Основные этапы разработки и внедрения систем «экспресс-1» и «экспресс-2»

1972 - система «Экспресс-1» запущена в эксплуатацию в предварительных кассах Киевского вокзала Москвы.

1973 - освоен выпуск специализированных манипуляторов кассира на Лосиноостровском электромеханическом заводе.

1974 - система «Экспресс-1» введена в эксплуатацию в масштабе Московского железнодорожного узла.

/977 - совместно со специалистами предприятия VILATI (ВНР) выполнена разработка манипуляторов кассира для системы «Экспресс-2».

1978 - начинается выпуск специализированных манипуляторов кассира предприятием VILATI.

1982 - система «Экспресс-2» запущена в Москве с обслуживанием пассажиров через бюро заказов по телефону. Системы «Экспресс-1» и «Экспресс-2» функционируют совместно.

1983 - система «Экспресс-2» начинает обслуживание предварительной продажи в полном объеме. Система «Экспресс-1» обслуживает суточную продажу.

1983 - совместно со специалистами завода пишущих машин г. Пловдива (Болгария) создано специализированное печатающее устройство РОМАШКА.

1984 - запущены региональные системы «Экспресс-2» в Ленинграде и Киеве

1985- внедрена автоматизированная справочно-информационная система «ЭКАСИС».

1985 - система «Экспресс-2» начинает обслуживать пассажиров в полном объеме, включая суточную и предварительную продажу билетов. Система «Экспресс-1» обеспечивает оформление «прямой плацкарты».

1986 - создано новое терминальное оборудование, и предприятие VILATI (Венгрия) приступило к выпуску нового поколения терминалов для системы «Экспресс-2».

1986 - совместно со специалистами Комбината ROBOTRON (ГДР) создано специализированное билетопечатающее устройство ROBOTRON.

1988 - запущен в эксплуатацию пусковой фрагмент сети передачи данных АСУ «Экспресс-2» на полигоне Москва - Ленинград - Киев.

1989 - 15 региональных систем «Экспресс-2» функционируют на сети железных дорог.

1990 - 15 региональных систем «Экспресс-2» объединены единой сетью передачи данных.

1990 - внедрена подсистема оформления и учета багажа, грузобагажа и почты (ЭСУБР).

1991 - введена в эксплуатацию подсистема оформления поездок в международном сообщении.

1992 - установлено соединение системы «Экспресс-2» с системой KURS-90 (Германия). Система «Экспресс-2» получила транзитный выход в другие системы резервирования Западной Европы.

1992 - создано отечественное терминальное оборудование. К его серийному выпуску приступили НПЦ СПЕКТР и Брестский электромеханический концерн.

1992 - внедрена подсистема оформления проездных документов в пригородном сообщении.

1993-95 - введены в эксплуатацию еще 11 региональных систем «Экспресс-2».

1993 - в Самаре внедрен в опытную эксплуатацию шлюз, обеспечивающий взаимодействие систем «Экспресс-2» и «СИРЕНА».

1993 - осуществлен переход на новые принципы кодирования станций и новые правила оформления проездных документов с учетом расчета тарифов по границам государств.

1994 - осуществлен перевод систем в Ростове-на-Дону и Самаре на ЭВМ IBM 4381 с использованием накопителей на магнитных дисках 3380.

1995 - осуществлен перевод системы в Москве на ЭВМ COMPAREX 8/91.

1995 - при запуске региональной системы «Экспресс-2» на Юго-Восточной железной дороге впервые использован процессор телеобработки данных IBM-3725.

1996 - в Самаре внедрена задача оформления проездных документов на междугородные автобусы.

1996 - внедрена децентрализованная система ввода нормативно-справочной информации с использованием персональных компьютеров.

1997 - в Нижнем Новгороде впервые осуществлен перевод системы на ЭВМ IBM-9672 и накопители на магнитных дисках SIMMETRIX.

1997 - запуск региональной системы «Экспресс-2» в Хабаровске.

Переход к новой перспективной системе «Экспресс-3», использующей более мощные ЭВМ, должен обеспечить решение проблемы информатизации управления пассажирским комплексом. В структурном плане система «Экспресс-3» представляет собой большую человеко-машинную систему коллективного пользования, включающую совокупность административных, технологических, программных и технических средств, позволяющих производить в реальном масштабе времени массовое обслуживание пассажиров и управление перевозками.

Совершенствование информационных технологий в системе «Экспресс-3» осуществляется на новой технической базе - ЭВМ типа IBM-9672 и программных средств ОС-390 - с использованием современных систем управления базами данных. При этом существенно расширены объемы памятки

ЭВМ, которые ранее сдерживали развитие функций системы. При ее реализации учитывались большой объем прикладного программного обеспечения существующей системы и практическая невозможность его одномоментной замены новым, без остановки функционирования. В связи с этим специалисты-разработчики предложили концепцию поэтапного создания и внедрения системы «Экспресс-3».

На первом этапе подготавливаются новые комплексы программ организации вычислительного процесса, телеобработки данных и механизмы доступа к данным. Формируется переходная база данных, в которой каждый файл существующей базы «Экспресс-2» загружается в таблицу СУБД DB/2. Прикладные программы и структуры данных на переходный период сохраняются.

Использование среды DB/2 позволяет отказаться от реализации в операционной среде OS/390 собственных средств обеспечения сохранности информации при сбоях и отказах и обеспечит дальнейшее поэтапное развитие системы. Это даст возможность создать «переходную» систему управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3.0», работающую в среде OS с использованием современной стандартной СУБД DB/2, и на реальном прототипе убедиться в том, что система может быть реализована и обеспечит необходимую производительность.

В результате системного анализа и натурного моделирования процессов обслуживания основных типов заявок в системе резервирования было принято решение о целесообразности использования СУБД DB/2 для реализации базы данных системы управления пассажирскими перевозками.

Основными информационными объектами системы резервирования мест и продажи билетов являются: поезд (маршрут, расписание, норма мест, подлежащая продаже), рейс (реализация поезда на конкретную дату отправления, в которой отмечается состояние мест, предлагаемых к продаже), проездной документ, заявка на перевозку, станция, осуществляющая посадку и высадку пассажиров и продажу билетов, и терминал (кассир), осуществляющий продажу билетов.

Система «Экспресс-3» разрабатывается с использованием современных средств проектирования (стандартные СУБД, языки высокого уровня, мониторы транзакций, системы телеобработки с современной сетевой архитектурой, операционная система OS/390). Это позволяет существенно снизить трудовые затраты на создание и последующее развитие системы, ее стыковку с другими системами и комплексами.

Параллельно с разработкой «переходной» системы создается архив проездных документов в СУБД DB/2. В него также будут заноситься сведения об исполненных рейсах поездов и вагонов и нормативно-справочная информация о поездах. Это станет основой всех аналитических, экономических и управленческих приложений новой системы управления пассажирскими перевозками. Архив проездных документов в DB/2 носит условное название «Экспресс-2.5». Он формируется на основе общего архива системы «Экспресс-2» ежедневно в конце суток либо в процессе ее работы (с небольшим отставанием от нее). Эта база доступна для различных АРМов. Обращение к ней с билетно-кассовых терминалов станет возможным с момента внедрения «Экспресс-3.0», тогда архив можно будет вести в оперативном режиме.

В дальнейшем должна произойти поэтапная переработка прикладного программного обеспечения, которая создаст условия для реализации функций системы «Экспресс-3» с использованием СУБД DB/2 в полном объеме. Это означает: использование информации архива документов для выполнения операций гашения, возврата, переоформления и возобновления утраченных проездных документов; выдача данных об основных показателях пассажирской работы и доходности каждого рейса (любого поезда и вагона) и при необходимости увеличение периода резервирования до 63 суток. Кроме того, оперативно будут выдаваться сведения о посадке и высадке пассажиров по ходу следования вагона (поезда), изменяться структура информации о поезде, сохраняться данные о маршруте каждой нитки в отдельности, что существенно повысит гибкость и упростит ввод и оперативную корректировку нормативно-справочной информации.

К новым функциональным возможностям системы относятся продажа билетов с номерами мест по ходу следования поезда, произвольное определение нумерации мест в вагоне, распределение их по купе и учет характеристик купе, выделение нормы мест отдельным промежуточным станциям (трафаретная норма внутри вагона) с ликвидацией понятия «трафаретная нитка». Вагоны инвентарного парка «привязываются» к информации о вагонах конкретного рейса данного поезда. Учитывается изменение номера поезда по ходу следования, причем можно использовать пятизначную нумерацию. Реализуется табло наличия мест, что повышает производительность работы системы. В числе других осуществляемых системой функций: гибкая тарификация билетов в зависимости от сроков продажи, от характеристик вагонов, купе, мест (верхние/нижние/боковые), станций маршрута следования, дней недели и других факторов: динамическое регулирование продажи билетов на поезд по различным моделям (например, равномерное распределение пассажиров по всем вагонам данного типа или, наоборот, «открытие» новых вагонов данного типа для продажи только после определенного уровня заполнения ранее «открытых» вагонов).

Помимо этого, вводятся функции изменения структуры информации оперативного финансового учета с выделением основных объектов учета кассир и станция, с обеспечением возможности более гибкого определения номенклатуры учитываемых показателей и информации о предварительных и групповых заявках с унификацией по всем видам перевозок, в том числе о взаимно увязанных заявках на несколько перевозок и заявках с определением характеристик поездки без указания конкретного поезда.

Реализуется лист ожидания и обеспечивается возможность авансовых расчетов и оперативного учета всех видов кредитовых расчетов, в том числе с ограниченным максимумом кредита.

Унифицируются функции резервирования мест и приема заявок во всех видах сообщения, включая международное, изменяется структура информации о тарифах и льготах в международном сообщении.

Возможны также печать и использование при возврате и гашении штриховых кодов для обеспечения защиты проездных документов и реализация нового языка общения кассиров с системой, дополнительно к существующему, с использованием форматированных экранов («масок») и меню.

Справочно-информационная система получает новые возможности, в том числе выдачи комплексных справок по маршрутам следования с пересадками, подбора маршрута и др. Реализуется комплексная сквозная технология внесения оперативных изменений в нормативно-справочную информацию.

Важно, что переход на новую систему происходит при поэтапной реализации новых функций и модернизации старых с тем, чтобы на каждом этапе сохранялись надежность, функциональность и производительность системы в целом. Определение оптимальной последовательности и размера этих этапов — сложная задача, и решаться она будет последовательно путем определения одного-двух следующих этапов во время реализации предыдущего. Очевидно, что одним из первых и наиболее сложных этапов является изменение структуры информации о поезде. Предусматривается опережающая реализация отдельных функций системы «Экспресс-3» в существующем программном обеспечении «Экспресс-2». Такая реализация зависит от ряда условий и будет носить ограниченный характер.

Развитие сетей передачи данных общего пользования в России и создание единой сети передачи данных российских железных дорог требуют от создателей системы «Экспресс» использования современных сетевых технологий, а следовательно, практически полной модернизации программно-аппаратного комплекса телеобработки данных. Поэтому новое терминальное оборудование к «Экспресс-3», в том числе к «переходной» системе, будет подключаться по стеку протоколов TCP/IP.

К функциям, реализация которых предусматривается в первую очередь, относятся:

• ведение архива возвращенных проездных документов (на дороге продажи, дороге отправления и дороге назначения) для блокировки попыток неоднократного возврата и гашения проездных документов, в том числе случаев восстановления утраченных и испорченных проездных документов;

• автоматическая передача информации о проданных и возвращенных проездных документах на дорогу - отправителя поезда и на дорогу — владельца состава (передача предполагается в часы наименьшей нагрузки). Это необходимо для обеспечения полноты данных в архиве проездных документов «Экспресс-2.5».

Для действующего ныне терминального оборудования сохраняется существующая система телеобработки с протоколом BSC3. При этом предполагается, что такое терминальное оборудование из-за морального старения и выработки установленных сроков эксплуатации будет интенсивно заменяться новым. Часть существующих терминалов по своим возможностям может быть перепрограммирована для работы по новым протоколам.

Таким образом, система «Экспресс-3» в завершенном виде будет представлять собой самостоятельный программный комплекс и базу данных для управления пассажирскими перевозками, тесно связанных с другими компонентами единой информационной системы железнодорожного транспорта. В целом система включает в себя 9 подсистем (рис. 4.8), входящих в структурную схему информатизации железных дорог.

Наиболее существенными технологическими отличиями системы «Экспресс-3» в части резервирования мест и продажи билетов от существующей будут: реализация продажи билетов по ходу следования поезда с нумерацией мест и хранение всех проездных документов, оформленных в течение последних шести месяцев в базе данных, доступной в оперативном режиме.

Именно эти два фактора позволят поставить на качественно новый уровень как управление пассажирскими перевозками, так и обслуживание пассажиров. Учет нумерации мест по каждому участку следования поезда позволит, помимо этого, ликвидировать многие искусственные понятия типа «трафаретных ниток» и «станции первого уровня», повысить гибкость тарификации билетов, что в конечном счете должно увеличить доходы железных дорог. Благодаря наличию информации о всех проданных проездных документах становится возможным экономический и управленческий анализ по любым критериям, а также более гибкое и точное распределение доходов между подразделениями железнодорожного транспорта, участвовавшими в перевозке.

Основные показатели московской системы «Экспресс-3»:

Период резервирования билетов - до 63 суток (2 мес.). Планирование групповых заявок на поездки — до 1 года. Производительность системы - до 250 транзакций/с.

Количество обслуживаемых поездов - до 10 тыс.

Количество обслуживаемых станций в маршруте следования - до 256.

Количество обслуживаемых абонентских терминалов - более 6 тыс.

Коэффициент готовности - 0,995.

Время реакции на заказ - не более 5 с (в 95% случаев).

Основные технологические функции системы «Экспресс-3»:

1. Операции по оформлению и учету проездных документов на пригородных, внутригосударственных, межгосударственных и международных маршрутах.

2. Справочно-информационное обслуживание пассажиров с использованием всех видов сообщений, включая и сеть Internet.

3. Управление багажной работой, включая оформление и учет багажа пассажиров, грузобагажа, почты, а также погрузку, выгрузку, хранение и розыск багажа.

4. Управление парком пассажирских вагонов, включая его эксплуатацию и ремонт.

5. Финансовый и статистический учет и взаиморасчеты за пассажирские перевозки между дорогами и государствами.

6. Предоставление пассажирам разнообразных услуг (гостиницы, такси, прокат автомобилей, питание и т.д.), включая оформление проездных документов на другие виды транспорта.

7. Оперативное управление пассажирскими перевозками на уровне дорог и государств (министерств) с помощью автоматизированных центров управления, включая назначение и отмену поездов, изменение маршрутов их следования, составности поездов, маркетинговые исследования, гибкое изменение тарифов и получение данных по экономическим показателям перевозок.

На рис. 4.8 - 4.12 показаны структура и функции автоматизированной системы «Экспресс-3».

В настоящее время и на ближайшее будущее одной из главных задач железнодорожной отрасли являются эффективное обеспечение перевозок пассажиров и сокращение эксплуатационных расходов на основе внедрения перспективных информационных технологий во все сферы деятельности пассажирского комплекса.

Пассажирские перевозки дальнего сообщения с 1991 г. остаются убыточными. На компенсацию убытков направляется значительная доля прибыли, получаемая от грузовых перевозок. В целях укрепления финансового положения железнодорожного транспорта, наращивания объемов перевозок пассажиров МПС России были определены приоритетные направления в организации пассажирских перевозок. Среди первостепенных названы меры по улучшению использования парка вагонов; приведение его размеров в соответствие с потребностями в перевозках, повышение населенности вагонов.

Существующая отраслевая статистическая отчетность по пассажирским перевозкам содержит итоговые показатели по дорогам и сети железных дорог, но не характеризует работу вагонного парка по железнодорожным направлениям, категориям поездов и тинам вагонов. Очевидно, что без достоверной и полной информации не может быть никакого осмысленного управления. Чем больше оперативно-диспетчерский аппарат знает о состоянии объекта управления и чем быстрее получает данные о его изменении, тем качественнее и эффективнее может управлять им.

С развитием функциональных возможностей АСУ «Экспресс» на железных дорогах России и в странах ближнего зарубежья появилась возможность на ее информационной базе разработать единую систему показателей, характеризующую эксплуатационную работу пассажирского поезда. На сетевом и дорожном уровнях управления пассажирскими перевозками внедрены и функционируют следующие автоматизированные рабочие места:

- система учета и контроля населенности пассажирских поездов (АРМ «Населенность»);

- система показателей, связанных с перевозкой пассажиров в поездах дальнего следования (АРМ «Поезд»).

Они позволяют получить количественную и качественную характеристику эксплуатационной работы пассажирского поезда и комплексно оценить использование вместимости вагонов, временные затраты, фактически выполненные объемы перевозок. На базе полученной информации управленческий аппарат принимает решения по корректировке размеров движения и периодичности назначения поездов, изменению схем составов и другие.