МИНИСТЕРСТВО АГРАРНОЙ ПОЛИТИКИ И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ УКРАИНЫ

КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Судовождение»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

УПРАВЛЕНИЕ МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ СУДОВ

Выполнил:

ст. группы СВ-52

Кузнецов Юрий

Проверил:

ст. преподаватель

Сидоренко Ю.З.

Керчь 2013 г.

1. Человеческий фактор в обеспечении безопасности мореплавания

2. Международный кодекс управления безопасной эксплуатацией судов и охране морской среды. Содержание. Назначение СУБ компании. Сертификация судов и компаний. Выдаваемые документы.

1. Человеческий фактор в обеспечении безопасности мореплавания

Нарушение правил безопасности мореплавания может быть связано с индивидуальными качествами отдельных людей, чаще всего отрицательными: недисциплинированностью, халатностью и беспечностью, некомпетентностью, эмоциональной неустойчивостью и т.п. Такие причины и предпосылки аварийных случаев, в которых проявляется виновность конкретного человека, объединяют понятием «личный фактор». Это понятие включает в себя характеристики человека безотносительно к характеристикам технических средств, с которыми он взаимодействует.

Однако известны случаи, когда опытнейшие капитаны, зарекомендовавшие себя специалистами высшей квалификации, принимали неверное решение, подчас даже в сравнительно несложных ситуациях. При наличии затруднений каждому человеку свойственны ограничения возможностей, обусловленные несоответствием его психологических и психофизиологических характеристик уровню сложности задач, которые возникают перед ним в конкретных условиях трудовой деятельности. Эти характеристики, проявляющиеся в ситуации взаимодействия человека и технических систем, получили название «человеческий фактор».

Ошибки человека представляют собой его действия, неадекватные сложившейся ситуации. Ошибки, расцениваемые как проявление человеческого фактора, как правило, непреднамеренны: человек выполняет неверные действия, расценивая их как верные или наиболее подходящие.

Причины, способствующие возникновению ошибок, можно объединить в несколько групп: недостатки информационного обеспечения; ограничения, обусловленные проявлениями внешних факторов;

ограничения, вызванные физическим и психологическим состоянием и свойствами человека;

ограниченность ресурсов поддержки и исполнения принятого решения.

Недостатки информационного обеспечения могут проявляться как дефицит информации, необходимой для принятия решения; информационная перегрузка, при которой из обилия поступающих сигналов трудно выделить те, которые служат для принятия решения; фрагментарность поступающей информации.

Дефицит информации усматривается в столкновении на Темзе экскурсионного парохода «Принцесса Алиса» с грузовым пароходом «Байуэлл Касл» (1878 г.), в результате которого погибло более 700 человек.

Капитан «Принцессы Алисы» заметил ходовые огни идущего навстречу парохода, а лоцман на мостике «Байуэлл Касл» увидел красный левый бортовой огонь «Принцессы Алисы». Лоцман предположил, что встречное судно отвернет к северному (левому) берегу реки, где, как он считал, встречное течении намного слабее. Поэтому он намеревался приблизиться к южному берегу и разойтись с наблюдаемым судном левыми бортами. Но капитан «Принцессы Алисы» принял решение не пересекать курс встречного судна и продолжать следовать вдоль южных берегов. Но он слишком поздно стал перекладывать руль на левый борт, чтобы обогнуть мыс, и мощное течение вынесло его судно на стремнину реки. На «Байуэлл Касл» теперь видели зеленый огонь правого борта «Принцессы Алисы», он был подставлен под удар, которого избежать не удалось. 

Следует принять во внимание, что в те времена еще отсутствовало принятое правило, определяющие порядок плавания вдоль узкого прохода или фарватера, равно как и сигнализацию о предполагаемых маневрах.

Как предположение лоцмана «Байуэлл Касл», так и решение капитана «Принцессы Алисы» были сделаны в условиях дефицита информации о намерениях встречного судна, что и послужило предпосылкой трагедии. 

Примером информационной перегрузки может служить ситуация, когда вахтенный помощник капитана в районе интенсивного движения судов на подходе к порту или на пересечении судоходных путей затрудняется выделить среди множества отметок на экране радиолокационной станции наиболее опасное судно, для расхождения с которым необходимо предпринять первоочередные действия.

Известно, что плавание Балтийскими проливами, особенно для больших судов, сопряжено с определёнными трудностями, так как в ряде мест рекомендованные пути проходят вблизи каменистых банок и имеют крутые повороты. В проливах, кроме постоянных течений, наблюдаются довольно сильные течения, зависящие от направления и скорости ветра. Фарватеры во многих местах пересекаются паромными переправами. Проливы хорошо оборудованы береговыми и плавучими маяками, светящими знаками, огнями и плавучими предостерегательными знаками. На некоторых средствах навигационного оборудования установлены радиолокационные маяки-ответчики.

В районе узкости между портами Хельсингёр и Хельсингборг основную опасность здесь представляют многочисленные паромы, курсирующие между этими портами, и интенсивное движение транзитных судов. К тому же, плавание судов в этой узкости особенно трудно ночью из-за обилия береговых огней, на фоне которых трудно различить навигационные огни судов и огни средств навигационного оборудования. В этом районе рекомендованные пути проходят вблизи опасностей; пространство для расхождения встречных судов ограниченно. Здесь относительно часто происходят аварии судов (посадка на грунт, столкновения); можно предполагать, что предпосылкой, по меньшей мере, части этих аварий, послужила информационная перегрузка судоводителей, испытывающих затруднение в выборе и опознавании необходимых огней в условиях острого дефицита времени.

Фрагментарность информации проявляется в том, что сведения о событии или объекте поступают в форме разрозненных признаков, затрудняющих формирование в сознании человека целостной картины рассматриваемого явления.

Иллюстрацией могут служить действия капитана пассажирского парома «Тойа Мару» (1954 г.). Перегруженный пассажирский паром «Тойа Мару» должен был совершить свой ежедневный рейс через пролив Цугару. Низкие, темные и плотные тучи сменились легкими, светлыми и очень высокими облаками. Дождь прекратился, ветер утих, и море лениво катило пологие волны. Капитан решил, что улучшившаяся погода не помешает ему выполнить обычный недолгий рейс. Но судно не успело достичь порта назначения, как на него мгновенно налетел вихрь огромной силы. Корма глубоко сидевшего в воде парома была поднята гигантской волной, а нос погрузился в воду. Вода хлынула внутрь судна, и через минуту паром перевернулся и затонул; погибло 1172 человека.

Роковая ошибка капитана заключалась в том, что он, обладая лишь частью информации, позволяющей судить о дальнейших изменениях в состоянии погоды, сделал вывод о том, что его судно находится в тылу циклона и угроза штормовой погоды миновала. В в действительности же «Тойа Мару» попала в «глаз бури» – штилевую зону в центре тайфуна, сразу за которой начинается область максимальных ветров.

Несовершенство способов представления информации приводит к ошибкам в декодировании сигнала. Они возникают при преобразовании образа воспринимаемого сигнала в представление об объекте, например, когда наблюдатель, обнаружив огонь светящего знака навигационного ограждения, принимает его за огонь другого знака со сходной характеристикой.

Примером могут служить обстоятельства гибели лайнера «Шампольон», наскочившего на подводные камни при входе в порт Бейрут в 1952 г.

Проблесковый огонь маяка мыса Рас-Бейрут на входе в Бейрутский порт, имел период 4 с: свет (белый) – 1 с, затмение – 3 с. В аэропорту, находящемся в нескольких километрах к югу от Бейрута, был установлен аэромаяк, период переменного огня которого также составлял 4 с: белый свет – 1 с, зеленый свет – 3 с. Огонь этот виден с моря, но на большом расстоянии зеленый свет не виден.

На лайнере «Шампольон», следовавшем в Бейрут, капитан заметил отсвет белого огня, вспышки которого на 1 с следовали через интервалы в 3 с. Будучи убежден, что наблюдает огонь маяка Рас-Бейрут, капитан взял курс на этот огонь. Включенный радиолокатор давал очень неясное изображение берега, что, тем не менее, позволяло считать, что судно находится от него на достаточно большом расстоянии.

Вдруг между вспышками появился зеленый свет, и почти одновременно появился истинный огонь маяка Рас-Бейрут. Поняв свою ошибку, капитан дал команду машинам полный ход назад, но принятое решение было запоздалым: судно ударилось о подводную скалу и село на рифы, а впоследствии разломилось пополам.

Внешние факторы, проявляющиеся как помехи восприятию информации, способствуют возникновению ошибок. Засветка центра экрана судовой РЛС, другие помехи, вызванные гидрометеорологическими явлениями, попадание объекта наблюдения в теневой сектор и т.п. приводят к неверной оценке ситуации.

В опасных и аварийных ситуациях в особенности проявляются ограничения, вызванные физическим и психическим состоянием и свойствами человека. Ограниченность ресурсов и дефицит времени на принятие решения обычно усугубляется переживанием высокой ответственности за свои действия. 

Можно предположить, что именно этим обусловлены ошибки капитана морского парома «Принцесса Виктория» (1953 г.). Сосредоточившись на попытке спасти свое погибающее судно и терпящих бедствие пассажиров, он неоднократно, он неоднократно ошибся в определении своего местонахождения при аварии.

Паром «Принцесса Виктория», получивший тяжелые штормовые повреждения, в 9 ч 15 мин передал сообщение: «Дрейфую вблизи устья Лок-Райан. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Из-за штормовой погоды идущее на помощь спасательное судно «Сальведа» было вынуждено сбавить ход, а в 10 ч 32 мин капитан парома передал сигнал бедствия, указав свое местоположение в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. В 10 ч 45 мин капитан парома снова передал сигнал бедствия, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лок-Райан, а в 10 ч 52 мин снова перевал сигнал бедствия. На это сигнал около 11 ч к месту катастрофы вышел спасательный бот. Когда он подошел к указанному месту, тонущего судна он там не обнаружил.

В 11 ч с парома последовала радиограмма: «Наше место в четырех милях северо-западу от Корсуолла. Нужна немедленная помощь». Прибывшие эсминец «Контест» и спасательное судно «Сальведа» в указанном месте судна тоже не нашли.

В 11 ч 25 мин капитан парома сообщил, что его терпящее бедствие судно находится приблизительно в пяти милях к западу-северо-западу от Корсуолла. Три корабля тщетно вели поиск в этом районе.

В 13 ч 54 мин, когда «Принцессу Викторию» разыскивали в указанных ее капитаном районах, тот, к удивлению всех, передал в эфир: «По определению, наше место пять миль восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лоу». Оказалось, что сам капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берегов Северной Ирландии. Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13 ч 54 мин, «Принцесса Виктория» прошла и продрейфовала через весь пролив Норт Чэннел и оказалось поблизости от Белфаста.

Прибыв на место, спасатели опять не нашли «Принцессу Викторию». На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца «Контест» и спасательного судна «Сальведа» никаких эхо-сигналов от судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плавающих на воде обломков. Значит, место опять было указано неверно. И только когда одно из спасательных судов прошло несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, было обнаружено, наконец, точное место, но уже место гибели судна: на воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки.

В стандартных ситуациях эффективное решение возникших проблем обеспечивается срабатыванием стереотипов деятельности, выработанных обучением и тренировкой. Однако в нестандартной ситуации следование стереотипам может препятствовать полноте оценки обстановки и анализу данных. Предпринимаемые действия оказываются опасными не только в силу их неадекватности сложившимся обстоятельствам, но еще и потому, что не остается времени на исправление допущенных ошибок.

Отсутствие полной уверенности в успешности выполнения предстоящего действия, сомнения в возможности достижения цели деятельности порождаютэмоциональную напряженность, которая проявляется как чрезмерное волнение, интенсивное переживание человеком процесса деятельности и ожидаемых результатов. Эмоциональная напряженность ведет к ухудшению организации деятельности, перевозбуждению или общей заторможенности и скованности в поведении, возрастании вероятности ошибочных действий.

Степень эмоциональной напряженности зависит от оценки человеком своей готовности к действиям в данных обстоятельствах и ответственности за их результаты. Появлению напряженности способствуют такие индивидуальные особенности человека, как излишняя впечатлительность, чрезмерная старательность, недостаточная общая выносливость, импульсивность в поведении.

Источником ошибок может служить снижение бдительности в привычной и спокойной обстановке, когда человек расслабляется и не ожидает возникновения какого-либо осложнения. При монотонной работе иногда появляются ошибки, которые практически никогда не встречаются в напряженных ситуациях.

БМРТ «Мыс Курильский» при благоприятных гидрометеорологических условиях и полной видимости снялся с якоря для выхода из Авачинской губы. Управление судном осуществлял непосредственно капитан, на мостике находились старший, второй и четвертый помощники капитана. Место судна определялось с помощью РЛС.

При пересечении створа, ведущего на выход из Авачинской губы, второй помощник доложил капитану, что судно на створе и пора поворачивать. Однако капитан ответил, что это не створ, приказал незначительно изменить курс и даже после двух выполненных определений места судна по РЛС, ясно свидетельствующих о том, что судно идет к опасности, и двукратного предупреждения об опасности не предпринял необходимых мер. Только когда визуально впереди судна были обнаружены знаки плавучего навигационного ограждения Раковой мели, капитан дал команду «Право руль», но она оказалась запоздалой и судно село на мель.

В выводах ведомственного расследования этого аварийного случая отмечается, что причиной аварии явилось нарушение элементарных основ судовождения: предварительная прокладка была сделана формально; счисление не велось; обсервации носили случайный характер; поправка гирокомпаса не была определена; капитан игнорировал доклады своих помощников. К сожалению, эти выводы не дают ответа на вопрос: почему опытный капитан, не в первый раз выводящий свое судно из Авачинской губы, допустил все эти ошибки?

Ошибки в выполнении тех или иных действий могут быть связаны снеудовлетворительным психическим состоянием субъекта деятельности, которое характеризуется подавленным настроением, повышенной раздражительностью, замедленностью реакций, а иногда, наоборот, излишним волнением, суетливостью, ненужной говорливостью. У человека рассеивается внимание, возникают ошибки при выполнении необходимых действий, в особенности при неожиданных отказах оборудования или внезапных изменениях ситуации.

Причинами, способствующими появлению такого состояния, могут быть переживание какого-либо неприятного события, утомление, начинающееся заболевание, а также неуверенность в своих силах или недостаточная подготовленность к данному сложному или новому виду деятельности.

Человеку в таком состоянии необходима психологическая поддержка со стороны руководителя или коллег. Она заключается, прежде всего, в ровном и тактичном отношении к подчиненному или товарищу. Недопустим разнос за допущенные ошибки, проявления грубости, высокомерия, заносчивости, недоверчивости, подозрительности. Нужно помнить, что осознанная ошибка – это, как правило, нравственная травма, которую человек тяжело переживает. В этой ситуации он более всего нуждается в снятии душевного напряжения, которое усугублено чувством своей вины. Хорошим лекарством может быть шутка, конечно же, не оскорбляющая человеческое достоинство. Нужна терпеливость, чтобы снять психическое напряжение и поддержать хорошее настроение. Четкая команда или совет, поданные уверенным, твердым голосом, снимают растерянность, являются стимулом к адекватному поведению.

Качество деятельности связано с факторами мотивации – заинтересованности работника в том, чтобы хорошо работать. Мотивация предполагает ориентированность работника на достижение цели деятельности как удовлетворения его личных социальных или иных потребностей, таких как достойное вознаграждение за результаты труда, продвижение по службе, самоутверждение, уважение со стороны других людей, получение удовольствия от самого процесса деятельности и т.п.

Низкий уровень мотивации проявляется в несосредоточенности на предмете деятельности, пренебрежении требованиями правил и инструкций, следовании по пути наименьшего сопротивления.

Мотивационная поддержка предполагает использование руководителями и коллегами побудителей, отвечающих целям, к которым человек стремится, и к формированию этих целей. Руководители должны считать своей важнейшей задачей обеспечение понимания каждым членом экипажа смысла своей работы, осознавания им ответственности за результаты работы, влияния достигнутых результатов на заработную плату или иное вознаграждение, на компетентную оценку профессиональной квалификации и перспективы служебного роста.

Причиной появления ошибок человека могут быть отсутствие или недостаточность интеллектуальной поддержки; особенно остро эта проблема ставится в экстремальных ситуациях и в условиях дефицита времени на принятие решения. Морская практика требует в таких ситуациях использовать обращение к более опытному специалисту: вахтенный помощник капитана при появлении любых сомнений должен поставить в известность капитана судна; сам капитан в необходимых случаях обращается за рекомендациями к береговым специалистам. Большие надежды возлагаются на создание интеллектуальных систем принятия решений по обеспечению безопасности мореплавания. Такие системы должны предоставлять судоводителю уникальные данные, которые не могут быть получены в реальном масштабе времени на основе имеющейся на судне технической документации. Система производит анализ ситуации, осуществляет оценку и прогноз динамики внешней среды и выдает практические рекомендации по управлению судном в сложной обстановке или обеспечению его мореходных качеств в неповрежденном и поврежденном состоянии.

Технической основой интеллектуальной системы являются бортовая ЭВМ стандартной конфигурации и измерительная система, обеспечивающая контроль характеристик состояния судна. Компьютерные программы интеллектуальных систем должны отличаться гибкостью и надежностью. Понятие гибкости позволяет легко вносить в систему добавления и изменения, обеспечивая ей способность к восприятию новых знаний и методов обработки информации. Реализация принципа надежности позволяет в случае выхода из строя части системы или невозможности контроля отдельных параметров управляемого объекта или внешней среды функционировать и выдавать практические рекомендации.

Общение с компьютером интеллектуальной системы осуществляется на естественном языке. Выводимая информация должна отражать результаты контроля состояния судна, анализа ситуации, объяснение логики анализа и прогноза развития ситуации. Практические рекомендации представляются на экране монитора в виде текстовых сообщений и графических образов.