1.6. Технологія руху літаків в аеропорті
Особливості проведення злітно-посадкових операцій визначають принципи проектування аеродромів з точки зору забезпечення основної льотної роботи – злету і посадці літаків. Посадка літака – початковий етап його руху по льотній смузі – визначає рішення аеродрому в плані. Операція злету – завершальний етап відправлення літака в рейс. Прибуття і відправлення завжди відбувається з протилежних кінців злітно-посадкової смуги. Ця особливість визначає напрям руху літаків на аеродромі по замкнутому кільцю. На рис. Х показані типові схеми руху літаків на аеродромі – приписного і транзитного.
Рис.1.2. Схема руху літаків на аеродромі: рис.24
1- приземлення; 1-2- пробіг; 2-3- шлях до перону; 3-4- від аеровокзалу до пакгаузу; 4-5- від пакгаузу на місце стоянки; 6- пакгауз; 7- аеровокзал; 8- маршрут транзитного літака; 9- маршрут приписного літака
Рух приписного літака на аеродромі проходить по такому типовому маршруту:
Прибуття: приземлення – пробіг – рух до перону аеровокзалу – рух на пероні – від аеровокзалу до пакгаузу – до паливнозаправного пункту – на місце стоянки.
Відправлення: від місця стоянки до пакгаузу – пакгауз – перон аеровокзалу – від аеровокзалу на старт – зліт.
Приземлення. Контакт колесами літака землі біля лінії, що знаходиться на відстані 100 м від краю ЗПС при візуальній посадці і 150 м в складних умовах видимості при посадці за приладами.
Пробіг. З метою швидкішого звільнення ЗПС для посадки наступного літака бажано, щоб літак, що приземлився, рухався по смузі з можливо більшою швидкістю, яка б знижувалася до швидкості руління лише перед сходом з ЗПС.
Рух до перону аеровокзалу. З метою швидшого звільнення ЗПС для прийому і відправлення інших літаків рух літаків, що приземлились, по аеродрому повинен відбуватись поза межами льотного поля. Рух від ЗПС до аеровокзалу відбувається по РД.
Рух літака по перону. Визначається вимогами зручності посадки і виходу пасажирів з літака. Обмеженість розмірів площі перону, концентрація на ньому літаків і різний напрям їх руху визначають характер руху літаків, що зводиться в основному до маневрування і розвороту з малим поступальним рухом (схема руху – по кругу, по кривій- еліпсу, по кільцю).
Маршрут аеровокзал – пакгауз. Після висадки пасажирів літак відправляється по РД до пакгаузу або розвантажувальних площадок. При великій інтенсивності руху в аеропорту недоцільно суміщати розвантаження з висадкою пасажирів, щоб не збільшувати час перебування літака на пероні.
Рух до паливнозаправного пункту. Для приписних літаків не є обов’язковим, так як літаки можна заправляти на місці стоянки, тому рух приписних літаків доцільно організувати по схемі перон – стоянка.
Рух до місця стоянки. Закінчується встановленням літака на стоянку.
Маршрут транзитних літаків має ряд істотних відмінностей від руху приписних:
1). Тривалість перебування транзитних літаків в аеродромах значно менша і складає 15-30 хв. в залежності від типу літака;
2). Весь цикл кільцевого руху літака в аеропорту проходить безперервно, за виключенням незначного часу на обслуговування літака біля аеровокзалу або на транзитній стоянці;
3). Місце стоянки літака на пероні для обміну частини пасажирів і багажу повинно призначатись таким чином, щоб звести до мінімуму необхідність в маневруванні і рулінні в районі аеровокзалу
Наведені вище маршрути руху літаків по аеродрому ставлять специфічні вимоги до організації самого руху і облаштування необхідних шляхів руління.
База нормативної інформації (БНІ) для проектування аеродромів
|
Клас аеродромів по ІКАО |
|||||
Елементи |
А |
В |
С |
D |
Е |
F |
|
|
|
|
|
|
(підвідомчі) |
Клас аеропорту |
І |
II |
III |
IV |
V |
ш: |
Довжина ЗПС, м |
Більше |
1524- |
914- |
762-913 |
610-761 |
" |
|
2134 |
2133 |
1523 |
|
|
|
Довжина КСБ, м |
400 |
400 |
400 |
400 |
250 |
50 |
Ширина ГЗПС,м |
100 |
100 |
100 |
100 |
85 |
70 |
Ширина ШЗПС, м |
60 |
45 |
42 |
35 |
28 |
21 |
Ширина БСБ, м |
100 |
100 |
100 |
75 |
50 |
50 |
Загальна ширина ЛС, м |
360 |
345 |
342 |
285 |
213 |
191 |
Ширина магістральних і |
22,5 |
21,0 |
21,0 |
16,0 |
14,0 |
10,0 |
з'єднувальних РД, м |
|
|
|
|
|
|
Ширина укріпленого узбіччя |
9,0 |
9,0 |
5,0 |
- |
- |
- |
вздовж ОРД, м |
|
- |
|
|
|
|
Ширина укріпленого узбіччя |
2,0 |
2,0 |
2,0 |
- |
- |
- |
вздовж ДРД, м |
|
|
|
|
|
|
Відстань між кромкою |
190 |
190 |
190 |
175 |
150 |
75 |
покриття магістральної РД і |
|
|
|
|
|
|
ШЗПС, м |
|
|
|
|
|
|
Відстань між кромками |
60 |
50 |
50 |
40 |
35 |
25 |
покриття паралельних РД, м |
|
|
|
|
|
|
Відстань між кромкою |
40 |
40 |
40 |
30 |
25 |
20 |
покриття РД і нерухомими |
|
|
|
|
|
|
перешкодами, н |
|
|
|
|
|
|
Коефіцієнт зменшення |
0,78 |
0,78 |
0,73 |
0,73 |
0,73 |
0,65 |
довжини допоміжної ЗПС |
|
|
|
|
|
|
відносно головної ЗПС |
|
|
|
|
|
|