3.6.6.Электропневматический тормоз
Электропневматический тормоз (ЭПТ) устанавливается на пассажирских локомотивах и вагонах. Электропневматическое торможение позволяет практически одновременно во всех вагонах состава реализовать тормозное усилие.
Нажатие тормозных колодок осуществляется так же за счет сжатого воздуха, но в управлении тормозами используется электричество. Узлы те же, что и в предыдущих схемах, но добавляется электровоздухораспределитель ( тормозной и отпускной вентили). Кроме этого, вдоль всего поезда проходят электрические провода. Сверху крана машиниста добавляются электрические контакты, называемые контроллером.
Схема электропневматического тормоза
-
кран машиниста с контролером (КМ); 2 - запасной резервуар; (ЗР); 3 - якоря электромагнитных вентилей; 4 - тормозной вентиль (ТВ); 5 - отпускной вентиль (ОВ); 6 - якоря электромагнитных вентилей; 7 - тормозной цилиндр (ТЦ); 8 - переключательный клапан; 9 - золотник воздухораспределителя (тройной клапан); 10 - тормозная магистраль (ТМ); 11 - главный резервуар (ГР); 12 - электропровода.
Принцип действия:
- зарядка – ручка крана машиниста (КМ) ставится в 1-ое положение и воздух из ГР через КМ, ТМ, ВР поступает в ЗР;
- торможение – ручка КМ ставится в положение 5э – это дополнительная позиция. Замыкая контакты контроллера, катушка 4 ТВ притягивает якорь 3 и открывается доступ сжатого воздуха из ЗР в ТЦ, усилие от которого передается на тормозную рычажную передачу и тормозные колодки.
При отпуске обесточиваются провода 12 и магнитный поток с катушки вентилей ТВ и ОВ исчезает. Якорь 3 тормозного вентиля 4 и отжимается пружиной и закрывает отверстие в ТЦ 7, а якорь 6 отпускного отверстия 5 также под действием пружины открывает атмосферное отверстие и выпускает воздух из тормозного цилиндра.
Преимущества ЭПТ:
- одновременность торможения всех вагонов поезда, уменьшая тем самым тормозной путь;
- одновременность отпуска всех вагонов с ликвидацией продольных усилий в поезде.
Недостатки:
- усложняется кран машиниста,
- требуется прокладка проводов вдоль поезда,
- требуется установка электровоздухораспределителя.
3.7.Габариты подвижного состава
На железнодорожном транспорте существуют три габарита: габариты погрузки, габариты приближения строения, габариты подвижного состава.
По своим размерам грузовые, пассажирские вагоны и рефрижераторный подвижной состав соответствуют габаритам подвижного состава (ГОСТ 9238 - 83).
Под габаритом подвижного состава подразумевают предельное поперечное, перпендикулярное оси пути очертание. Вагоны железных дорог России колеи 1520 мм строят по габаритам подвижного состава Т, Тц, Тпр, 1-Т, 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ. Самый крупный габарит Т.
Габарит требуется для исключения соприкосновения движущегося подвижного состава с зданиями и вагонами на соседнем пути.
Габарит Т предназначен для подвижного состава курсирующего по ж/д России и может использоваться только на вновь построенных дорогах. (БАМ и др.) Реконструкции ж/д идут под вагоны габарита Т. Габарит Т изображен на рисунке
Габарит Тц – для вагонов-цистерн и вагонов самосвалов для обращения путям общей сети железных дорог.
Тпр – для полувагонов.
Габарит 1-Т, 0-ВМ, 1- ВМ имеются в странах Восточной Европы (Польша, Венгрия, Чехословакия, Болгария) и России.
02-ВМ в странах СНГ и РФ с шириной колеи 1520мм и 1435мм.
03-ВМ для стран СНГ, Европы и Азии с шириной колеи 1520мм и 1435мм.
Габарит 1-Т – самый распространенный габарит на ж/д, приведенный на рисунке.
Габарит 1-Т