- •Л.А.Файбышенко Электрооборудование воздушных судов гражданской авиации Санкт-Петербург
- •Содержание
- •10.5. Система управления предкрылками 153
- •10.6. Система управления стабилизатором 162
- •10.7. Система управления интерцепторами 168
- •11.5.2. Сигнализаторы обледенения со-121вм 198
- •1. Общая характеристика электрооборудования самолетов и вертолетов
- •1.1. Классификация электрооборудования
- •1.2. Технико-экономические требования, предъявляемые к электрооборудованию самолётов и вертолётов гражданской авиации
- •1.3. Общие сведения о системах электроснабжения и их основных параметрах
- •2. Энергоснабжение самолётов с основной системой электроснабжения постоянного тока
- •2.1. Авиационные аккумуляторные батареи
- •2.1.1. Конструкция, принцип действия кислотного аккумулятора.
- •2.1.2. Конструкция, принцип действия щелочных аккумуляторов
- •2.1.3. Выбор типа и количества аккумуляторных батарей. Установка аккумуляторов на самолётах.
- •2.1.4. Совершенствование эксплуатации аккумуляторных батарей на борту самолётов и вертолётов гражданской авиации
- •2. Заряд от отдельного источника стабилизированного напряжения
- •2.1.5. Обогрев аккумуляторных батарей.
- •3. Генераторы постоянного тока
- •3.1. Принцип действия генератора
- •3.2.Возбуждение генератора
- •2. Генераторы со смешанным (компаундным) возбуждением.
- •4. Аппаратура регулирования, управления и защиты генераторов постоянного тока
- •4.1. Регуляторы напряжения
- •4.2. Параллельная работа генераторов постоянного тока
- •4.3. Дифференциальные минимальные реле (дмр)
- •4.4. Автомат защиты от перенапряжения (азп)
- •5. Аэродромное питание постоянным током
- •6. Системы распределения электроэнергии постоянного тока
- •6. 1. Радиальные (разомкнутые) системы распределения электроэнергии постоянного тока
- •6. 2. Замкнутые (кольцевые) системы распределения
- •6.3. Монтажные и защитные устройства систем распределения электроэнергии
- •6.4. Требования к аппаратам защиты
- •6.5. Аппараты защиты, используемые на воздушных судах
- •6.6. Коммутационная аппаратура
- •6.6.1. Коммутационная аппаратура для ручного управления электрическими цепями
- •6.6.2. Электромагнитные реле и контакторы
- •6.7. Сигнальная и контрольно-измерительная аппаратура
- •В системе постоянного тока:
- •2. В системе однофазного переменного тока напряжением 115 в частотой 400 Гц:
- •3. В системе 3х фазного переменного тока напряжением 36 в частотой 400 Гц:
- •7. Преобразователи постоянного тока в переменный ток
- •7.1. Электромашинные преобразователи
- •7.2. Статические преобразователи
- •8. Энергоснабжение самолётов и вертолётов со смешанной системой электроснабжения
- •9. Энергоснабжение самолётов и вертолётов с системой электроснабжения трёхфазного пекременного тока
- •9.1. Бесщёточные генераторы трёхфазного переменного тока
- •9.2. Пускорегулирующая и защитная аппаратура 3х фазных генераторов переменного тока
- •9.2.1. Ппо (привод постоянных оборотов)
- •9.2.2. Устройства предотвращения включения генератора до выхода запускаемого двигателя на режим малого газа.
- •9.2.3. Блок регулирования напряжения
- •9.2.4. Блоки защиты и управления (бзу)
- •9.2.5. Блоки регулирования частоты (брч)
- •9.2.6. Дифференциальная токовая защита от коротких замыканий
- •9.3. Распределение электроэнергии трёхфазного переменного тока 200/115 в частотой 400 Гц.
- •9.4. Вторичные системы электроснабжения самолётов и вертолётов с энергетикой переменного тока 200/115 в частотой 400 Гц.
- •9.4.1. Вторичные системы переменного тока 36 в
- •9.4.2. Вторичные системы постоянного тока
- •9.4.3. Трансформаторы и трансформаторно-выпрямительные блоки
- •9.5. Контрольно-измерительные и сигнальные устройства
- •10. Электрифицированные системы управления самолётом
- •10.1. Электромеханизмы дистанционного управления
- •10.2. Электромеханизмы управления триммерами (на
- •10.3. Электромеханизмы управления загружателями и триммерным эффектом
- •10.4. Системы управления закрылками
- •10.4.1. Система управления закрылками самолёта Ан-2
- •10.4.2. Система управления закрылками самолёта Ан-24 (Ан-26)
- •10.4.3. Электрогидравлическая система управления закрылками тяжёлых магистральных самолётов га
- •5. Блок 6ц.254-4 - блок усиления и коммутации
- •10.5. Система управления предкрылками
- •10.6. Система управления стабилизатором
- •10.7. Система управления интерцепторами
- •10.8. Система управления уборкой и выпуском шасси
- •10.9. Сигнализация шасси
- •1. Работа сигнализации при уборке шасси.
- •2. Работа сигнализации при выпуске шасси.
- •10.10. Система управления поворотом колёс (колеса) передней стойки шасси
- •10.11. Система управления поворотом колёс передней стойки шасси самолётов Ту-204 (214) с использованием вращающихся трансформаторов
- •10.12. Система торможения колёс основных стоек шасси
- •10.13. Система торможения колёс современных магистральных самолётов 1 класса
- •11. Противообледенительные системы
- •11.1. Воздушно-тепловая пос самолётов Ту-154б:
- •11.2. Электротепловые противообледенительные системы
- •11.3. Обогрев стёкол кабины экипажа
- •11.4. Электроимпульсная противообледенительная система (эипос)
- •11.5. Сигнализаторы обледенения
- •11.5.1.Радиоизотопный сигнализатор обледенения рио-3
- •11.5.2. Сигнализаторы обледенения со-121вм
- •12. Системы запуска двигателей
- •12.1. Системы запуска поршневых двигателей
- •12.2. Системы электрического запуска поршневых двигателей
- •12.3. Системы запуска газотурбинных двигателей
- •12.4.Особенности электрического запуска гтд
- •12.5. Основные этапы запуска газотурбинных двигателей
- •13. Светотехническое оборудование воздушных судов
- •13.1. Внешнее светотехническое оборудование
- •13.2. Внутреннее светотехническое оборудование
11.5.2. Сигнализаторы обледенения со-121вм
Ввиду ненадёжности в работе сигнализаторов обледенения РИО-3 были разработаны и на всех магистральных самолетах установлены сигнализаторы обледенения СО-121ВМ, которые надёжно обеспечивают выявление обледенения и выдачу сигнала экипажу и в МСРП.
На самолете могут быть установлен один или два комплекта сигнализатора.
В комплект СО-121ВМ входят:
- датчик сигнализатора обледенения ДСЛ-40Т (если два комплекта, то два датчика), расположенный снаружи фюзеляжа по правому или левому борту в районе кабины экипажа;
- преобразователь электронный ПЭ-11М;
Включение сигнализатора в работу производится с помощью выключателя “СО-121”, расположенного на электрощитке бортинженера, а при его отсутствии – на верхнем пульте пилотов. Там же находятся:
- кнопка “КОНТРОЛЬ”;
- зеленый светосигнализатор “ИСПРАВЕН”;
- красный светосигнализатор “ОБЛЕДЕНЕНИЕ”.
Сигнализатор запитан постоянным током..
Принцип работы сигнализатора обледенения
Датчик обледенения ДСЛ-40Т имеет форму цилиндра, установленного по полету на обтекаемом кронштейне. В передней части цилиндра находится собственно датчик обледенения (см. рис. 9.8.)
Рис. 11.6 Внешний вид датчика ДСЛ-40Т
На переднем донышке цилиндра расположена мембрана со скобами, являющаяся чувствительным элементом. С мембраной связан вибратор, состоящий из якоря с обмотками возбуждения и съема сигнала, а также постоянных магнитов. В передней же части цилиндра находится нагревательный элемент мембраны.
При включении СО-121ВМ в работу начинает работать электронный преобразователь, с которого через входные клеммы ДСЛ-40Т подается переменное напряжение на обмотку возбуждения вибратора (рис. 9….). При взаимодействии переменного магнитного поля обмотки возбуждения с полем постоянных магнитов начинаются колебания мембраны. Частота колебаний зависит от частоты напряжения, поступающего на обмотку возбуждения и от жесткости (упругости) самой мембраны. При колебании якоря в обмотке съёма сигнала индуцируется переменное напряжение, частота которого равна частоте колебаний подвижной части датчика. Указанное напряжение через выходные клеммы ДСЛ-40Т поступает в схему частотного дискриминатора блока ПЭ-11М. В частотном дискриминаторе происходит сравнение частоты напряжения, снимаемого с ДСЛ-40Т, с частотой напряжения, подающегося на него. При отсутствии обледенения эти две частоты совпадают.
Рис. 11.7. Схематичное устройство датчика ДСЛ-40Т.
При входе в зону обледенения на мембране начинает осаждаться лед, увеличивая ее жесткость. Частота колебаний мембраны, а следовательно и частота переменного напряжения, снимаемого с обмотки съема сигнала ДСЛ-40Т, начинают возрастать. В частотном дискриминаторе появляется разность частот. Дискриминатор настроен так, чтобы срабатывать при толщине льда на мембране ДСЛ-40Т 0,3 мм. При этом с ПЭ-11М выдается напряжение на красное табло “ОБЛЕДЕНЕНИЕ”, расположенное на приборной доске. Одновременно включается нагревательный элемент мембраны. Лед сбрасывается с датчика в полете через несколько секунд, что приводит к восстановлению нормальных колебаний мембраны. Но сигнал обледенения продолжает поступать в течение 14040 с, т.е. до 3-х минут. Задержка отключения сигнала сделана для того, чтобы избежать частых срабатываний частотного дискриминатора и излишних выключений сигнала «ОБЛЕДЕНЕНИЕ».