Вопросы для контроля знаний

1. Дайте определение материальным запасам.

2. Объясните, почему экономика не может существовать без запасов.

3. Какие функции выполняют запасы?

4. Какие существуют системы классификации запасов?

5. Охарактеризуйте каждый из видов запасов (производ­ственные, сбытовые, товарные, в незавершенном производстве, транспортные).

6. Для чего необходимо деление запаса на подготовитель­ную, текущую и страховую части?

7. Какие цели и задачи реализует логистика запасов?

8. Какие работы должен выполнять логистик, управляя за­пасами предприятия?

9. Какие затраты возникают у предприятия в связи с образо­ванием запасов? В чем различия прямых и косвенных издер­жек?

10. Нарисуйте график движения запасов на складе.

11. Что такое «управляющие параметры системы запасообразования»?

12. Что такое «стратегии управления запасами»? Как они классифицируются?

13. Опишите работу логистиков в рамках каждой из страте­гий управления запасами.

14. Дайте общую характеристику математическим моделям оптимизации запасов.

15. Охарактеризуйте модель Уилсона и сферу ее примене­ния логистиками. Какие модификации этой модели вам извест­ны?

16. Охарактеризуйте модели оптимизации запасов при слу­чайном спросе и сферу их применения логистиками.

17. Как рассчитывается максимальный уровень запаса

18. Как рассчитывается точка заказа 3_max?

19. Каким образом используется ABC- и XYZ-анализ при уп­равлении запасами?

20. В чем суть методов минимизации удельных затрат и вы­равнивания издержек? Какова область их применения в логис­тике?

Глава 7. Логистика складирования

• Упаковка, тара, склад как объекты логистики

• Условия и способы хранения продукции на товарном складе

• Проектирование элементов склада

• Логистический процесс на складе

• Моделирование транспортно-складских операций

• Выбор места расположения склада

7.1. Упаковка, тара, склад как объекты логистики

Продвижение товаров начинается с их упаковки и размеще­ния в таре. Для целей рациональной организации (укрупнения) партий грузов, хранения, выполнения погрузочно-разгрузочных работ и транспортировки тару классифицируют по ряду признаков.

По выполняемым в процессе товародвижения функциям:

• транспортная;

• потребительская, не являющаяся самостоятельной транс­портной единицей (ее цена может включаться в цену товара, а при возможности повторного использования устанавливается залоговая цена);

• тара-оборудование, выполняющая функцию передвижно­го оборудования на всем пути товародвижения.

По степени специализации:

• универсальная — для различных товаров;

• специализированная — для одного или группы товаров.

По количеству циклов использования:

• однооборотная, утилизируемая после получения товара;

• многооборотная, подлежащая возврату или сдаче на пунк­ты сбора.

По видам: ящики, бочки, пакеты и др.

По конструкции: неразборная, разборная, складная. Послед­ние два вида наиболее удобны для транспортировки в порожнем состоянии.

По виду материала: деревянная, металлическая и др.

По физико-химическим свойствам: мягкая, жесткая, полу­жесткая, герметичная, негерметичная, изотермическая.

По принадлежности и условиям использования: производ­ственная, инвентарная, складская.

Упаковка и тара несут информацию о товаре и его произво­дителе: содержат инструкцию по эксплуатации, манипуляционные знаки, экомаркировку, рекламу и штриховой код. Упа­ковка играет немаловажную роль в маркетинговых мероприя­тиях, ее удачный дизайн может значительно увеличить объем продаж товара.

К упаковке и таре в логистике предъявляют серьезные тре­бования, в том числе два противоположных: с одной стороны, тара и упаковка должны обеспечивать сохранность товаров при транспортировке и хранении (технические требования) и, сле­довательно, быть прочными и надежными, с другой — должны быть дешевыми (экономические требования), что напрямую связано со стоимостью материалов и технологией их изготовле­ния. С экономической точки зрения тара и упаковка представ­ляют собой обычный товар, на производство и реализацию ко­торого требуются сырье и затраты труда.

Технологические требования предполагают рассматривать тару и упаковку как логистические элементы, позволяющие ра­ционально (по затратам времени и средств) организовать про­движение товаров.

Эксплуатационные требования к таре включают удобство распаковки, приемки, сдачи и продажи товара.

Кроме того, к упаковке и таре предъявляются следующие требования: эстетические (привлекательный внешний вид, благотворно влияющий на эстетические вкусы покупателей); санитарно-гигиенические (возможность санитарной обработки) и экологические (безвредность, в том числе для окружающей среды, возможность утилизации).

Сопоставление всех подходов позволяет сделать общий вы­вод о том, что минимизация затрат на тару и упаковку не долж­на быть самоцелью, ибо легко перейти предел, после которого становится невозможным выполнение их основной функции — обеспечение сохранности товаров. Нахождение оптимального соотношения двух целей — минимизации издержек на тару и упаковку и реализации ими своих функций — является осново­полагающим при выборе вида тары, упаковки и формировании грузовой единицы в системе движения товаров.

Основные логистические требования к таре и упаковке отражены на рис. 7.1.

При формировании грузовых единиц большое значение име­ют также материал и размеры транспортной тары. Материал выбирается с учетом характеристик товара, вида транспортных средств, требований к температуре, влажности и другим усло­виям обеспечения сохранности товара. Размеры транспортной тары, которую на Западе называют «вторичной упаковкой», диктуются размерами товара, первичной упаковки и других товароносителей.

Существенным является вопрос о многочисленности типо­размеров тары (особенно для товаров личного потребления), ко­торая при очевидных достоинствах имеет и отрицательные сто­роны. В частности:

• усложняется процесс изготовления тары, сужается воз­можность его механизации и автоматизации;

• увеличивается себестоимость производства тары;

• усложняется ее эксплуатация;

• затрудняется механизация погрузочно-разгрузочных работ;

• возникают проблемы при организации международных перевозок грузов.

К основным проблемам развития производства упаковки и тары можно отнести отраслевую разобщенность их производителей, слабость материально-технической базы подотрасли, вы­сокие пошлины на импорт сырья и материалов для производ­ства упаковки и низкие пошлины на импорт готовой упаковки Последнее идет вразрез с интересами отечественных производи­телей, в то время как 30 % белорусских предприятий уже се­годня способны выпускать конкурентоспособную тару и упа­ковку. Возможно, следует увеличить таможенные сборы на вво­зимое из-за рубежа оборудование и технику для складов, тем более что большое количество беспошлинно ввозимого склад­ского оборудования (стеллажи, емкости и др.) уже было в упот­реблении и создает неоправданную конкуренцию.

Склады — это здания, сооружения, устройства, предназна­ченные для приемки, размещения и хранения поступивших на них товаров, подготовки их к потреблению и отпуску потреби­телям [40]. Они обеспечивают сохранность товаров и накопле­ние необходимых их запасов.

Основными функциями складов являются:

• формирование ассортимента производственного — для вы­полнения заказов предприятий и торгового — для выполнения заказов торговой сети;

• складирование и хранение товарных запасов, создавае­мых для обеспечения непрерывности производства и снабже­ния, в том числе товаров сезонного потребления;

• организация доставки товаров потребителям,' в первую очередь мелких партий, перевозимых в сборных вагонах и авто­мобилях в целях их лучшего использования и сокращения транспортных расходов;

• предоставление дополнительных услуг (фасовка товаров; нарезка, раскрой; проверка и наладка приборов и устройств; монтаж; предварительная обработка товара, например пропит­ка древесины);

• транспортно-экспедиционные услуги (охрана груза в пу­ти, предоставление перевозочных приспособлений, расчеты за перевозки и др.).

Склады классифицируют по ряду признаков.

По назначению: материальные, производственные, склады готовой продукции.

По форме собственности: собственные склады предприя­тий, коммерческие товарные склады, арендованные.

По конструктивным особенностям: закрытые, полузакры­тые (навесы, навесы с одной или двумя стенами), открытые.

По функциональному назначению: центральные (обслужи­вающие все предприятие), участковые, прицеховые.

По степени специализации хранимых материалов: универ­сальные — для широкой номенклатуры товаров, специализиро­ванные — для определенного вида товара.

По степени механизации складских операций:

• немеханизированные;

• механизированные;

• с частичной механизацией операций;

• комплексно-механизированные с механизацией всех склад­ских операций;

• автоматизированные;

• склады-автоматы.

В торговле различают общетоварные склады (продовольст­венные, непродовольственные, смешанные) и специализиро­ванные склады-хранилища для овощей, фруктов, картофеля.

При подходе к складам как элементам логистических систем важно иметь ответы на следующие вопросы:

1. Что выгоднее, фирме: иметь собственный склад, пользоваться услугами коммерческого товарного склада или арендовать склады общего пользования, в том числе на условиях лизинга?

2. Какое количество складов должна иметь фирма?

3. Где размещать склады для обслуживания сбыта своей продукции?

Организациям, имеющим стабильно высокий оборот и боль­шой объем запаса товаров, выгодно иметь собственный склад. В пользу такого решения свидетельствуют постоянный спрос и насыщенная плотность рынка сбыта на обслуживаемой терри­тории. Собственные склады обеспечивают лучшие условия хра­нения и контроля за движением продукции на складе.

При низких объемах оборота фирмы или явно выраженной сезонности хранимых товаров предпочтение следует отдавать складам общего пользования. Данная форма выгоднее также при внедрении фирмы на новый рынок с неизвестной или непо­стоянной стабильностью продаж. Правда, можно прибегнуть к комбинированному варианту — использованию собственного и арендованного складов, что позволяет более гибко маневриро­вать складскими площадями. Комбинация экономически оправ­данна также при реализации продукции во многих регионах. Окончательный вариант фирма выбирает по минимуму затрат.

Решение вопроса о владении складом зависит прежде всего от объема годового грузооборота склада. В общем виде эта зави­симость представлена на рис. 7.2.

Условно-постоянные издержки собственного склада включают: стоимость аренды помещения, амортизацию техни­ки, стоимость электроэнергии, зарплату управленческого пер­сонала и специалистов.

Затраты по хранению товаров на н а е м н о м складе (И_хр) определяются по формуле

Решение о количестве складов обусловлено масштабами организации. Малые и средние фирмы, сбывающие свою про­дукцию в одном или нескольких близлежащих районах, обыч­но обходятся одним складом. Крупные фирмы, решая вопрос о количестве складов на охваченной ими территории сбыта, со­поставляют четыре основных вида затрат:

1. на транспортировку;

2. содержание запасов;

3. хранение на складе;

4. от упущенных продаж.

Затраты на транспортировку складываются из расходов на доставку товаров: а) от поставщиков на склады — магистраль­ным транспортом; б) со складов потребителям — транспортом общего пользования или средствами потребителей. Характер изменения этих и общих затрат на операции доставки представ­лен на рис. 7.3.

Составляющие суммарных затрат изменяются в зависимости от количества складов в системе распределения (рис. 7.4.).

С увеличением количества складов два вида затрат — транс­портные и от упущенных продаж — имеют тенденцию к умень­шению; другие два вида затрат — на хранение и содержание за­пасов — к увеличению. При этом транспортные затраты умень­шаются за счет снижения затрат на доставку товаров со складов потребителям, несмотря на незначительное увеличение расхо­дов на доставку товаров от поставщиков на склады. Снижение потерь от упущенных продаж закономерно и является резуль­татом приближения складов к потребителям.

При увеличении количества складов запас материалов на каждом из них уменьшается, но суммарный запас в распредели­тельной системе и связанные с ним затраты возрастают. По этой причине растут затраты на хранение. С увеличением числа скла­дов и приближением их к потребителям более четко выполняют­ся заказы последних, появляется возможность быстрее реагиро­вать на изменение их потребностей. Все это сокращает потери от упущенных продаж. Количество складов, при котором суммар­ные затраты сводятся к минимуму, является оптимальным.

В распределительной системе розничной сети, которая, рас­полагая незначительными складскими емкостями, предпочи­тает заказывать товары мелкими партиями, но с большой часто­той поставок, проблема количества складов особенно актуальна.

Основными факторами, определяющими количество скла­дов, являются:

• принятый уровень обслуживания потребителей;

• качество транспортного обслуживания клиентуры;

• требуемая частота и ритмичность поставок товаров мелки­ми партиями.

Выбор места расположения склада и формирование склад­ской сети зависят от многих факторов: размера обслуживаемой территории, географии взаимного размещения поставщиков и потребителей, мощности товаропотоков, заданной частоты пос­тавок товаров, густоты транспортной сети. При большом коли­честве потребителей задача рационального расположения скла­да является оптимизационной, так как строительство или при­обретение действующих складов и их использование связаны со значительными капиталовложениями и эксплуатационными расходами. В то же время приближение складов к потребите­лям повышает уровень обслуживания, уменьшает потери от упущенных продаж, но требует сокращения издержек обраще­ния. В подобных случаях из всех возможных вариантов выби­рается оптимальный по минимуму суммарных затрат.

Склады являются распределительными центрами в обеспе­чении товарами клиентуры обслуживаемой территории. Их расположение определяет величину транспортных затрат.

Пример. Удачное логистическое решение поставок продукции нашло мос­ковское представительство фирмы «Kodak». Ранее поставщики из 40 стран ми­ра отгружали продукцию 3000 наименований преимущественно мелкими пар­тиями, при этом каждый использовал свой транспорт, проходил несколько раз таможенные процедуры с выгрузкой грузов на таможенные склады временного хранения. Все это удорожало перевозки и удлиняло сроки доставки. Ситуацию могло улучшить строительство накопительного (консолидационного) склада для мелких отправок. Среди возможных вариантов расположения рассматри­вались четыре страны: Германия, Англия, Польша и Финляндия. В результате анализа последний вариант был признан предпочтительным, так как а) Хель­синки имеет надежный транспортный коридор с Москвой и отлаженные связи с европейскими поставщиками, б) между Финляндией и Россией только один по-гранпереход, в) продолжительность доставки товаров из любой страны Евро­пы в Хельсинки — одни сутки, а оттуда сборный автопоезд большой грузоподъ­емности доставляет грузы в Москву за 1,5—2 суток. Эффект очевиден: расхо­ды на транспортировку и таможенную очистку сократились на 300 млн дол. США, средний срок доставки уменьшился с 30—35 до 9 суток.

В развитии складского хозяйства в настоящее время наблю­даются новые тенденции. В годы плановой экономики общесо­юзные ведомства охватывали все сферы потребления и распре­деления, при этом каждое из них ориентировалось на свою группу потребителей продукции: Госснаб — на промышленные предприятия, Минторг — на розничную торговлю, Агроснаб — на сельхозпредприятия. Соответствующие ведомственные базы и склады охватывали своей сетью все регионы страны. Издерж­ки, связанные с обращением товаров, доведением их до кон­кретных потребителей, достигали 15 % стоимости товаров. В 1990-е гг. работа предприятий на условиях бартерного обмена вынудила их создавать большие запасы товаров и, следователь^ но, крупные склады. С сокращением бартера и разницы между оптовыми и розничными ценами потребность в них уменьши­лась, зато проявился интерес к мелким складам. Часть круп­ных складов стали выполнять распределительные функции. Такие же тенденции наблюдаются и за рубежом.