4.2. Перспективный парк автомобилей

Структурные сдвиги, произошедшие в экономике страны и, прежде всего, изменение форм собственности, повлияли на развитие автомобильного парка как в количественном, так и в качественном отношении. Разгосударствление, приватизация и появление рынка транспортных услуг, лицензируемых малых частных и акционерных перевозчиков с использованием договорных тарифов, привело к формированию новых требований к автомобильному парку. Эти требования сводятся, прежде всего, к тому, что выпускаемые и используемые транспортные средства должны отличаться от старого автомобильного парка более широкой номенклатурой транспортных средств при одновременном снижении их грузоподъемности и пассажировместимости.

Уровень транспортной работы, приходящийся на одного жителя страны, составил: в 2000 г. - 25,0 тыс. ткм, на 2010 г. прогнозируется на уровне 32-33 тыс. ткм. Это означает, что рынок грузовых транспортных услуг увеличится с 3,6 трлн. ткм в 2000 г. до 4,3-4,6 трлн. ткм в 2010 г.

Следует ожидать, что по мере становления «нормальных» механизмов регулирования экономики (как рыночных, так и государственных) доля автомобильного транспорта в междугородных и международных перевозках существенно увеличится. Это связано с тем, что в сравнении с железнодорожным транспортом при дальности 300-350 км сроки доставки на автомобильном транспорте по сравнению с конкурирующим железнодорожным транспортом в 10 раз меньше с учетом участия автомобильных перевозок при подвозе и вывозе грузов и пассажиров со станций. В 2000 г. среднее расстояние доставки тонны груза в международных сообщениях составляло 175 км, к 2010 г. эта дальность увеличится до 200-250 км. В пассажирских перевозках подвижность населения в 2000 г. составляла - 6,23 тыс. пасс.-км на каждого жителя в год. С учетом демографических изменений прогнозируется уровень подвижности в 2010 г. в интервале 8-9 тыс. пасс.-км. Это означает, что пассажирооборот транспортного комплекса увеличится с 0,9 в 2000 г. до 1,2-1,3 трлн. пасс.-км в 2010 г.

Парк грузовых автомобилей.

В перспективе следует ожидать увеличения объемов транспортной работы грузовых автомобилей, особенно, в междугородных и международных логистических цепях. Прогноз развития парка грузовых автомобилей связан с ожидаемой динамикой рынка транспортных услуг по мере восстановления экономики страны, а также с колебаниями технико-эксплуатационных параметров подвижного состава. В последнее время наблюдается резкое снижение технико-эксплуатационных показателей грузового парка. Так, например, в 2000 г. коэффициент использования грузового парка составлял всего 35,2 %, а эксплуатационная скорость 21 км/ч. Перспективный рынок транспортных услуг в 2010 г. прогнозируется в объеме 180-190 млрд. ткм (138,6 млрд. ткм в 2000 г.), что соответствует 3 % темпу прироста ежегодно.

Если полученный парк (табл. 4.1) умножить на коэффициент использования (выпуска) и число ездок в год, то можно прогнозировать транспортный грузовой поток. Для обеспечения пополнения такого парка отечественное производство грузовых автомобилей должно увеличиться с 184 тыс. ед. (2001 г.) до 270-280 тыс.ед. в 2010 г. (без учета импорта, который в 2000 г. составил 23 тыс.ед.).

Таблица 4.1.

Сценарии развития грузового автомобильного парка России на конец года, включая специальные

Наименование	1990 г. отчет	1995 г. отчет	2000 г. отчет	2005 г. прогноз		2010 г. прогноз		2015 г. прогноз		2020 г. прогноз
				I	II	I	II	I	II	I	II
Численность парка, тыс. шт.	3744	3860	3856	4500	4600	4800	5200	5400	5600	5800	6000
Структура парка по грузоподъемности, %
до 3,0 т	20,1	31,5	46,1	62,6		75,0		79,5		86,0
от 3,1 до 10,0 т	64,3	55,7	41,6	27,2		17,5		13,9		8,9
10,1 т и более	15,6	12,8	12,3	10.2		7,5		6.6		5,1

Основными разновидностями парка автомобилей будут следующие классы транспортных средств по грузоподъемности: до 2 т (ВАЗ-2233, ИжМЗ-2717, Москвич-2335, УАЗ-3303, ГАЗ-2310 и др.); 2,1-5,0 т (ГАЗ-3310, ЗИЛ-5301 и др.); 5,1-8,0 т (ЗИЛ-4331, КамАЗ-4311, Урал-4320 и др.); 8,1-15,0 т (ЗИЛ-133, КамАЗ-53212, УралАЗ-5423 и др.) и более 15 т (КамАЗ-6520, Ивеко-УралАЗ и др.) и карьерные БелАЗы грузоподъемностью до 200 т.

Проведенные статистические исследования партионности перевозок показали, что основной частью грузового парка будут транспортные средства грузоподъемностью до 3 т, которые составят до 80 % в 2010 г. Единственной сложной проблемой для отечественного грузового парка является его пополнение магистральными тягачами с полуприцепами для обеспечения международных экспортно-импортных перевозок грузоподъемностью до 25-29 т. Парк полуприцепов должен составить 260-290 тыс.ед., а прицепов не менее 1,7 млн. ед. Основными направлениями научно-технического прогресса в области грузового автомобилестроения является выпуск конкурентоспособных автомобилей малой и большой грузоподъемности с весьма широкой номенклатурой специализированных кузовов.

Автобусный парк.

Основным видом муниципального транспорта являются автобусы особо большие, большие и, частично, средние. Так как автобусы обслуживают в основном малообеспеченные слои населения, то определить парк автобусов, исходя из платежеспособного спроса пассажиров, весьма затруднительно. Автобусы используют во внегородском и туристическом обслуживании, а также в виде специальных и школьных транспортных средств.

На основании выполненных расчетов установлено, что к 2010 г. рынок автобусных пассажирских услуг (в основном общего пользования) достигнет 250-270 млрд. пасс.-км (при 204,4 млрд. пасс.-км в 2000 г.) с прогнозируемым 2,5 % ежегодным приростом. Установлен общий прогнозируемый парк (табл. 4.2).

Если полученный парк умножить на коэффициент использования (сейчас он равен 0,623) и число рейсов в год, то получим автобусный транспортный поток. Для реализации указанного прогноза парка с учетом коэффициента выбытия и обновления, равного 1,0 %, производство автобусов должно увеличится с 54 тыс.ед. в 2000 г. до 65-70 тыс.ед. в 2010 г. (без учета импорта, который в 2000 г. составил 3,96 тыс. ед.).

Основными разновидностями автобусов в прогнозируемом парке будут: особо малого класса (длиной до 6 м и вместимостью до 16 чел. - УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, иномарки); малого класса (длиной 6-8 м и вместимостью до 30 чел. - ПАЗ, КАвЗ); среднего класса (длиной 8-10 м и вместимостью до 90 чел. - ПАЗ, иномарки); большого класса (длиной 10-12 м и вместимостью до 120 чел. - ЛиАЗ, Тушино-Авто, ГолАЗ) и особо большого класса (длиной до 18 м и вместимостью до 180-200 чел. - ГолАЗ, Тушино-Авто).

В общем парке основной частью будут автобусы особо малого и малого класса, доля которых составит 65-70 %. Доля автобусов особо большого класса не будет превышать 2-2,3 %. Остальная часть парка будет состоять из автобусов среднего и большого класса. Научно-технический прогресс в области автобусостроения заключается в создании конкурентоспособных автобусов для деловых поездок, городских особо больших автобусов, школьных, а также туристических автобусов 3,4 и 5 классов (табл. 4.2).

Таблица 4.2.

Сценарии развития автобусного парка

Наименование	1990 г. отчет	1995 г. отчет	2000 г. отчет	2005 г. прогноз		2010 г. прогноз		2015 г. прогноз		2020 г. прогноз
				I	II	I	II	I	II	I	II
Численность парка, тыс. шт.	445	631	640	670	690	700	730	750	780	800	820
Структура парка по классам, %
Особо малый (длина до 6,0 м)	9,2	10,8	28,4	35,2		36,8		38,4		40,0
Малый и средний (6,1-10,0 м)	68,0	67,0	54,4	47,5		45,1		42,6		39,9
большой и особо большой (10,1-18,0 м)	22,4	22,2	17,2	17,3		18,1		19,0		20,1

Парк легковых автомобилей.

Развитие парка легковых автомобилей - личных, служебных, такси и специальных автомобилей происходит под воздействием различных факторов. Причем, для Российской Федерации характерно применение легкового автомобиля не индивидуального, а семейного потребления. В современных условиях весьма многообещающим выглядят попытки прогнозировать легковой парк, исходя из платежеспособного спроса населения, учитывая сегментацию статистического среднедушевого дохода. В индустриально развитых странах каждые три года потенциальный владелец имеет возможность накопить на покупку нового автомобиля или возврат кредита за этот срок. Однако, как показал выполненный анализ, нельзя обнаружить функциональную связь между среднедушевым доходом (за вычетом на продукты питания и предметы первой необходимости) и темпами роста парка легковых автомобилей, составляющим 1-1,2 млн.ед. в год. Очевидно, что в этом случае работают «быстрые» деньги.

На основании разработанной методической процедуры расчета производительности и прогнозируемого пассажирооборота в объеме 640-680 млрд. пасс.-км в 2010 г. выполнен расчет легкового парка. В табл. 4.3 приведен сценарий развития легкового автомобильного парка до 2020 г.

Таблица 4.3.

Сценарии развития легкового автомобильного парка России на конец года

Наименование	1990 г. отчет	1995 г. отчет	2000 г. отчет	2005 г. прогноз		2010 г. прогноз		2015 г. прогноз		2020 г. прогноз
				I	II	I	II	I	II	I	II
Численность парка, тыс.шт	8964	14195	20247	24500	26000	32000	35000	38000	42000	46000	52000
Структура парка по классам, %
А, В, длина до 3900 мм	17,0	17,1	18,2	19,3		20,0		21,0		22,0
С, Д, 3900-4600 мм	78,7	76,5	73,9	71,5		69,7		67,4		65,0
Е - 4600-4900 мм, F+S; SUV; MPV	4,3	6,4	7,9	9,2		10,3		11,6		13,0
Насыщение легковыми автомобилями, ед./1000 чел.	61	116	140	173	182	231	249	274	290	330	370

Если полученный перспективный парк умножить на коэффициент использования, равный 0,6, и число ездок в год, то получим прогнозируемый транспортный поток (без учета числа полос движения).

Для реализации этого прогноза выпуск легковых автомобилей должен увеличится с 969 тыс. в 2001 г. до 1,8-2,0 млн.ед. в 2010 г. (без учета импорта, который в 2000 г. составлял 72 тыс.ед.). Основными разновидностями в парке легковых автомобилей будут следующие классы:

«А» с габаритной длиной до 3,5 м...................................«Ока»;

«В» с габаритной длиной 3,5-3,9 м...............................ВАЗ-1119;

«С» с габаритной длиной 3,9-4,3 м...............................ВАЗ-2105, 2110 и др.;

«D»c габаритной длиной 4,3-4,6 м...............................Москвич 2141, 2142, Донинвести др.;

«Е» с габаритной длиной 4,6-4,9 м...............................ГАЗ-3110, 3111 и др.;

«F+S» высший класс.......................................................ЗИЛ-4110 и др.;

«SUV» - автомобили повышенной проходимости ВАЗ-2123, УАЗ-3160 и др.;

«MPV» - автомобили повышенной вместимости типа «Минивэн» ВАЗ-2120 и др.

В легковом парке будут преобладать автомобили класса «А», «В» и «С» и «Д». Технический прогресс в области отечественного легкового автомобилестроения будет заключаться в выпуске конкурентоспособных транспортных средств по стоимости, топливно-экологическим параметрам, надежности, безопасности и внедрения параметров комфортабельности для автомобилей класса ОКА, ВАЗ и Москвич в стоимостном диапазоне не более 4-9 тыс. долларов.

Прогнозируется, что общий автомобильный парк увеличится с 24,74 млн.ед. в 2000 г. до 37,5-41,0 млн.ед. в 2010 г. Изменение структуры автомобильного парка приведено в табл. 4.4.

Таблица 4.4.

Динамика структуры автомобильного парка России, %

Наименование	1990 г. отчет	1995 г. отчет	2000 г. отчет	2005 г. прогноз		2010 г. прогноз		2015 г. прогноз		2020 г. прогноз
				I	II	I	II	I	II	I	II
Легковые	68,2	76,0	81,9	82,5		85,8		86,8		88,3
Грузовые	28,4	20,7	15,5	15,1		12,3		11,5		10,2
Автобусы	3,4	3,3	2,6	2,4		1,9		1,7		1,5
ИТОГО	100	100	100	100		100		100		100
Всего автомобилей, тыс.шт.	13153	18686	24743	29670-31290		37500-40930		44150-48380		52600-58820

Общими направлениями научно-технического прогресса в автомобилестроительной промышленности является учет отечественных специфических особенностей дорожной сети, допускающих осевые нагрузки 6 тс и 10 тс (в странах ЕС - 11,5 тс) и полную массу автопоезда до 38 тс (в ЕС - 40-44 тс), а также выпуск транспортных средств и горюче-смазочных материалов, приспособленных к работе в Северных условиях (за пределами средней январской изотермы России - -20°С). Параметры «безвредности», регулируемые государством, должны рассматриваться как ограничения в развитии легковых парков.

Прогнозируемые показатели легкового парка были получены при использовании натурных критериев, поэтому их необходимо рассматривать с позиций потенциального спроса. После формирования «нормальной» регулируемой рыночной экономики формирование парков будет происходить автоматически, подчиняясь законам платежеспособного спроса. В этом случае будет формироваться платежеспособный спрос на все разновидности автомобилей.

В табл. 4.4. представлена динамика изменения структуры автомобильного парка на период с 2000 по 2020 гг.