- •Раздел 1. Тяга поездов……………………………………………
- •Раздел 2. Энергоснабжение железных дорог
- •Раздел 3. Вагоны……………………………………………….........
- •Раздел 4. Локомотивы……………………………………………
- •Раздел 5. Локомотивное хозяйство……………………….
- •Раздел 6. Вагонное хозяйство………………………………
- •Введение
- •Раздел 1. Тяга поездов
- •1.1.Область применения
- •1.2. Силы, действующие на поезд
- •1.3. Основной закон локомотивной тяги
- •1.3.1.Характеристики локомотивов
- •1.3.2. Силы сопротивления движению
- •Раздел 2. Энергоснабжение железных дорог
- •2.1.Системы электрической тяги
- •2.2.Контактная сеть
- •2.3.Энергетическая эффективность видов тяги
- •Раздел 3. Вагоны
- •3.1.Введение. Классификация вагонов
- •3.2.Основные узлы вагонов
- •3.3.Устройство тележки
- •3.3.1.Грузовая тележка
- •3.3.2.Пассажирская тележка
- •3.4.Кузова грузовых вагонов
- •3.4.1.Кузов крытого вагона
- •3.4.2.Кузов полувагона
- •3.4.3.Платформа
- •3.4.4.Кузов вагона цистерна
- •3.4.5. Изотермический вагон
- •3.5.Автосцепка
- •3.6.Тормоза.
- •3.6.1.Назначение и классификация
- •3.6.2.Основные приборы тормоза подвижного состава
- •3.6.3.Прямодействующий неавтоматический тормоз
- •3.6.4.Непрямодействующий автоматический тормоз
- •3.6.5.Прямодействующий автоматический тормоз
- •3.6.6.Электропневматический тормоз
- •3.7.Габариты подвижного состава
- •Раздел 4.Локомотивы
- •4.1.Общие сведения
- •4.2.Классификация локомотивов
- •4.3.Электровозы
- •4.3.1.Кузов
- •4.3.2.Тележки
- •4.3.3.Опоры кузова
- •4.3.4.Колесные пары
- •4.3.4.1.Требования птэ к колесным парам
- •4.3.5.Тяговый привод
- •4.3.6.Рессорное подвешивание
- •4.4.Тяговый электродвигатель
- •4.4.1.Общие сведения. Основные узлы
- •4.4.1.1.Остов
- •4.4.1.2.Якорь
- •4.4.2.Принцип работы тягового двигателя
- •4.5.Электроаппаратура.
- •4.5.1.Общие сведения
- •4.5.2.Электропневматический контактор
- •4.5.3.Электромагнитный контактор
- •4.5.4.Аппараты с групповым приводом
- •4.6.Регулирование скорости движения
- •4.7.Тепловозы.
- •4.7.1.Общие сведения. Основное оборудование
- •4.7.2.Типы передач
- •4.7.3.Устройство дизеля:
- •4.7.3.1.Принцип работы дизеля
- •4.8.Перспективы развития тяговых средств
- •Раздел 5. Локомотивное хозяйство
- •5.1.Общие сведения. Принцип управления
- •5.1.1.Локомотивный парк
- •5.1.2.Способы обслуживания локомотивов бригадами
- •5.1.3.Режим труда и отдыха локомотивных бригад
- •5.1.4.Способы обслуживания поездов локомотивами
- •5.1.5.Экипировка локомотивов. Норма времени, размещение
- •5.1.6.Песочное хозяйство
- •5.2.Организация работы птол
- •5.2.1.Эксплуатационная надежность локомотивов
- •5.2.2.Система ремонта
- •5.2.3.Средства технической диагностики (стд)
- •5.2.4.Охрана труда в локомотивном депо
- •Раздел 6. Вагонное хозяйство
- •6.1.Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов
- •6.1.2.Организация технического обслуживания грузовых вагонов
- •6.1.3.Организация технического обслуживания вагонов на пто
- •6.1.4.Организация работы пкто
- •6.1.5.Подготовка вагонов к деповскому ремонту
- •6.1.6.Виды деповского ремонта и простои
- •6.1.6.Периодичность деповского ремонта
- •6.1.7.Виды и периодичность ремонта вагонов
- •6.1.8.Средства технической диагностики на станции Входная Западно – Сибирской железной дороги
4.3.4.1.Требования птэ к колесным парам
(для скорости не более 120 км/ч)
-
Ни на колесах, ни на оси не допускается никаких трещин.
-
Прокат (износ поверхности катания) должен быть равномерный по кругу катания. Максимальное значение его: колеса грузовых вагонов – 9,0 мм; пассажирских вагонов – 8,0 мм; локомотивов – 7,0 мм. При достижении указанного значения проката колесные пары обтачиваются.
-
Толщина гребня допускается минимальная – 25 мм (у новых – 33мм).
Износ гребня – основная беда в ОАО «РЖД», требующая частой обточки колесных пар для восстановления толщины. С каждой обточкой толщина бандажей уменьшается, что снижает ресурс колесной пары.
-
Толщина бандажа минимальная допускается 40 мм (для Сибири 45 мм)
-
Величина ползуна допускается 1,0 мм у вагонов, локомотивов – 0,7 мм
Ползун (выбоина) образуется, когда колесная пара заклинивается (не вращается) тормозными колодками и колесо изнашивается в одном месте, то есть в месте соприкосновения колеса с рельсом.
В случае, если ползун более 1,0мм, то пассажирские поезда могут передвигаться со скоростью не более 100км/ч, а грузовые со скоростью не более 70 км/ч. Если ползун 2,0-6,0 мм, то грузовые поезда могут передвигать со скоростью не более 15 км/ч, а пассажирские – до первой станции. Если ползун более 12,0 мм и если колесная пара вращается, то допустимо передвижение грузовых поездов со скоростью не более 10 км/ч
-
Вертикальный подрез не допускается. Это когда гребень изнашивается почти до 90º, и появляется опасность, при вписывании в кривых, больших ударов. Колесо может перескочить наружный рельс со всеми вытекающими последствиями. Для замеров всех отмеченных выше износов имеются специальные шаблоны: толщиномер, универсальный (абсолютный) шаблон, шаблон для замера подреза гребней.
4.3.5.Тяговый привод
Тяговый привод – это способ соединения тягового двигателя с колесной парой и предназначен для передачи вращающего момента от вала тягового двигателя на колесную пару.
Различают два способа подвешивания (крепления двигателя):
Опорно – осевое подвешивание:
Тяговый двигатель опирается одной половиной непосредственно на ось посредством букс (шапок), а второй половиной подвешивается упруго к раме. В буксы тяговых двигателей вставляются моторно – осевые подшипники (МОП), внутри которых находится ось. Внутренняя часть МОП заливается материалом, имеющим небольшой коэффициент трения со сталью. Например, у электровозов это бабит, а у тепловозов – бронза.
Особую роль в подвешивании играет централь – это расстояние между осью колесной пары и валом якоря двигателя. В зубчатой передаче (редукторе) централь должна иметь постоянное значение – это основное условие его нормальной работы, иначе зубья колес сломаются. Опорно–осевое подвешивание и обеспечивает постоянство централи, так как двигатель связан с осью жестко.
Опорно –осевое подвешивание используется на всех грузовых отечественных локомотивах – это самое простое по конструкции подвешивание.
К недостаткам этого подвешивания следует отнести большое динамическое воздействие на рельс колесно-моторных блоков, и, следовательно, большое динамическое воздействие пути на тяговый двигатель через колесную пару, что увеличивает искрение в коллекторно-щеточном узле. Тяговый двигатель – это основной электрический аппарат локомотива и вибрация и тряска ухудшает его работу.
Опорно-рамное подвешивание – при котором тяговый двигатель полностью закреплен на раме, а рама, как известно, на рессорах. То есть между тяговым двигателем и колесными парами находятся упругие элементы. Но при такой системе очень сложно передать вращающий момент, так как двигатель и колесная пара совершает колебания с разными частотами и амплитудами. Такое подвешивание применяется на электропоездах и пассажирских локомотивах. На электропоездах между валом тягового двигателя и зубчатой передачей находится резино-кордная муфта, через которую передается вращающий момент, что сглаживает разницу в частоте колебаний.
Преимущества опорно-рамного подвешивания:
-
Меньшее динамическое воздействие колесных пар на рельс;
-
Меньшие динамические усилия от пути на тяговый двигатель. Он работает в более легких условиях. Это очень важно.
Недостатком является сложное конструктивное исполнение в части передачи вращающего момента от двигателя к колесной паре. Для этого существует довольно много конструкций.