2. (2)Расследование аварий по международным документам и их классификация

Приступая к изучению этого вопроса, нужно обратиться ко многим международным, национальным и отраслевым документам.

В настоящее время при расследовании аварийных случаев руководствуются двумя документами. Международный кодекс расследования аварий и инцидентов на море. Национальный - ПРАМП-2006.

В кодексе по расследованию нашла отражение форма анкеты, в которой делается попытка установить влияние человеческого фактора на аварийный случай как предпосылки, поэтому в нем много внимания уделено состоянию человека перед аварией, его опыту работы и квалификации. Все документы по расследованию аварии требуют подготовки определенных материалов как вещественных, так и письменных. Расследование аварии по кодексу поручается инспектору с подключением заинтересованных сторон (государств, судовладельцев).

В кодексе приводится следующая классификация аварий и происшествий:

Очень тяжелая авария (Very serious casualty)

Тяжелая авария (Serious casualty)

Инцидент на море (Marine incident)

3. (3)Расследование аварий по национальным документам и их классификация.

В Положении о расследовании аварийных морских происшествий

(ПРАМП-2006) классификация производится подразделением на классы:

Очень серьезная авария (кораблекрушение),

Серьезная авария,

Морской инцидент,

Инцидент.

По национальным украинским руководствам расследование проводится на различном уровне, в зависимости от тяжести аварии – от государственной комиссии до капитана судна.

Расследование должно установить:

• соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования конвенционным и национальным требованиям,

• навигационный факторологический анализ плавания,

• условия и обстоятельства, при которых произошло АМП,

• причинно-следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к АМП, причины АМП, последствия и классификация,

• правильность действия причастных лиц с учетом воздействия внешних факторов, логико-психологическая оценка состояния, степени усталости,

• перечень причастных должностных лиц, действия которых привели и/или способствовали возникновению АМП с указанием: кем и какие нормативные требования нарушены, не выполнены, не соблюдены,

• соответствие совершенных действий национальным и конвенционным требованиям, регулирующим безопасность мореплавания с учетом оправданного профессионального и хозяйственного риска.

Определение степени виновности причастных к АМП лиц является прерогативой арбитражных или судебных органов.

4. (7)Страхование рисков и спасание на море

Риском в мореплавании применительно к обеспечению безопасности мореплавания признается такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта для избежания возможного большего вреда людям, судну и грузам. При этом причиненный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и/или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения наступления вреда.

Риск признается оправданным лишь при одновременном наличии следующих условий:

риск должен соответствовать цели, для достижения которой он предпринимается,

цель не может быть достигнута обычными не рискованными действиями,

риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба,

предметом риска могут явиться материальные объекты, но не жизнь и здоровье людей.

Кроме всего прочего, для развития морского транспорта необходима действенная система морского страхования. Ни в бывшем СССР, ни в последующие годы страхование не рассматривалось как серьезный финансовый источник экономики. Низкий уровень страховой психологии физических и юридических лиц не позволял вести расширенное страхование судов, рейсов, грузов. В настоящее время отсутствует целенаправленная работа по формированию у потенциальных страхователей элементарных знаний в области страхования. Потребуется время на то, чтобы сформировалась страховая психология, подобная существующей в цивилизованных странах. По решению Кабинета министров в 1998 году было учреждено «Морское страховое бюро» (МСБ). МСБ создано страховщиками, которые имеют лицензии на осуществление страхования морских рисков. Объединенный капитал страховщиков позволит размещать крупные риски на внутреннем рынке и окажет действенную поддержку страховщику при наступлении страхового риска. Для пользы страхового дела МСБ должно заключать соглашения или договоры о сотрудничестве с различными судовладельцами (Международная ассоциация судовладельцев Черноморского бассейна, Ассоциация судовладельцев Украины, Украинский транспортный союз, крупные национальные банки и другие).

С введением ГМССБ проведение спасательной операции систематизировано. К спасательной операции подключаются, кроме основного руководителя в лице Спасательного Координационного Центра (СКЦ), судовладельцы, порты. Для скорейшего привлечения к спасательной операции судов, находящихся вблизи аварийного судна, действует система судовых донесений в соответствии с Конвенцией по поиску и спасанию 1979 года. СКЦ организуют свою работу, исходя из трех стадий аварийной ситуации: стадии неопределенности, стадии тревоги и стадии бедствия. Суда, привлекаемые к спасательной операции, руководствуются Приложением к конвенции по поиску и спасанию 1979г. - (АМСАР).

(8)Каждая авария связана с материальными убытками. Эти убытки распределяются между юридическими лицами, участвующими в эксплуатации судна в данном рейсе. Это, прежде всего, судовладелец, а также грузовладельцы и фрахтовщик. Убытки распределяются между этими юридическими лицами по общей и частной аварии. Общая авария характеризуется четырьмя условиями, которые все вместе должны быть обязательны. При отсутствии одного из них смысл общей аварии теряется. При отнесении убытков к общей аварии руководствуются КТМ Украины и Йорк - Антверпенскими правилами. Как правило, убытки от аварии распределяет бюро диспашеров. Для защиты интересов судовладельца капитан через агента требует от грузополучателей финансового обеспечения в виде аварийных подписок или банковских гарантий, а в порту захода подает морской протест и готовит документы для диспашера.

Литература: 2, 3, 7, 11, 17.

Вопросы для самопроверки:

1.Какой международный документ определяет порядок расследования аварии?

2.Какие национальные или отраслевые документы определяют порядок расследования аварий?

3.Кто проводит расследование аварии по международному документу расследования?

4.Кто расследует аварии по отраслевым документам расследования?

5.Международная классификация аварий.

6.Классификация аварий по отраслевым документам.

7.Условия оправданного риска.

8.Система страхования рисков на море.

9.Стадии готовности СКЦ по Международной конвенции по поиску и спасанию 1979г.

10.Назначение МЕРСАР.

11.Признаки общей аварии.