов гражданской авиации
- •2. Заряд от отдельного источника стабилизированного напряжения
- •2.1.5. Обогрев аккумуляторных батарей.
- •3. Генераторы постоянного тока
- •3.1. Принцип действия генератора
- •3.2.Возбуждение генератора
- •2. Генераторы со смешанным (компаундным) возбуждением.
- •4. Аппаратура регулирования, управления и защиты генераторов постоянного тока
- •4.1. Регуляторы напряжения
- •4.2. Параллельная работа генераторов постоянного тока
- •4.3. Дифференциальные минимальные реле (дмр)
- •4.4. Автомат защиты от перенапряжения (азп)
- •5. Аэродромное питание постоянным током
- •6. Системы распределения электроэнергии постоянного тока
- •6. 1. Радиальные (разомкнутые) системы распределения электроэнергии постоянного тока
- •6. 2. Замкнутые (кольцевые) системы распределения
- •6.3. Монтажные и защитные устройства систем распределения электроэнергии
- •6.4. Требования к аппаратам защиты
- •6.5. Аппараты защиты, используемые на воздушных судах
- •6.6. Коммутационная аппаратура
- •6.6.1. Коммутационная аппаратура для ручного управления электрическими цепями
- •6.6.2. Электромагнитные реле и контакторы
- •6.7. Сигнальная и контрольно-измерительная аппаратура
- •В системе постоянного тока:
- •2. В системе однофазного переменного тока напряжением 115 в частотой 400 Гц:
- •3. В системе 3х фазного переменного тока напряжением 36 в частотой 400 Гц:
- •7. Преобразователи постоянного тока в переменный ток
- •7.1. Электромашинные преобразователи
- •7.2. Статические преобразователи
- •8. Энергоснабжение самолётов и вертолётов со смешанной системой электроснабжения
- •9. Энергоснабжение самолётов и вертолётов с системой электроснабжения трёхфазного пекременного тока
- •9.1. Бесщёточные генераторы трёхфазного переменного тока
- •9.2. Пускорегулирующая и защитная аппаратура 3х фазных генераторов переменного тока
- •9.2.1. Ппо (привод постоянных оборотов)
- •9.2.2. Устройства предотвращения включения генератора до выхода запускаемого двигателя на режим малого газа.
- •9.2.3. Блок регулирования напряжения
- •9.2.4. Блоки защиты и управления (бзу)
- •9.2.5. Блоки регулирования частоты (брч)
- •9.2.6. Дифференциальная токовая защита от коротких замыканий
- •9.3. Распределение электроэнергии трёхфазного переменного тока 200/115 в частотой 400 Гц.
- •9.4. Вторичные системы электроснабжения самолётов и вертолётов с энергетикой переменного тока 200/115 в частотой 400 Гц.
- •9.4.1. Вторичные системы переменного тока 36 в
- •9.4.2. Вторичные системы постоянного тока
- •9.4.3. Трансформаторы и трансформаторно-выпрямительные блоки
- •9.5. Контрольно-измерительные и сигнальные устройства
- •10. Электрифицированные системы управления самолётом
- •10.1. Электромеханизмы дистанционного управления
- •10.2. Электромеханизмы управления триммерами (на
- •10.3. Электромеханизмы управления загружателями и триммерным эффектом
- •10.4. Системы управления закрылками
- •10.4.1. Система управления закрылками самолёта Ан-2
- •10.4.2. Система управления закрылками самолёта Ан-24 (Ан-26)
- •10.4.3. Электрогидравлическая система управления закрылками тяжёлых магистральных самолётов га
- •5. Блок 6ц.254-4 - блок усиления и коммутации
- •10.5. Система управления предкрылками
- •10.6. Система управления стабилизатором
- •10.7. Система управления интерцепторами
- •10.8. Система управления уборкой и выпуском шасси
- •10.9. Сигнализация шасси
- •1. Работа сигнализации при уборке шасси.
- •2. Работа сигнализации при выпуске шасси.
- •10.10. Система управления поворотом колёс (колеса) передней стойки шасси
- •10.11. Система управления поворотом колёс передней стойки шасси самолётов Ту-204 (214) с использованием вращающихся трансформаторов
- •10.12. Система торможения колёс основных стоек шасси
- •10.13. Система торможения колёс современных магистральных самолётов 1 класса
- •11. Противообледенительные системы
- •11.1. Воздушно-тепловая пос самолётов Ту-154б:
- •11.2. Электротепловые противообледенительные системы
- •11.3. Обогрев стёкол кабины экипажа
- •11.4. Электроимпульсная противообледенительная система (эипос)
- •11.5. Сигнализаторы обледенения
- •11.5.1.Радиоизотопный сигнализатор обледенения рио-3
- •11.5.2. Сигнализаторы обледенения со-121вм
- •12. Системы запуска двигателей
- •12.1. Системы запуска поршневых двигателей
- •12.2. Системы электрического запуска поршневых двигателей
- •12.3. Системы запуска газотурбинных двигателей
- •12.4.Особенности электрического запуска гтд
- •12.5. Основные этапы запуска газотурбинных двигателей
- •13. Светотехническое оборудование воздушных судов
- •13.1. Внешнее светотехническое оборудование
- •13.2. Внутреннее светотехническое оборудование
5. Блок 6ц.254-4 - блок усиления и коммутации
Блок обеспечивает работу системы СП31А-01 в автоматическом режиме (работу следящей системы), контроль над синхронностью перемещения левых и правых закрылков, а также контроль исправности обоих каналов управления. При отказах блок отключает неисправный канал, а при нарушении синхронности - отключает систему с выдачей соответствующего сигнала.
В состав блока входят магнитные реле, через управляющие обмотки которых проходят диагонали мостовых следящих схем:
- контроля исправности каналов управления системы;
- автоматического управления;
- контроля синхронности.
Магнитные реле запитываются переменным током напряжением 36 В. Также в состав блока входят промежуточные реле, обеспечивающие коммутацию электрических цепей, сигнализацию и выдачу управляющих сигналов в систему управления предкрылков и систему управления стабилизатором при совмещенном (автоматическом) управлении.
6. МКВ-45 - механизм концевых выключателей, установлен в центроплане.
В его состав входят концевые выключатели, контакты которых замыкаются и размыкаются при определенных значениях угла закрылков, обеспечивая выдачу сигналов в систему управления предкрылками и стабилизатором при совмещенном (автоматическом) управлении.
7. ТЭМ-4 - тормоз электромеханический - 2 шт., расположены на концевых частях вала трансмиссии (см. рис. 8.6.). Обеспечивают надежное затормаживание трансмиссии в случае обрыва вала трансмиссии (нарушении синхронности), а также по сигналу датчиков повышенной угловой скорости вращения вала трансмиссии УА53А-4.
В состав каждого ТЭМ-4 входят два электродвигателя постоянного тока, работающие на суммирующий редуктор, а также тормозное устройство. Для большей надежности один электродвигатель получает питание с левой, а второй - с правой сети постоянного.
8. УА53А-4 - датчик угловой скорости вала трансмиссии - 2 шт., расположены в центроплане рядом с МКВ-45 (см. рис. 5.6). При превышении допустимой скорости вращения вала трансмиссии оба датчика выдают сигнал на оба ТЭМ-4 и на блок 6Ц.254-4 для отключения системы. При случайном срабатывании одного из датчиков (вследствие неисправности) система не отключается, сохраняя полную работоспособность.
Устройства контроля, органы управления системы
Для контроля за работой системы на приборной доске пилотов расположены два зеленых светосигнальных табло сигнализации работы каналов, а также двухстрелочный указатель положения закрылков.
Каждое табло включается при подаче напряжения на одну из обмоток соответствующей головки управления, сигнализируя тем самым о включении в работу соответствующего канала.
На средней приборной доске также расположено желтое светосигнальное табло “РАССИНХР. ЗАКРЫЛ.”, которое включается при появлении рассогласования между левыми и правыми закрылками (разбалансировке потенциометрической схемы, собранной на потенциометрах, расположенных в МКВ-41 левом и правом). Это же табло включается при срабатывании двух датчиков угловой скорости УА53А-4.
На верхнем электрощитке пилотов расположена рукоятка “ЗАКРЫЛКИ”, служащая для задачи угла установки закрылков. Там же под защитным колпачком расположен переключатель “ЗАКРЫЛКИ: РУЧНОЕ - АВТ. - ВЫКЛ.”, задающий режим работы системы (РУЧНОЕ –АВТОМАТ - ВЫКЛЮЧЕНО). Колпачок фиксирует переключатель в положении “АВТ.”.
Режимы работы системы
Система управления закрылками на самолетах Ту-154М может работать в двух режимах:
- автоматическое управление - обеспечивает установку закрылков в любое промежуточное положение от 0 до 45, требует наличия напряжения переменного тока 36 В;
- ручное управление - используется при отказе автоматического, при этом экипаж производит ручное включение и выключение рулевого привода.
Режимы переключаются с помощью переключателя “ЗАКРЫЛКИ: РУЧНОЕ-АВТ.-ВЫКЛ.”, расположенного на верхнем электрощитке пилотов под зашитным колпачком.
Рис. 10.8. Размещение агрегатов системы управления закрылками
Автоматическое управление закрылками
Автоматическое управление закрылками является основным режимом работы системы. Для включения режима переключатель “ЗАКРЫЛКИ”, расположенный на верхнем электрощитке пилотов, должен быть установлен в положение “АВТ.” и зафиксирован колпачком.
Потенциометры в МКВ-43М и МКВ-42А образуют мостовую потенциометрическую схему, запитанную от соответствующей сети постоянного тока (левой или правой). Диагональ схемы проходит между движками потенциометров через управляющую обмотку соответствующего магнитного реле в блоке 6Ц.254-4. В исходный момент (закрылки полностью убраны или выпущены) движки потенциометров в МКВ-43М и МКВ-42А расположены симметрично, ток в диагонали мостовой схемы отсутствует.
При перемещении задающей рукоятки закрылков в любое промежуточное положение перемещается движок потенциометра в МКВ-43М, мостовая схема разбалансируется, в диагонали схемы появляется ток, направление
Рис. 10.9. Принцип работы СПЗ в автоматическом режиме (для одного канала)
которого зависит от направления перемещения задающей рукоятки - на выпуск или на уборку. В блоке 6Ц.254-4 срабатывает магнитное реле, обеспечивая выдачу сигнала на соответствующую обмотку головки управления РП60-1 и на зеленое светосигнальное табло работы канала. Головка управления подает давление на гидродвигатель.
Рулевой привод начинает вращать вал трансмиссии. Одновременно начинает перемещаться движок потенциометра в МКВ-42А в сторону уменьшения рассогласования мостовой схемы. По мере перемещения закрылков рассогласование мостовой схемы постепенно уменьшается. В тот момент, когда закрылки придут в заданное положение, движки потенциометров в МКВ-43М и МКВ-42А встанут симметрично, мостовая схема сбалансируется, ток в ее диагонали прекратится. Магнитное реле в блоке 6Ц.254-4 обесточится и разомкнет свои контакты, отключая сигнальное табло и обмотку в головке управления РП60-1. Снимается давление с гидродвигателя, рулевой привод отключается, закрылки останавливаются.
Для обеспечения точной и плавной остановки закрылков при достижении требуемого угла I и II каналы имеют точность отключения (статическую погрешность), отличающуюся примерно в два раза. Первый канал, имеющий большую статическую погрешность, является грубым каналом. Второй канал, с меньшей статической погрешностью, - точным.
При подходе закрылков к требуемому положению сначала срабатывает более грубый, первый канал, отключая свой гидродвигатель. Скорость перемещения закрылков уменьшается в два раза. Затем срабатывает точный канал и отключает привод.
При перемещении задающей рукоятки в положение 45 или 0 (на полный выпуск или полную уборку закрылков) напряжение от концевых выключателей МКВ-43М поступает в обход потенциометрической схемы, через концевые выключатели в МКВ-42А на соответствующие обмотки головок управления рулевого привода, обеспечивая включение РП60-1 в работу и на сигнальное табло.
При достижении закрылками положения 45 или 0 размыкаются соответствующие КВ, снимая напряжения с обмоток головок управления и с сигнальных табло. Привод отключается, закрылки останавливаются.
Контроль синхронности перемещения закрылков
Потенциометры в механизмах концевых выключателей МКВ-41 левом и правом образуют две одинаковых мостовых потенциометрических схемы контроля синхронности перемещения закрылков.
+
6Ц.254-4
МКВ-41ЛЕВ
МКВ-41 ПРАВ
Рис. 10.10. Принцип контроля синхронности перемещения закрылков.
Движки потенциометров в обоих МКВ-41 приводятся в движение от общего вала трансмиссии. По этой причине при исправном вале трансмиссии обе мостовых схемы всегда сбалансированы, ток в диагонали, а, следовательно, и в обмотке магнитного реле блока 6Ц.254-4 отсутствует.
В случае обрыва трансмиссии в любом месте движки потенциометров в МКВ-41 со стороны обрыва остановятся, а в другом МКВ-41 - будут продолжать перемещаться. Обе мостовые схемы начинают разбалансироваться, в их диагоналях появляется ток.
При разнице в положении левых и правых закрылков не более 315’ в блоке 6Ц.254 срабатывают магнитные реле.
При этом отключаются оба канала системы, гаснут зеленые табло сигнализации работы каналов, дополнительно разрываются минусовые цепи обмоток головок управления РП60-1, включаются оба электромеханических тормоза ТЭМ-4, надежно затормаживая всю трансмиссию и исключая дальнейшее движение закрылков. На средней приборной доске загорается желтое светосигнальное табло «РАССИНХР. ЗАКРЫЛ».
Примечание. Если в одной из двух схем контроля за синхронностью произойдет срабатывание по причине, не имеющей отношения к обрыву трансмиссии, система сохранит работоспособность, т.е. отключение не произойдет, табло “РАССИНХР. ЗАКЫЛ.” не загорится.
Если в полете при выпущенных закрылках произойдет рассоединение силовой цепи рулевого привода, начнется синхронная уборка закрылков с повышенной скоростью, что приведет к срабатыванию двух датчиков угловой скорости УА53А-4. При этом выдается сигнал на отключение обоих каналов системы, гаснут табло сигнализации работы каналов, разрываются минусовые цепи обмоток рулевого привода, включаются оба ТЭМ-4, трансмиссия затормаживается, загорается желтое светосигнальное табло «РАССИНХР. ЗАКРЫЛ».
Ручное управление закрылками
Режим ручного управления используется при отказе автоматического управления, а также в случае отказа всех генераторов.
Для включения режима необходимо открыть колпачок переключателя “ЗАКРЫЛКИ”, расположенного на верхнем электрощитке пилотов и установить переключатель в положение “РУЧНОЕ”. При этом снимается питание с потенциометрических схем и с контактов магнитных реле в блоке 6Ц.254-4. Напряжение поступает только на контакты концевых выключателей МКВ-43М.
Для выпуска закрылков необходимо рукоятку закрылков установить в положение 45, при этом через замкнувшиеся КВ и концевые выключатели в МКВ-42А напряжение поступает на обмотки выпуска закрылков рулевого привода. Закрылки начинают выпускаться. При достижении закрылками требуемого угла (по указателю) необходимо задающую рукоятку вывести из положения 45. При этом КВ в МКВ-43М размыкают свои контакты, обесточиваются обмотки выпуска закрылков в РП60-1. Привод отключается, закрылки останавливаются.
При уборке закрылков необходимо задающую рукоятку установить в положение 0. При этом напряжение от КВ в МКВ-43М поступает через другую пару КВ в МКВ-42А на обмотку уборки закрылков в рулевом приводе. Все происходит аналогично рассмотренному ранее при выпуске закрылков.
Если необходимо полностью выпустить или полностью убрать закрылки, рукоятку закрылков оставляют в положении 45 или 0. При достижении соответствующего угла закрылков в МКВ-42А размыкаются КВ и отключают обмотки управления РП60-1.