§2. Міжнародні морські перевезення.

Морський транспорт є основним засобом перевезення зовнішньоторгових вантажів, традиційно відзначають його відносну дешевизну. На морському транспорті склались дві основні форми його експлуатації: трампове судноплавство, за його умов робота вантажних суден не пов’язана з певними постійними районами плавання, портами навантаження і розвантаження, не обмежена певними видами вантажів, а ціна перевезення встановлюється за згодою сторін; лінійне судноплавство, така форма регулювання судноплавства, яке обслуговує напрямки перевезень із стабільними пасажиро- та вантажопотоками і передбачає організацію руху закріплених за лінією суден за розкладом з оплатою за тарифом. Характерною ознакою лінії є постійний оборот суден на підставі існуючого розкладу.

Традиційно міжнародні морські перевезення здійснюються за договором морського чартеру або на підставі коносаментів.

Чартер є документом, який посвідчує наявність і зміст договору фрахтування, укладеного між фрахтовиком або фрахтувальником, і розрахований на перевезення великих партій вантажів, перш за все масових. Під час перевезень за чартером надається все судно, частина або певне його приміщення.

В залежності від умов перевезення різних видів вантажів застосовуються певні форми стандартних чартерів. Як правило, в міжнародному торговому мореплавстві використовуються типові форми чартерів, які розроблені, ухвалені або рекомендовані міжнародними морськими організаціями або національними палатами судноплавства. Практично всі чартери складаються із основної (стандартної) частини та адендумів. В останніх закріпляються особливі умови фрахтування суден та перевезення вантажів. Всі чартери містять різні застереження. Положення чартерів є диспозитивними, що дає можливість сторонам змінювати їх за своїм розсудом.

Коносамент – документ, який видається перевізником власнику відправленого морем вантажу як посвідчення факту прийняття його до перевезення і зобов’язання передати в порту призначення вантажоотримувачу. Коносамент може бути підписаний особою, яка наділена відповідними повноваженнями від імені перевізника.

За способом визначення особи, яка має право вимагати видачі вантажу, коносаменти бувають іменними, ордерними та на пред’явника.

Коносамент є: а) офіційною квитанцією судновласника (перевізника), що підтверджує факт прийомки вантажу з метою відправки; б) меморандумом договору перевезення, який в деталях повторює умови договору; в) товаророзпорядчим документом на вантаж (товар), який дозволяє покупцю розпорядитись ним шляхом передаточного надпису і надання коносаменту.

Міжнародне регулювання коносаменту закріплено в Міжнародній конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. (правила Гаага-Вісбі), Конвенції ООН про морські перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила) і в національних законодавчих актах. Згідно ст.138 Кодексу торговельного мореплавства України (КТМ України) коносамент повинен містити такі реквізити: найменування судна; найменування перевізника; місце приймання або навантаження вантажу; найменування відправника; місце призначення вантажу; найменування одержувача вантажу; найменування вантажу, його маркування, кількість місць або кількість та/або міра; фрахт та інші належні перевізнику платежі; час і місце видачі коносаменту; кількість складених примірників коносамента; підпис капітана або іншого представника перевізника. За згодою сторін в коносамент можуть бути внесені інші умови та застереження.

Міжнародне перевезення вантажів морем здійснюється на підставі договору. За договором міжнародного морського перевезення вантажів перевізник зобов’язується доставити вантаж, який йому передав або передасть відправник, в порт призначення і видати його уповноваженій на отримання вантажу особі, а відправник або фрахтувальник зобов’язується сплатити встановлену плату (фрахт).

Договір морського перевезення вантажів може бути укладеним: 1) за умови надання для морського перевезення вантажу всього судна, його частини або певних судових приміщень (чартер); 2) без такої умови.

Сторонами такого договору перевізник та фрахтувальник .

У Гамбурзі 31 березня 1978 р. прийнята Конвенція ООН щодо морського перевезення вантажів. Положення цієї Конвенції носять імперативний характер і застосовуються незалежно від національної належності судна, перевізника, фактичного перевізника, вантажовідправника, вантажоотримувача або будь-якої зацікавленої особи.

Найбільш детально угода регулює питання відповідальності перевізника і вантажовідправника. Відповідальність перевізника презюмується, тобто, як правило, обов’язок доказування покладається на перевізника. Відповідальність перевізника за вантаж охвачує період, на протязі якого вантаж знаходиться у віданні перевізника в порту навантаження, під час перевезення і в порту розвантаження. Він несе відповідальність за збитки, які виникли внаслідок втрати або пошкодження вантажу

Перевізник не несе відповідальності, крім випадків загальної аварії, коли вони виникли в результаті заходів щодо спасіння життя або розумних заходів щодо спасіння майна на морі.

Для розрахунків використовується розрахункова одиниця «спеціального права запозичення», як вона визначена Міжнародним валютним фондом (МВФ). Отримані суми переводяться в національну валюту держави у відповідності із вартістю цієї валюти на дату судового рішення або на дату, узгоджену сторонами. Вартість в одиницях «спеціального права запозичення» національної валюти держави – учасника Конвенції, яка є членом МВФ, розраховується у відповідності з методом визначення вартості, який застосовується МВФ на відповідну дату для його власних операцій та розрахунків.

Будь-який позов щодо перевезень по Конвенції 1978 р. погашається давністю, якщо судовий або арбітражний розгляд не були розпочаті на протязі двох років. Термін позовної давності починається в день, коли перевізних передав вантаж або його частину, або коли вантаж взагалі не був переданий, – в останній день, коли вантаж повинен бути переданий. День, коли починається строк позовної давності, не включається до цього строку.

Договір морських перевезень вантажів повинен бути укладений в письмовій формі. Наявність та зміст такого договору може підтверджуватись – чартером, коносаментом або іншими письмовими доказами.

КТМ України визначає відповідальність перевізника, відправника та фрахтувальника. Розмір відповідальності визначається згідно правил, які закріплені чинним законодавством.

Ст. 176 КТМ України називає випадки звільнення перевізника від відповідальності за втрату, нестачу і пошкодження вантажу: наявність форс-мажорних обставин; прихованих недоліків вантажу; дій або упущень відправника або одержувача; дій щодо запобігання забрудненню довкілля тощо.

Міжнародні перевезення морем пасажирів та їх багажу регламентується Міжнародною конвенцією про уніфікацію деяких правил про перевезення пасажирів морем 1961р., Афінською конвенцією про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974р²⁸⁸, Протоколом до цієї конвенції 1976 р. та іншими договорами.

Згідно Афінської конвенції 1974 р. поняття «перевезення» обіймає наступні періоди:

а) щодо пасажира та його каютного багажу – період, на протязі якого пасажир та/або його каютний багаж знаходяться на борту судна, період посадки та висадки і період, на протязі якого пасажир та його каютний багаж доставляються водним шляхом з берега на судно або навпаки, якщо вартість такого перевезення входить до вартості квитка. Не входить до перевезення період, коли пасажир знаходиться на морському вокзалі, на причалі або в іншій портовій споруді;

б) щодо каютного багажу – також період, на протязі якого пасажир знаходиться на морському вокзалі, на причалі або іншій портовій споруді, якщо цей багаж прийнятий перевізником, його службовцем або агентом і ще не виданий пасажиру;

в) щодо іншого багажу, який не є каютним багажем, – період з моменту прийняття його перевізником, його службовцем або агентом на березі або на борту судна до моменту його видачі перевізником, його службовцем або агентом.

У відповідності до ст.3 Афінської конвенції перевізник відповідає за шкоду, завдану внаслідок смерті пасажира або ушкодження його здоров’я, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо випадок виник під час перевезення та є наслідком вини або необережності перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх повноважень. Обов’язок доказувати наявність такого випадку покладається на позивача.

Якщо перевізник доведе, що вина або необережність пасажира стала причиною або сприяла його смерті або тілесному ушкодженню або втраті чи пошкодженню його багажу, суд може у відповідності до положень законодавства країни суду звільнити перевізника від відповідальності повністю або частково.

Відповідальність перевізника у випадку смерті пасажира або ушкодження його здоров’я ні в якому випадку не може перевищувати 46666 розрахункових одиниць щодо перевезення в цілому. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження каютного багажу в жодному випадку не повинна перевищувати 833 розрахункових одиниць щодо перевезення в цілому.

Глава 3 розділу 5 КТМ України детально регламентує процес перевезення морем пасажирів та їх вантажу. Однією із організаційних форм морських перевезень пасажирів та їх багажу на сучасному етапі є лінійне судноплавство, характерною ознакою яких є постійний оборот суден. Морські лінії поділяються на три групи: а) односторонні, що експлуатуються судновласниками однієї країни; б) спільні або змішані, які обслуговуються судновласниками зазвичай двох країн; в) конференцій ні, які функціонують в рамках лінійних конференцій ²⁸⁹.

З метою вдосконалення системи лінійних конференцій в 1974 р. схвалена Конвенція про Кодекс поведінки лінійних конференцій²⁹⁰. Вона має за мету сприяння розвитку регулярних та ефективних лінійних послуг, адекватним потребам відповідної торгівлі, а також забезпечити рівновагу інтересів тих, хто надає послуги лінійного судноплавства і тих, хто користується ними.