- •Л.А.Файбышенко Электрооборудование воздушных судов гражданской авиации Санкт-Петербург
- •Содержание
- •10.5. Система управления предкрылками 153
- •10.6. Система управления стабилизатором 162
- •10.7. Система управления интерцепторами 168
- •11.5.2. Сигнализаторы обледенения со-121вм 198
- •1. Общая характеристика электрооборудования самолетов и вертолетов
- •1.1. Классификация электрооборудования
- •1.2. Технико-экономические требования, предъявляемые к электрооборудованию самолётов и вертолётов гражданской авиации
- •1.3. Общие сведения о системах электроснабжения и их основных параметрах
- •2. Энергоснабжение самолётов с основной системой электроснабжения постоянного тока
- •2.1. Авиационные аккумуляторные батареи
- •2.1.1. Конструкция, принцип действия кислотного аккумулятора.
- •2.1.2. Конструкция, принцип действия щелочных аккумуляторов
- •2.1.3. Выбор типа и количества аккумуляторных батарей. Установка аккумуляторов на самолётах.
- •2.1.4. Совершенствование эксплуатации аккумуляторных батарей на борту самолётов и вертолётов гражданской авиации
- •2. Заряд от отдельного источника стабилизированного напряжения
- •2.1.5. Обогрев аккумуляторных батарей.
- •3. Генераторы постоянного тока
- •3.1. Принцип действия генератора
- •3.2.Возбуждение генератора
- •2. Генераторы со смешанным (компаундным) возбуждением.
- •4. Аппаратура регулирования, управления и защиты генераторов постоянного тока
- •4.1. Регуляторы напряжения
- •4.2. Параллельная работа генераторов постоянного тока
- •4.3. Дифференциальные минимальные реле (дмр)
- •4.4. Автомат защиты от перенапряжения (азп)
- •5. Аэродромное питание постоянным током
- •6. Системы распределения электроэнергии постоянного тока
- •6. 1. Радиальные (разомкнутые) системы распределения электроэнергии постоянного тока
- •6. 2. Замкнутые (кольцевые) системы распределения
- •6.3. Монтажные и защитные устройства систем распределения электроэнергии
- •6.4. Требования к аппаратам защиты
- •6.5. Аппараты защиты, используемые на воздушных судах
- •6.6. Коммутационная аппаратура
- •6.6.1. Коммутационная аппаратура для ручного управления электрическими цепями
- •6.6.2. Электромагнитные реле и контакторы
- •6.7. Сигнальная и контрольно-измерительная аппаратура
- •В системе постоянного тока:
- •2. В системе однофазного переменного тока напряжением 115 в частотой 400 Гц:
- •3. В системе 3х фазного переменного тока напряжением 36 в частотой 400 Гц:
- •7. Преобразователи постоянного тока в переменный ток
- •7.1. Электромашинные преобразователи
- •7.2. Статические преобразователи
- •8. Энергоснабжение самолётов и вертолётов со смешанной системой электроснабжения
- •9. Энергоснабжение самолётов и вертолётов с системой электроснабжения трёхфазного пекременного тока
- •9.1. Бесщёточные генераторы трёхфазного переменного тока
- •9.2. Пускорегулирующая и защитная аппаратура 3х фазных генераторов переменного тока
- •9.2.1. Ппо (привод постоянных оборотов)
- •9.2.2. Устройства предотвращения включения генератора до выхода запускаемого двигателя на режим малого газа.
- •9.2.3. Блок регулирования напряжения
- •9.2.4. Блоки защиты и управления (бзу)
- •9.2.5. Блоки регулирования частоты (брч)
- •9.2.6. Дифференциальная токовая защита от коротких замыканий
- •9.3. Распределение электроэнергии трёхфазного переменного тока 200/115 в частотой 400 Гц.
- •9.4. Вторичные системы электроснабжения самолётов и вертолётов с энергетикой переменного тока 200/115 в частотой 400 Гц.
- •9.4.1. Вторичные системы переменного тока 36 в
- •9.4.2. Вторичные системы постоянного тока
- •9.4.3. Трансформаторы и трансформаторно-выпрямительные блоки
- •9.5. Контрольно-измерительные и сигнальные устройства
- •10. Электрифицированные системы управления самолётом
- •10.1. Электромеханизмы дистанционного управления
- •10.2. Электромеханизмы управления триммерами (на
- •10.3. Электромеханизмы управления загружателями и триммерным эффектом
- •10.4. Системы управления закрылками
- •10.4.1. Система управления закрылками самолёта Ан-2
- •10.4.2. Система управления закрылками самолёта Ан-24 (Ан-26)
- •10.4.3. Электрогидравлическая система управления закрылками тяжёлых магистральных самолётов га
- •5. Блок 6ц.254-4 - блок усиления и коммутации
- •10.5. Система управления предкрылками
- •10.6. Система управления стабилизатором
- •10.7. Система управления интерцепторами
- •10.8. Система управления уборкой и выпуском шасси
- •10.9. Сигнализация шасси
- •1. Работа сигнализации при уборке шасси.
- •2. Работа сигнализации при выпуске шасси.
- •10.10. Система управления поворотом колёс (колеса) передней стойки шасси
- •10.11. Система управления поворотом колёс передней стойки шасси самолётов Ту-204 (214) с использованием вращающихся трансформаторов
- •10.12. Система торможения колёс основных стоек шасси
- •10.13. Система торможения колёс современных магистральных самолётов 1 класса
- •11. Противообледенительные системы
- •11.1. Воздушно-тепловая пос самолётов Ту-154б:
- •11.2. Электротепловые противообледенительные системы
- •11.3. Обогрев стёкол кабины экипажа
- •11.4. Электроимпульсная противообледенительная система (эипос)
- •11.5. Сигнализаторы обледенения
- •11.5.1.Радиоизотопный сигнализатор обледенения рио-3
- •11.5.2. Сигнализаторы обледенения со-121вм
- •12. Системы запуска двигателей
- •12.1. Системы запуска поршневых двигателей
- •12.2. Системы электрического запуска поршневых двигателей
- •12.3. Системы запуска газотурбинных двигателей
- •12.4.Особенности электрического запуска гтд
- •12.5. Основные этапы запуска газотурбинных двигателей
- •13. Светотехническое оборудование воздушных судов
- •13.1. Внешнее светотехническое оборудование
- •13.2. Внутреннее светотехническое оборудование
10.4. Системы управления закрылками
Закрылки — отклоняемые поверхности, расположенные симметрично на задней кромке крыла. В убранном положении закрылки являются продолжением поверхности крыла, тогда как в выпущенном состоянии могут поворачиваться вниз или отходить от него с образованием щелей. Используются для улучшения несущей способности крыла во время взлёта, набора высоты, снижения и посадки, а также при полётe на малых скоростях.
Подъёмная сила крыла пропорциональна коэффициенту подъёмной силы, квадрату скорости и площади крыла.
При выпуске закрылков увеличивается кривизна профиля, что приводит к увеличению коэффициента подъёмной силы, а при использовании выдвижных закрылков увеличивается и площадь крыла, что обеспечивает сохранение той же подъёмной силы, что и при убранных закрылках, при гораздо меньшей скорости полёта. При этом уменьшаются требуемые дистанции взлёта и посадки самолёта.
Закрылки, образующие при выпуске профилированные щели, называют щелевыми. Закрылки могут состоять из нескольких секций, образуя несколько щелей (как правило, от одной до трех). К примеру, на отечественном Ту-154М применяются двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б — трёхщелевые. Щели способствуют перетеканию воздушного потока с нижней поверхности на верхнюю, одновременно сдувая пограничный слой. Это помогает затянуть срыв потока с закрылков и, таким образом, увеличить возможный угол их отклонения и допустимый угол атаки.
Невыдвижные закрылки, как малоэффективные, используются на небольших легкомоторных самолётах.
На самолётах гражданской авиации используются выдвижные щелевые закрылки, имеющие высокую эффективность, обеспечивающие возможность полётов с относительно небольших взлётно-посадочных полос.
Закрылки разных самолётов ГА отличаются друг от друга как сложностью механических узлов, так и сложностью электрических каналов управления.
Общим для всех закрылков является то, что они выпускаются с помощью винтовых механизмов по направляющим рельсам. Винтовые механизмы получают привод через угловые редукторы от вала трансмиссии, который, в свою очередь, приводится во вращение с помощью электрического или гидравлического привода.
Далее по тексту представлены системы управления закрылками в порядке увеличения их сложности и функциональности.
10.4.1. Система управления закрылками самолёта Ан-2
На самолёте Ан-2 предусмотрены нижние и верхние закрылки, которые отклоняются с помощью двух электромеханизмов УЗ-1АМ. Один механизм расположен в верхней части фюзеляжа между шп. №8 и №9. Второй – под полом грузовой (пассажирской) кабины между шп. №8 и №9.
Управление выпуском и уборкой закрылков осуществляется с помощью кнопки выпуска – на секторе газа и кнопки уборки – на центральном пульте. Также на центральном пульте под защитным колпачком расположен переключатель аварийной уборки закрылков.
Контроль выпуска и уборки нижних закрылков – визуально, верхних – по указателю УЗП-47 на верхней панели центрального пульта.
В состав УЗ-1АМ входят:
- реверсивный электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением;
- червячный редуктор с передаточным отношением 40 : 1;
- выходное устройство в виде штока с винтовой шариковой парой;
- электромагнитная муфта сцепления-торможения;
- два КВ отключения механизма в крайних положениях.
В состав схемы управления УЗ-1АМ введены два промежуточных реле и два силовых контактора.
Работа электрической принципиальной схемы УЗ-1АМ
При убранных закрылках контакты концевого выключателя КВ1 замкнуты, а КВ2 – разомкнуты.
С шины № 1 27 В поступает через АЗС-5 цепей управления на кнопки выпуска и уборки закрылков и на переключатель аварийной уборки. На приборной доске пилотов кроме АЗС-5 расположены два АЗС-15 защиты силовых цепей для двух УЗ-1АМ (на рис.8.7. показаны цепи работы одного механизма).
С АЗС-15 27 В поступает на контакты контакторов К1, К2 и контакты промежуточных реле Р1, Р2.
Рис. 10.7. Электрическая принципиальная схема управления УЗ-1АМ.
При нажатии на кнопку выпуска плюс подаётся на Р1. Минус на Р1 поступает через КВ1. Р1 срабатывает и своими контактами:
- 9-8 подаёт плюс на шунтовую (параллельную) обмотку возбуждения ОВ Ш;
- 7-6 подаёт плюс на обмотку К1 и на конец обмотки электромагнитной муфты сцепления-торможения ЭММ;
- 3-2 подаёт минус на второй конец обмотки электромагнитной муфты сцепления-торможения ЭММ;
Контактор К1 срабатывает и подаёт плюс от АЗС-15 по цепи: контакты К1, последовательная обмотка возбуждения ОВ П2, обмотка ротора электродвигателя и на корпус (минус).
Таким образом напряжение подано на параллельную, последовательную и роторную обмотки электродвигателя – ротор начинает вращаться. Электромагнитная муфта срабатывает, растормаживая вал привода и соединяя его с валом электродвигателя – закрылки начинают выпускаться. После начала выпуска срабатывает КВ2, подготавливая схему к уборке (подавая минус на Р2).
Выпуск в любой момент можно прекратить, отпустив кнопку выпуска. При этом обесточивается Р1, снимая питание с К1, с ОВ Ш и с ЭММ. Контактор К1 снимает напряжение с последовательной и роторной обмоток электродвигателя и с ЭММ. Таким образом электродвигатель полностью обесточивается, ЭММ отсоединяет его вал от вала привода, который затормаживается.
При полном выпуске закрылков концевой выключатель КВ1 размыкает свои контакты, что приводит к снятию минуса с Р1. Остальное происходит, как при преднамеренном прекращении выпуска закрылков.
При нажатии на кнопку уборки плюс подаётся на Р2, которое срабатывает и аналогично рассмотренному контактами:
- 9-8 подаёт плюс на ОВ Ш;
- 6-5 подаёт минус на конец обмотки ЭММ и на К1, исключая его срабатывание;
- 3-2 подаёт плюс на второй конец обмотки ЭММ и на К2, который срабатывает, подавая плюс на ОВ П2 и на обмотку ротора.
Аналогично рассмотренному электродвигатель начинает работать, но ввиду того, что 27 В подано не на ОВ П1, а на ОВ П2, вращение ротора происходит в обратном направлении. ЭММ растормаживает привод и соединяет его с электродвигателем. Закрылки начинают убираться. При полной уборке закрылков КВ2 размыкает свои контакты, снимая минус с Р2, что приводит к обесточиванию всех обмоток электродвигателя и ЭММ, которая срабатывает, затормаживая вал привода и отключая его от электродвигателя.
При установке переключателя аварийной уборки закрылков в положение «УБОРКА» плюс поступает на Р2, которое срабатывает и аналогично рассмотренному обеспечивает полную уборку закрылков.