11. Какие особенности управления рулём при плавании:

• в узкости,

Узкостями в навигации принято называть участки моря, стесненные берегами, островами, малыми глубинами или их совокупным расположением так, что для движения судна остаются очень узкие и часто извилистые проходы. Иначе говоря, узкостями являются проходы или фарватеры, в непосредственной близости от которых расположены навигационные опасности.

Узкости могут быть созданы и искусственно различными сооружениями в воде.

К навигационным узкостям относятся: фиорды, шхеры, акватории рейдов, гаваней, портов, реки, каналы, фарватеры. Каждый из перечисленных типов узкостей отличается от других особенностями своих навигационных условий.

При движении судна по каналу увеличиваются волнообразование и сопротивление воды, скорость движения уменьшается. Кроме того, для сохранности ложа канала местными правилами плавания предусмотрено ограничение скорости движения судов.

При смещении судна с оси канала и движении вблизи его бровки возникают силы отталкивания от берега, вследствие чего нос судна стремится развернуться в сторону оси канала, а корма «присасывается» к берегу. Для воспрепятствования такого «присасывания» и обеспечения прямолинейного движения судна вдоль откоса канала руль следует положить в сторону бровки. При этом, если скорость движения вдоль откоса канала уменьшается, то судно уходит в сторону берега, а при увеличении скорости — в сторону оси канала. Необходимо также учитывать возможность ухода носовой оконечности судна от мели.

Два судна сближаются, придерживаясь оси канала. Скорость судна заблаговременно уменьшают до минимальной, достаточной для управления. Когда до встречного судна остается расстояние, равное 2 - 3 длинам корпуса, оба судна энергично кладут руль вправо и выходят ближе к кромке канала. Приближаться к кромке канала заранее, на большом расстоянии между судами, нельзя, так как удерживать судно вплотную к бровке длительное время трудно. В тот момент, когда форштевни судов поравняются, руль перекладывают влево, чтобы отвести корму и начать движение вдоль встречного судна, одновременно увеличивая частоту вращения гребного винта. Суда огибают друг друга, совершая плавный поворот влево. Когда носовая часть подходит к траверзу миделя другого судна, руль перекладывают вправо, чтобы воспрепятствовать движению кормы к кромке канала. Благодаря взаимодействию гидродинамических сил между судами и каждого судна с берегом оба судна стремятся развернуться влево. Судоводителям следует контролировать движение судов, но не препятствовать их плавному развороту влево. Как только оба судна разойдутся чисто, они снова выйдут на ось канала. Движению необходимо помогать рулем и при выходе на ось канала задержать на заданном курсе.

Если одно из судов во время расхождения задержит движение влево и после прохождения другого судна останется у правой бровки канала, то влияние берегового эффекта (отталкивание носа и притягивание кормы) может резко уклонить его влево и даже развернуть поперек канала. Чтобы не допустить разворота влево, в этом случае своевременно одерживают судно рулем вплоть до перекладки руля право на борт и помогают работой машины до тех пор, пока судно не выйдет на ось канала.

В случае расхождения в узком канале или фарватере последовательно с несколькими судами эти суда должны заблаговременно установить и сохранить между собой интервал не менее 1 - 1,5 мили, чтобы дать возможность встречному судну занять устойчивое положение на оси канала после расхождения с предыдущим судном.

Обгонов других судов в узкости следует избегать. С целью обеспечения безопасности плавания на наиболее тяжелых участках местными правилами обычно вводится запрет на обгоны. Однако в случае, если какое-либо судно пойдет на обгон в опасной близости, необходимо принять меры предосторожности: в первую очередь уменьшить ход до минимально возможного, затем выполнять действия, способствующие безопасному обгону.

• на мели,

Плавание на мелководье является одним из наиболее сложных условий, в которых оказывается судно в процессе эксплуатации. И сложность ситуации заключается не только в том, что малый запас воды под килем в данных условиях представляет собой реальную навигационную опасность, но и в том, что поведение судна на мелководье существенно отличается от поведения на глубокой воде.

К основным отличительным особенностям поведения судна на мелководье можно отнести ухудшение управляемости, увеличение тормозного пути, дополнительное проседание с изменением посадки и падение скорости при тех же энергетических затратах.

Еще более сложным управление судном становится при плавании на мелководье с ограниченной акваторией (проливы, каналы), где на поведение судна влияют как берега, так и другие суда.

Незнание или пренебрежение особенностями поведения судна на мелководье нередко приводит к аварии.

Влияние мелководья на управляемость судна проявляется в снижении эффективности пера руля. Происходит это по следующим причинам. Как уже говорилось, движущееся судно имеет перепад давлений вдоль корпуса. В результате этого уровень воды в средней части пониженный, а в районе форштевня и ахтерштевня - повышенный. Перепад уровней воды в кормовой оконечности приводит к тому, что вода, перетекая от повышенного уровня к пониженному, образует попутный поток, скорость которого зависит от величины перепада уровней воды. При движении судна на мелководье перепад давлений (и как следствие - уровней воды) увеличивается по мере приближения скорости судна к ее критическому значению.

Другим фактором, влияющим на управляемость, является то, что при выходе судна на мелководье для сохранения прежней скорости требуются большие энергетические затраты, чем на глубокой воде. Эта дополнительная энергия расходуется на то, что в процесс волнообразования вовлекаются дополнительные массы воды. Таким образом происходит увеличение кинетической энергии движущейся вместе с судном воды, а следовательно, и кинетической энергии системы “судно плюс присоединенные массы воды”.

Увеличение инерционности судна при падении эффективности пера руля приводит к ухудшению маневренных и тормозных характеристик судна.

• при буксировке

Если буксируемое судно ошвартовано лагом, то буксирный трос с кормы буксирующего судна проводят вдоль его борта до носовой части буксируемого чисто от всех выступающих частей. Чтобы трос не ушел в воду, его придерживают у борта серьгами из растительного или синтетического троса. Затем конец буксирного троса крепят к якорной цепи (якорю) или браге. Оставшуюся часть троса укладывают на корме буксировщика длинными шлагами таким образом, чтобы конец, идущий к буксируемому судну, мог свободно вытравливаться на рассчитанную длину буксира. Для равномерного вытравливания и чтобы избежать ускорения буксирного троса, отдельные его шлаги крепят слабыми схватками к кнехтам. В том случае, когда швартовка лагом невозможна, буксирный трос подается следующим образом. Буксирующее судно (буксировщик) становится на якорь впереди буксируемого. Медленно потравливая якорную цепь и маневрируя рулем и машиной, буксировщик подходит к буксируемому судну на расстояние подачи бросательного конца. Либо спускают шлюпку и на ней доставляют проводник из растительного или синтетического троса. На буксируемом судне, приняв проводник или бросательный конец, выбирают их, а вместе с ними и буксирный трос.

При подаче буксирного троса в открытом море и неспокойной погоде следует определить, какое из судов имеет больший дрейф. Для этого буксирующее судно подходит к буксируемому и располагается на определенном расстоянии в линии створа его мачт. Остановив свое движение, буксирующее судно определяет величину дрейфа каждого судна. Если буксировщик дрейфует быстрее, чем буксируемое судно, то он располагается у него с наветренной стороны, а если буксировщик дрейфует медленнее, чем буксируемое судно, он располагается с подветренной стороны буксируемого судна. Курса обоих судов должны быть паралельными. Когда буксируемое судно тоже способно маневрировать то оно подходит к корме буксировщика на расстояние подачи бросательного конца. В случае возникновение опасности Навала на буксировщик буксируемое судно дает ход назад, а буксировщик вперед.

Проводник на буксируемое судно можно подать с помощью поплавка, который буксируется на длинном тросе буксировщиком. В качестве поплавка используются подручные средства - спасательный круг, нагрудник, бочка, плот и т. д. Проходя на безопасном расстоянии с подветренной стороны у того судна, которое должно принять проводник с буксирующего судна, стараются подвести трос с поплавком возможно ближе к нему. Маневрировать следует так, чтобы избежать столкновения, навала судов или намотки троса на винт.

Проводник можно подать и с буксируемого судна. Он подается с наветренного борта. Когда судно сдрейфует на достаточное расстояние, буксировщик подходит к проводнику и поднимает его на борт.

Проводник можно подать и с помощью линеметательной установки с достаточно большого и безопасного расстояния. Для этого судно, с которого будет подан линь, должно занимать место на ветре и на траверзе другого судна.

Движение начинают только после того, как буксирный трос подан, выбран и закреплен на обоих судах. Этот момент является ответственным и опасным. Главная задача начала движения - не создавать чрезмерных нагрузок. Движение начинают на самых малых оборотах или толчками ходов и по инерции. Когда буксирный трос начинает обтягиваться, движители не должны работать По мере натяжения браги и буксирного троса дают ход, постепенно увеличивая частоту вращения движителя.

С выходом буксировщика и буксируемого судна (каравана) на заданную скорость буксировки все буксирное устройство следует внимательно осмотреть, проверить работу и равномерность его нагрузки. За буксирным устройством устанавливается постоянное наблюдение. Связь по УКВ-радиостанции осуществляется непрерывно. В месте срочной отдачи буксира необходимо иметь наготове инструмент, позволяющий быстро отдать или перерубить буксирный трое.

Во время буксировки в штормовых условиях рыскливость судов увеличивается. Необходимо выбирать курс буксировки такой, при котором нагрузка на буксирную линию не будет превышать расчетную. При плавании лагом к волне нагрузка увеличивается незначительно, но возрастают рыскливость и бортовая качка судов, а при плавании против волн или по волне рыскливость и качка уменьшаются, но увеличивается нагрузка. Следовательно, капитан должен, исходя из конкретных погодных условий, выбирать промежуточный безопасный курс для плавания и благоприятные условия для продолжения буксировки. Большое значение в этих условиях имеет соотношение длины волны и расстояния между судами.

На буксируемом судне, если оно управляемо, принимаются все меры по уменьшению его рыскливости. На новый курс следует ложиться, избегая резких поворотов.

Уменьшение длины буксирного троса в море на транспортном судне - опасная, сложная и трудоемкая работа, так как на корме нет мощных буксирных механизмов. Поэтому во время подготовки к буксирным операциям следует продумать варианты безопасной выборки, укорачивания, удлинения буксирного троса. Если суда вынуждены остановиться на большой глубине, то следует иметь в виду, что при длинном и тяжелом буксирном тросе возможно сближение судов под действием тяжести буксирной линии. Судоводителям буксируемого судна, надо помнить, что в такой момент может возникнуть необходимость для буксирующего судна остановиться, дать задний ход или отдать буксирный трос.

На подходе к месту отдачи буксира скорость движения каравана сбавляется до минимальной или движение останавливается. Буксирный трос отдают там, где глубина позволяет ему лечь на грунт. Затем производят его выборку. При отдаче буксирного троса на большой глубине возникают трудности по его выборке, поэтому, рассчитывая буксирную линию, следует учитывать возможность имеющихся судовых средств.

Отдачу буксирной линии на буксирующем судне надо производить тогда, когда оставшуюся часть буксирного троса смогут выбрать из воды подъемные устройства буксируемого судна. Если буксирный трос был закреплен за якорную цепь, то вначале выбирают ее. В случае отдачи буксира на ходу судна его отдают с буксирующего судна, чтобы он не оказался намотанным на гребные винты.

• во льдах

Действия судоводителей при плавании во льдах

При плавании во льдах (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях является основной задачей судоводителей, управляющих судном.

Перед выходом судна в плавание в ледовых условиях, независимо от того, будет ли это плавание совершаться самостоятельно или под проводкой ледокола, судно должно быть полностью или всесторонне подготовлено к нему. Надлежит организовать регулярный прием ледовой и метеорологической информации, а фактическую ледовую обстановку с обзорной ледовой карты наносить на путевую карту.

Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в ИМ (извещениях мореплавателям).

Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых (капитан или СПК) управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана.

Во всех случаях необходимо всячески стремиться избегать встречи со льдом, даже если это вызывает значительное увеличение предстоящего пути. Следует всегда помнить, что длинный путь по чистой воде или по разреженному льду выгоднее короткого пути в сплоченном льду.

Выбор безопасной скорости движения судна зависит от конструкции и прочности корпуса судна, мощности его двигателей, инерции, а также от толщины и сплоченности льда.

Для предохранения руля и винтов от повреждений необходимо, по возможности, иметь дифферент на корму.

Следуя во льдах, надлежит четко организовать наблюдение за уровнем воды в корпусе судна.

Не следует входить в лед, если в нем происходит торошение. Входить в лед надо с погашенной инерцией на СМХ и под углом 90° к кромке льда. Дальнейшее следование во льду должно сообразовываться с прочностью корпуса и состоянием льда. Входить в лед с неработающими винтами нельзя.

В случае неизбежного столкновения со льдинами при входе в кромку лучше принять удар форштевнем.

Скорость судна во льду должна определяться методом планширного лага всякий раз, когда изменяется сплоченность льда и режим работы главных двигателей.

При следовании по прогалине нельзя допускать удара даже о самые небольшие льдины.

Если судно застряло во льду, оно может форсировать только узкую перемычку нетяжелого льда с небольших разбегов, которые не должны превышать длины корпуса судна. Отходя назад для форсирования необходимо руль ставить прямо и посылать наблюдателя со связью на корму. Выводить руль из прямого положения можно только тогда, когда судно получит движение вперед.

В случае заклинивания судна во льдах используются следующие приемы освобождения:

• перекладка руля с борта на борт при работе двигателей на ППХ, либо – попеременная работа «враздрай»;

• резкое изменение хода с ППХ на ПЗХ и наоборот;

• перекачка воды в балластных цистернах и попеременная закачка воды “нос – корма” (в форпик и ахтерпик);

• использование ледового якоря с одновременной работой задним ходом;

• выжидание некоторого времени до подтаивания льда от корпуса.

Становиться на якорь во льдах не рекомендуется, за исключением случаев вынужденного нахождения в разреженном льду.

При ледокольной проводке надлежит:

• иметь в ходовой рубке таблицы сигналов для связи с ледоколом;

• сохранять установленные ледоколом место в караване и дистанцию;

• следить за положением судов в караване, за льдом в канале, шириной канала, направлением и состоянием кромок канала;

• предупреждать идущие сзади суда об изменениях скорости своего судна, обнаружении в канале тяжелых обломков льда;

• вести ледовое счисление;

• следить визуально и с помощью УКВ радиотелефона за всеми сигналами и распоряжениями ледокола и сообщениями с судов;

• контролировать каждый час уровень в топливных и балластных танках, а также в льяльных колодцах, обшивка которых может получить ледовые повреждения; при сильных ударах о лед замеры проводить немедленно;

• во избежание застревания во льду при поворотах, начинать поворот, придерживаясь внутренней кромки канала;

• при угрозе столкновения впереди идущее судно должно на короткое время дать СППХ;

• выполнить подготовительные операции на баке на случай буксировки судна вплотную за ледоколом по рекомендациям морской практики;

• строго соблюдать Правила для судов, проводимых за ледоколом.

При плавании в районах с низкими температурами воздуха, вахтенная служба:

• ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда;

• определяет направления ветра, при которых происходит обледенение;

• организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением;

• выбирает под руководством капитана курс и скорость судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими;

• ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению.

Борьба со льдом на судне ведется авралом и заключается в его околке и удалении с верхней палубы, надстроек и рангоута за борт. Околку льда надо начинать сверху и сразу же, как только замечено нарастание слоя льда, а не тогда, когда толщина льда достигнет уже значительной величины. Своевременное применение горячей воды и пара для смывания только что образовавшегося льда бывает достаточно эффективным.

Перед выходом в море, если предстоит ледовое плавание, судоводители:

1) изучают правила плавания судов, проводимых через лед, международные сигналы для связи между ледоколом и проводимыми судами, специальные пособия, обобщающие опыт ледового плавания;

2) получают у капитана порта или у руководителей ледовыми операциями полный инструктаж и карту ледовой обстановки на день выхода;

3) организуют систематический прием факсимильных карт погоды и ледовой обстановки;

4) наносят на путевую МНК (или кальку) ледовую обстановку, выполняют предварительную навигационную прокладку с учетом полученных данных о ледовой обстановке, ледового прогноза и опыта плавания;

5) готовят средства борьбы с обледенением судна;

6) вывешивают в ходовой рубке таблицы сигналов для связи между ледоколом и проводимыми судами и условных эволюций самолета (вертолета) ледовой разведки при проводке судов.