- •Л.А.Файбышенко Электрооборудование воздушных судов гражданской авиации Санкт-Петербург
- •Содержание
- •10.5. Система управления предкрылками 153
- •10.6. Система управления стабилизатором 162
- •10.7. Система управления интерцепторами 168
- •11.5.2. Сигнализаторы обледенения со-121вм 198
- •1. Общая характеристика электрооборудования самолетов и вертолетов
- •1.1. Классификация электрооборудования
- •1.2. Технико-экономические требования, предъявляемые к электрооборудованию самолётов и вертолётов гражданской авиации
- •1.3. Общие сведения о системах электроснабжения и их основных параметрах
- •2. Энергоснабжение самолётов с основной системой электроснабжения постоянного тока
- •2.1. Авиационные аккумуляторные батареи
- •2.1.1. Конструкция, принцип действия кислотного аккумулятора.
- •2.1.2. Конструкция, принцип действия щелочных аккумуляторов
- •2.1.3. Выбор типа и количества аккумуляторных батарей. Установка аккумуляторов на самолётах.
- •2.1.4. Совершенствование эксплуатации аккумуляторных батарей на борту самолётов и вертолётов гражданской авиации
- •2. Заряд от отдельного источника стабилизированного напряжения
- •2.1.5. Обогрев аккумуляторных батарей.
- •3. Генераторы постоянного тока
- •3.1. Принцип действия генератора
- •3.2.Возбуждение генератора
- •2. Генераторы со смешанным (компаундным) возбуждением.
- •4. Аппаратура регулирования, управления и защиты генераторов постоянного тока
- •4.1. Регуляторы напряжения
- •4.2. Параллельная работа генераторов постоянного тока
- •4.3. Дифференциальные минимальные реле (дмр)
- •4.4. Автомат защиты от перенапряжения (азп)
- •5. Аэродромное питание постоянным током
- •6. Системы распределения электроэнергии постоянного тока
- •6. 1. Радиальные (разомкнутые) системы распределения электроэнергии постоянного тока
- •6. 2. Замкнутые (кольцевые) системы распределения
- •6.3. Монтажные и защитные устройства систем распределения электроэнергии
- •6.4. Требования к аппаратам защиты
- •6.5. Аппараты защиты, используемые на воздушных судах
- •6.6. Коммутационная аппаратура
- •6.6.1. Коммутационная аппаратура для ручного управления электрическими цепями
- •6.6.2. Электромагнитные реле и контакторы
- •6.7. Сигнальная и контрольно-измерительная аппаратура
- •В системе постоянного тока:
- •2. В системе однофазного переменного тока напряжением 115 в частотой 400 Гц:
- •3. В системе 3х фазного переменного тока напряжением 36 в частотой 400 Гц:
- •7. Преобразователи постоянного тока в переменный ток
- •7.1. Электромашинные преобразователи
- •7.2. Статические преобразователи
- •8. Энергоснабжение самолётов и вертолётов со смешанной системой электроснабжения
- •9. Энергоснабжение самолётов и вертолётов с системой электроснабжения трёхфазного пекременного тока
- •9.1. Бесщёточные генераторы трёхфазного переменного тока
- •9.2. Пускорегулирующая и защитная аппаратура 3х фазных генераторов переменного тока
- •9.2.1. Ппо (привод постоянных оборотов)
- •9.2.2. Устройства предотвращения включения генератора до выхода запускаемого двигателя на режим малого газа.
- •9.2.3. Блок регулирования напряжения
- •9.2.4. Блоки защиты и управления (бзу)
- •9.2.5. Блоки регулирования частоты (брч)
- •9.2.6. Дифференциальная токовая защита от коротких замыканий
- •9.3. Распределение электроэнергии трёхфазного переменного тока 200/115 в частотой 400 Гц.
- •9.4. Вторичные системы электроснабжения самолётов и вертолётов с энергетикой переменного тока 200/115 в частотой 400 Гц.
- •9.4.1. Вторичные системы переменного тока 36 в
- •9.4.2. Вторичные системы постоянного тока
- •9.4.3. Трансформаторы и трансформаторно-выпрямительные блоки
- •9.5. Контрольно-измерительные и сигнальные устройства
- •10. Электрифицированные системы управления самолётом
- •10.1. Электромеханизмы дистанционного управления
- •10.2. Электромеханизмы управления триммерами (на
- •10.3. Электромеханизмы управления загружателями и триммерным эффектом
- •10.4. Системы управления закрылками
- •10.4.1. Система управления закрылками самолёта Ан-2
- •10.4.2. Система управления закрылками самолёта Ан-24 (Ан-26)
- •10.4.3. Электрогидравлическая система управления закрылками тяжёлых магистральных самолётов га
- •5. Блок 6ц.254-4 - блок усиления и коммутации
- •10.5. Система управления предкрылками
- •10.6. Система управления стабилизатором
- •10.7. Система управления интерцепторами
- •10.8. Система управления уборкой и выпуском шасси
- •10.9. Сигнализация шасси
- •1. Работа сигнализации при уборке шасси.
- •2. Работа сигнализации при выпуске шасси.
- •10.10. Система управления поворотом колёс (колеса) передней стойки шасси
- •10.11. Система управления поворотом колёс передней стойки шасси самолётов Ту-204 (214) с использованием вращающихся трансформаторов
- •10.12. Система торможения колёс основных стоек шасси
- •10.13. Система торможения колёс современных магистральных самолётов 1 класса
- •11. Противообледенительные системы
- •11.1. Воздушно-тепловая пос самолётов Ту-154б:
- •11.2. Электротепловые противообледенительные системы
- •11.3. Обогрев стёкол кабины экипажа
- •11.4. Электроимпульсная противообледенительная система (эипос)
- •11.5. Сигнализаторы обледенения
- •11.5.1.Радиоизотопный сигнализатор обледенения рио-3
- •11.5.2. Сигнализаторы обледенения со-121вм
- •12. Системы запуска двигателей
- •12.1. Системы запуска поршневых двигателей
- •12.2. Системы электрического запуска поршневых двигателей
- •12.3. Системы запуска газотурбинных двигателей
- •12.4.Особенности электрического запуска гтд
- •12.5. Основные этапы запуска газотурбинных двигателей
- •13. Светотехническое оборудование воздушных судов
- •13.1. Внешнее светотехническое оборудование
- •13.2. Внутреннее светотехническое оборудование
2.1.3. Выбор типа и количества аккумуляторных батарей. Установка аккумуляторов на самолётах.
Тип количество аккумуляторных батарей определяются двумя факторами:
- временем питания жизненно важных потребителей при отказе всех генераторов, которое на большинстве самолётов определено в 25÷30 минут с учётом одной попытки аварийного запуска ВСУ;
- возможностью автономного запуска двигателя или ВСУ, - при запуске поршневых двигателей ток, потребляемый электростартёром, составляет не более 140÷150 А. Поэтому на самолётах с поршневыми двигателями используют аккумуляторные батареи 12-А-30, которые обеспечивают такой ток при запуске и имеют большой срок службы. Для запуска ВСУ требуется ток порядка 1000 А и более. Для этой цели используются стартёрные аккумуляторные батареи 12САМ-28, 12САМ-55 и 20НКБН-25, которые обеспечивают максимальный ток от 650 А (20НКБН-25) до 750 А (12САМ-28) и 1500 А (12САМ-55). На больших самолётах часть аккумуляторов устанавливают в хвостовой части фюзеляжа, в непосредственной близости к ВСУ, чтобы уменьшить электрические потери при запуске. Другую группу аккумуляторов размещают в районе переднего технического отсека, – при отказе всех генераторов они обеспечивают электропитание пилотажно-навигационного комплекса.
При этом для запуска, в зависимости от типа ВСУ, может быть использовано до 4х аккумуляторных батарей (Ил-86, Ил-96).
Электрический запуск газотурбинных маршевых двигателей от аккумуляторных батарей в настоящее время на производится в виду больших энергозатрат на раскрутку ГТД.
Аккумуляторные батареи на самолётах и вертолётах размещают в металлических утеплённых контейнерах. С помощью розетки штепсельного разъёма в задней части контейнера аккумуляторная батарея подключается к ответной части (вилке), расположенной в отсеке самолёта.
2.1.4. Совершенствование эксплуатации аккумуляторных батарей на борту самолётов и вертолётов гражданской авиации
Для повышения надёжности эксплуатации, предотвращения отказов бортовых аккумуляторных батарей и упрощения их технического обслуживания на самолетах зарубежного производства начали использовать специальные бортовые устройства для заряда, управления зарядом и контроля состояния аккумуляторных батарей. Такие устройства применяют, главным образом, для заряда никель-кадмиевых аккумуляторных батарей, которые особенно чувствительны к росту тока при заряде.
В последнее время бортовые зарядные устройства выполняют в виде интегральных бортовых аккумуляторных систем, в состав которых входят:
- аккумуляторная батарея;
- зарядное устройство;
- система автоматического контроля состояния батареи;
- система управления зарядом батареи и переключения ее на режим разряда.
Все перечисленные устройства входят в состав единого конструктивного блока. Использование этой аппаратуры позволяет повысить надежность батареи, уменьшить время ее заряда после использования части емкости для запуска двигателей и снизить трудоемкость обслуживания.
На сегодняшний день используются два способа заряда аккумуляторных батарей на борту самолётов и вертолётов:
1. Заряд батарей непосредственно от сети постоянного тока.
Наиболее распространённым является способ заряда батарей непосредственно от сети постоянного тока. При этом бортовое зарядное устройство контролирует процесс заряда (по току и времени) и в соответствии с результатами контроля батарея автоматически включается на заряд или отключается от сети. При падении напряжения в сети ниже допустимого значения батарея подключается к шине жизненно важных потребителей (потребители I категории), экипаж получает информацию о переходе на аккумуляторное питание. При нормальной работе системы батарея подключается к шинам только для подзарядки (этот процесс протекает под контролем зарядного устройства), или для запуска ВСУ.
Для управления режимом заряда и контроля за состоянием батареи в схеме предусмотрено измерение тока заряда (падение напряжения на эталонном сопротивлении, включенном последовательно с батареей), напряжений на зажимах батареи и на шинах бортовой сети, а также температуры или давления в одном из элементов батареи, увеличение которых сигнализирует о начале теплового разгона (или о кипении электролита при использовании кислотных аккумуляторов). Автоматическое отключение батареи от бортовой сети в процессе заряда происходит при снижении тока заряда до 3 А, а также при неисправностях аккумуляторной батареи, фиксируемых по увеличению тока заряда и росту температуры электролита.