4. Формы организации ремонтных работ.

Применяют две основные формы организации ремонтных работ – стационарную и поточную.

При стационарной форме организации ремонтных работ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте. Оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ и обслуживанием прикрепленной комплексной бригадой.

Поточной называют такую форму организации Т. О. и Т. Р., при которой объем обслуживания и ремонтных работ разбивают на технологически однородные, равные по суммарной трудоемкости части и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост(рабочее место) обслуживает специализируемая группа рабочих.

4. Расчет запаса агрегатов. Эффективность применения агрегатного метода ремонта при поточной форме организации ремонта

При агрегатном методе ремонта создается оборотный фонд агрегатов (снятые с локомотивов и вновь приобретенные).

Оборотный фонд состоит из:

• технологического запаса Ф_техн. (определяется требованиями технологического процесса, программой ремонта);

• страхового запас Ф_страх. (для замены при неплановых ремонтах агрегатов на подлежащих восстановлению).

Ф_об =Ф_техн+ Ф_страх

При стационарной форме ремонта Ф_техн агрегатов данного наименования А можно определить пользуясь схемой:

t₁ – время от начала ремонта локомотива до демонтажа агрегата А;

t₂ – время демонтажа агрегата А;

t₃ – время отсутствия агрегата А на локомотиве;

t₄ – время монтажа агрегата А на локомотиве;

t₅ – время от момента окончания монтажа агрегата А на локомотиве до окончания его ремонта.

t_p±∆t_p – фактический простой локомотива в ремонте с учетом отключения ∆t_p.

t_a±∆t_a – фактический простой агрегата А в ремонте с учетом отключения ∆t_a.

Технологический запас агрегатов

,

где – число агрегатов А на локомотиве;

– число дополнительный Ф_техн. до ближайшего большего числа;

За расчетный период, если ремонтируется локомативов

,

где – годовая программа ремонта локомотивов;

– фонд времени за расчетный период;

Тогда

где организация поточного метода возможна безс оздания .

Страховой запас

где а – коэффициент сменяемости необходимых для Н. Р. агрегатов не подлежащих восстановлению (определяется по статистическим данным).;

При поточной форме организации ремонта необходимое число запасных агрегатов больше, чем при стационарной в а_п раз, где а_п – число позиции поточной линии. Однако программа при том же простое в ремонте будет то же больше в а_п раз.

Экономический эффект от применения агрегатного метода возрастает с увеличением программы ремонта.

4. Виды износов э. П. С. И пути их сокращения

В процессе эксплуатации узлы и детали электровоза подвергаются нагрузкам. Эти нагрузки результат реализации сил тяги и торможения взаимодействия экипажа и пути. Эти нагрузки возрастают при переходных и динамических процессах, когда механические силы, электрический ток и напряжение превышают номинальные значения. Влияние переходных процессов усугубляется: запыленностью, влажностью и широким диапазоном температур.

Наибольший объем ремонтных работ вызывает механический износ – следствие действия сил трения. Механический износ имеет различный характер.

1) Молекулярное схватывание происходит в отсутствии смазки и слоя окислов при трении скольжении с малыми скоростями и при удельных давлениях превышающих предел текучести металла. Вследствие пластической деформации поверхностных слоев металла в местах контакта. Возникают молекулярные связи и происходит вырывание частиц металла с менее прочного тела (опоры кузова, меж тележечные соединения, хвостовик головки автосцепки).

2) Окислительный износ происходит при трении скольжении и качении. Результатом является разрушение слоев окислов при взаимном перемещении поверхностей.

3) Тепловой износ образуется при трении скольжения с большими скоростями и удельными давлениями. Высокая t^o снижает прочность поверхностей и происходит схватывание и отрыв частиц металла (тормозные колодки).

4) Абразивный износ возникает при трении скольжении при попадании в зону контакта абразивных зерен, срезающих частицы металла (абразивные свойства имеет песок, уголь, т. е. минеральные материалы). Такому износу подвержены шарнирные узлы тормозной рычажной передачи, рессорное подвешивание, наличники челюстных букс, т. е. детали не защищенные от попадания абразивных материалов, работающие в условиях большей запыленности.

5) Осповидный износ возникает при трении качения и нагрузках превышающих предел текучести. В зависимости от удельного давления возникает явление усталости металла и на поверхностях появляются выщерблины (поверхности роликов и колец подшипников качения).

Помимо механического износа имеют место:

Тепловой износ или термический, возникающий под действием тепла, выделяющегося в элементах электрической цепи при прохождении по ним тока. Выделение тепла влечет снижение электрической прочности изоляционных материалов (старение), уменьшение механической прочности токоведущих элементов (отжиг меди), потерю запирающих свойств полупроводниками.

Электроэрозионный износ связан с износом металла с рабочей поверхности контактов электронных аппаратов в момент разрыва ими цепи. Возникающая при этом электрическая дуга разрушает рабочие поверхности (коллекторы электрических машин, контакты контакторов и выключателей).

Коррозионный износ обусловлен окислением металлов кислородом воздуха. Процесс коррозионных повреждений ускоряется при повышении влажности, резкой смены температуры, запыленности.

Из всех видов износов наибольшее влияние оказывает механический износ.

Для сокращения объема, трудоемкости и стоимости ремонтных работ необходимо предусматривать меры, направленные на уменьшение износа деталей. Это:

1. рациональные конструкторские метолы разработки (внедрение бесчелюстных буксовых узлов, отказ от сочленения тележек);

2. применение рациональных технологических метолов;

• повышение точности обработки сопряженных деталей;

• применение различных способов поверхностного упрочнения (механического, термического, термохимического, гальванического и полимерных материалов);

1. улучшение качества эксплуатации.

ИЗНОС И ПОВРЕЖДЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

1. При работе электровоза в его узлах и деталях действуют зна­чительные, нагрузки. Эти нагрузки могут быть результатом реа­лизации сил тяги и торможения, взаимодействия экипажа и пути. Величина нагрузок и соответственно напряжений в деталях и уз­лах электровозов существенно возрастает при переходных и ди­намических процессах, когда [механические силы, электрический ток и напряжение могут превышать номинальные значения. При таких условиях значительно возрастают нагрузки на механи­ческую часть, возникают перегревы обмоток электрических ма-щин и регулирующих резисторов, пробои и перекрытия изоля­ции. .

2. ■Влияние переходных процессов на износ и повреждение дета­лей и узлов электровоза усугубляется высокой запыленностью, влажностью и широким диапазоном температуры окружающего воздуха. В результате указанных причин происходит непрерыв­ный износ деталей электровозов в эксплуатации, действие кото-' рого призвана нейтрализовать и компенсировать система техни­ческого обслуживания и ремонта. При техническом обслуживании И ремонте устраняются последствия износа деталей, старения - изоляционных материалов, перекрытия и пробоя изоляции, корро­зионных и других повреждений.

3. Наибольший объем ремонтных работ вызывает механический износ, возникающий вследствие действия сил трения.

4. Силы трения весьма чувствительны к малейшим загрязнениям фрикционных поверхностей. Наличие на поверхности трения сма­зочных материалов изменяет свойства поверхностных слоев. В зависимости от условий износ деталей имеет различный характер.Молекулярное схватывание происходит в отсутствии емазкн и слоя окислов при трении скольжения с малыми скорос­тями и при удельных давлениях, превышающих предел текучести металла. Вследствие пластической деформации поверхностных слоев металла в местах контакта возникают'молекулярные-связи. При относительном перемещении фрикционные поверхности раз­рушаются из-за вырывания частиц металла с менее прочного тела. Износ подобного рода наблюдается у деталей опор кузова, межтележечного соединения, хвостовика головки автосцепки.

5. Окислите ль ный износ имеет место как при трении сколь­жения, так и при трении качения и является результатом разру­шения слоев окислов при взаимном перемещении поверхностей. Интенсивность износа возрастает, если сжимающая сила — пере-. менная. Особую опасность окислительный износ представляет ■ для тонкостенных конструкций, поскольку может значительно-уменьшать их сечение.

6. Тепловой износ образуется при трении скольжения с боль­шими скоростями и удельными давлениями. Высокая температу­ра снижает прочность фрикционных поверхностей, вызывает схватывание и отрыв частиц металла. Такой износ характерен для тормозных колодок.

7. Абразивный износ возникает при трении скольжения^ вследствие попадания в зону контакта абразивных зерен, которые срезают частицы металла. Абразивные свойства проявляются у многих минеральных материалов, в том числе у песка, каменного . угля. Обычно такому износу подвержены детали, конструктивно не защищенные от попадания на них абразивных материалов и . работающие в условиях большой запыленности, например шарнир­ные узлы тормозной рычажной передачи, рессорного подвешива­ния, наличники челюстных букс.

8. Осповидный износ наблюдается при трении качения и нагрузках, превышающих предел текучести. В результате на фрик­ционных поверхностях возникают явления усталости металла. В зависимости от величины удельного давления, материала, разме­ра и формы поверхности на ней могут возникать различного рода мелкие выщербины. Такого рода износ характерен для поверхно­стей роликов и колец подшипников качения.

9. . Помимо износа от сил трения, или, как его принято называть, механического износа, при эксплуатации электровозов детали > подвергаются и другим видам износа.

10. Термический износ возникает под действием тепла, вы- . деляющегося в элементах электрических цепей при прохождении По ним тока. Выделение тепла влечет за собой' снижение электрн-. ческой прочности изоляционных материалов (старение изоляции), уменьшение механической прочности токоведущих элементов (от­жиг меди), потерю запирающих свойств полупроводниками.

11. Электроэрозионный износ связан с уносом металла с рабочей поверхности электрических аппаратов в момент разрыва ими электрической цепи. Возникающая при этом дуга разрушаетрабочие поверхности контактов, вызывает их износ. Такой износ . характерен для полозов токоприемников, контактов контактороа и выключателей, коллекторов электрических 'машин, а также токопроводящих контактов.трения качения и трения скольжения {моторно-осевые и роликовые подшипники, зубчатые передачи и

12. ДР-).

13. Коррозионный износ обусловлен окислением .металлов Кислородом воздуха. Этот повсеместный процесс может вызывать нзное деталей электровозов. Процесс коррозионных поврежде­ний ускоряется в условиях повышенной влажности, резкой сме­ны температур, запыленности, т. е. в условиях, свойственных экс­плуатации локомотивов.

14. Из всех видов износа наибольшее влияние на межремонтные пробеги оказывает механический износ. Именно по этой причине в большинстве случаев принимается решение о постановке элект­ровоза в ремонт, где производится замена « восстановление де­талей.

15. Методы снижения износов. Износ деталей и узлов может быть снижен конструкторскими, технологическими и эксплуатационными методами.

16. Конструкторские методы снижения нэносбв имеют два основных направле­ния. Первое из них — замена быстроиз­нашивающихся узлов или деталей узла­ми или деталями иной конструкции, обеспечивающей их работу с меньшим износом, например, внедрение новых опор кузова или буксовых поводков с резиновыми шарнирными узлами, не

требующими смазки, замена подшипни­ков скольжения в буксах колесных пар на подшадники качения, внедрение ре-Зинокордовых муфт тягового привода электропоездов, применение в силовых аппаратах двух пар контактов или шун­тирование их высокоомным резистором для снижения плотности тока и т.д. Вто­рой направление характеризуется при-

17. 'менением материалов, снижающих ме­ханические усилия, например, резино­вых прокладок, прокладок-и втулок из полимерных материалов. Снизить износ можно также повышением проч­ности деталей путем дополнительной обработки их поверхностей (накатка, закаливание и др.), применением изно­состойких материалов (например, мар-

\ ганцовистой стали, коллекторной меди с присадками кадмия и серебра), покры-

тием металлов полимерными пленками, а изоляционных материалов — термо-реакгивиыми пленками.

18. Технологические методы снижения

износа сводятся к повышению точнос-

ти обработки поверхностей деталей,

применению накатки поверхностей ро-ликами, наклепа дробью, цементации, нигроцементации и др., внедрению более жестких норм допусков на основ­ные размеры и на отклонения характе­ристик машин и аппаратов от паспорт­ных данных, совершенсгв'оваи'ию'систе­мы контроля за состоянием деталей и узлов.

19. Эксплуатационные методы,, как и конструкторские, имеют два направле­ния. Первое — обеспечение рациональ­ных режимов вождения поездов, снижа­ющих вероятность возникновения по­вышенных износов. При ведении поезда следует избегать резких измене­ний тяговых и тормозных усилий, не допускать боксования, резких бросков тока или длительного протекания тока, близкого к предельному.

Второе направление — улучшение качества смазочных материалов, пра­вильное их применение и хранение. Смазку следует наносить предваритель­но очищенными от грязи и протертыми лопаточками, масленками, гидропуль-' тами, нагнетателями, протирку выпол­нять концами, смоченными керосином. Смазываемые поверхности должны быть очищены от грязи, старой краски и ржавчины. Смешивать смазки и масла разных сортов запрещается. Хра­нить смазочные материалы надо в за­крытых сосудах.

Повреждения деталей. В отличие от износа — явления неизбежного, но кон­тролируемого и предсказуемого — по­вреждение является непредсказуемым, но его можно избежать.

Механические повреждения могут возникать в результате отклонений от установленной технологии изготовле­ния и обработки деталей,- неправильно­го монтажа, слабого их закрепления. Причинами повреждений могут быть наличие на деталях задиров и рисок, попадание в узлы посторонних предме­тов, скрытые раковины в материале де­талей, местные перенапряжения в них.

Повреждения в электрических цепях возникают чаще всего от токовых пере­грузок. Они вызывают пересыхание изоляции и чрезмерный нагрев мест со-единения, загрязнение или увлажнение поверхности изоляции, нарушение на­дежности контактного соединения, -перенапряжения в отдельных точках . электрической цепи и нарушение проч­ности прЬводов, кабелей, их наконеч­ников и изоляторов.

Возникновение повреждений пред­упреждают проведением планово-пред­упредительного технического обслужи­вания и ремонта в соответствующие сроки, совершенствованием методов ремонта и эксплуатации ТПС, улучше­нием конструкций деталей и узлов.