5.3. Порядок учета первичной информации
Рассматриваемая система эксплуатационных показателей характеризует объем перевозок пассажиров и качество использования подвижного состава. Объектами первичной учетной информации или единицами наблюдения являются (рис. 5.3):
- пассажиро-поездка одного пассажира в одном направлении от станции отправления до станции назначения;
- физический вагон, включенный в состав рассматриваемого поезда.
Атрибутивным признаком объекта наблюдения-пассажира является наличие проездного документа, предусматривающего поездку в рассматриваемом поезде. По каждому единичному билету учитывается одна поездка, по групповому билету -— столько поездок, сколько человек указано в документе. Учету также подлежат проездные документы, реализованные по детскому, бесплатному, льготному тарифам. Станцией отправления пассажира считается станция или остановочный пункт, от которого оплачен проезд. Станцией назначения — до которого оплачен проезд. По каждой единичной поездке пассажира банк данных АСУ «Экспресс» фиксирует следующие основные признаки: станцию и дорогу отправления, станцию и дорогу назначения, номер поезда и «нитки» , категорию поезда, тип вагона, провозную плату, вид тарифа, дату продажи и дату отправления. В случае, если проездной документ подлежал возврату или гашению, поездка считается утратившей силу и не подлежит учету.
Физический вагон как единица совокупности всего рабочего парка пассажирских вагонов характеризуется в АСУ «Экспресс» рядом признаков: устойчивых (постоянных) и неустойчивых (часто меняющихся). К числу устойчивых отнесены: дорога приписки и формирования; номер поезда и «нитки», в состав которых включен данный вагон; тш i (люкс, купейный, плацкартный, общий); конструкционная вместимость и др.
Понятие «нитка» поезда в АСУ «Экспресс» является аналогом понятия в эксплуатационной практике «группа вагонов».
Вторая группа включает выполненный за рейс или отчетный период объем работы, связанный с перевозкой пассажиров, перемещением и использованием вместимости вагонов. Эти важные признаки и возможность получения различных их сочетаний позволяют оценить объем и качество выполненной работы по типам вагонов и в целом состава поезда в трех аспектах: за выполненный рейс, по направлениям следования «туда» и «обратно», а также в границах дорог, обслуживаемых рассматриваемым поездом.
5.4. Принципы расчета объемных и качественных показателей в асу «Экспресс»
Большая часть поездов дальнего следования имеет переменный состав на маршруте, то есть состоит из нескольких групп вагонов: прицепные, отцепные, с переменным трафаретом, беспересадочные. Организация движения переменным составом поезда объясняется значительными колебаниями густоты пассажиропотока на железнодорожных направлениях. В эксплутационной литературе под «железнодорожным направлением» для пассажирского транспорта понимают магистрали, соединяющие между собой крупные города, промышленные области с центром и курортными зонами. Выполненные во ВНИИЖТс исследования показали, что но характеру изменения пассажиропотоков направления могут быть разделены на несколько групп [8]. К первой относят направления, где величина пассажиропотока достаточна для полного использования вместимости поезда на всем пути следования и не меняется от начальной до конечной станции направления. К другим группам отнесены направления с изменяющимися пассажиропотоками на различных участках: с более или менее равномерно убывающим или равномерно увеличивающимся к конечной станции. Выполненные технико-эксплуатационные расчеты показали, что вариант с переменным составом поезда и прицепными вагонами является экономически более целесообразным по сравнению с вариантом перевозки пассажиров поездом из максимального количества вагонов, обращающихся между конечными станциями направления [8].
Основная или первая «нитка» включает вагоны, курсирующие от начальной до конечной станции назначения поезда. Отцепная группа вагонов следует от станции формирования или Оборота состава до одной из промежуточных станций маршрута. Аналогично прицепная группа вагонов -— от промежуточной станции до конечной станции по основной «нитке».
На рис. 5.4 в качестве примера представлена схема состава поезда № 247 сообщением Санкт-Петербург Самара, имеющая шесть групп вагонов. 11ервая или основная группа («нитка») включает вагоны сообщением от начальной до конечной станций маршрута Санкт-Петербург —- Самара. Вторая «нитка» -— вагоны с неременным трафаретом но станции Иваново, курсирующие от Санкт-Петербурга до Самары. В третью группу выделен вагон —--дважды меняющий на маршруте трафарет по станциям Сызрань 1 и Рузаевка. Четвертая......отцепная группа вагонов следует от Санкт-Петербурга до Нижнего Новгорода. Пятая и шестая группы включают вагоны беспересадочного сообщения Санкт-Петербург Самара —- Уфа и Санкт-Петербург Пенза Ульяновск. Итоговая работа поезда на маршруте Санкт-11стсрбург Самара но освоению перевозок, а также качество использования вместимости подвижного состава зависит от работы каждой в отдельности группы вагонов, входящей в схему состава.
Для принятия эффективных управленческих решений но приведению размеров движения и схем составов поездов и соответствие с потребностями в перевозках и в целях выявления спроса на поездки в конкретных направлениях, в различные периоды года и в вагонах разных типов эксплуатационные показатели рассчитываются дифференцировано по каждой группе («нитке») вагонов, входящей в состав поезда; показатели: населенность, степень использования вместимости, объемы посадки и высадки но промежуточным станциям фиксируются, хранятся в банке данных АСУ «Экспресс» и по желанию пользователя выдаются по участкам маршрута. Здесь иод «участком» понимают часть маршрута, ограниченную крупными станциями посадки-высадки пассажиров.
Важным фактором, отражающим специфику пассажирских перевозок и оказывающим значительное влияние на эффективность и качество работы подвижного состава, является неравномерность перевозок. Пассажирские перевозки характеризую гея высокой степенью неравномерности как по направлениям следования («туда» и «обратно»), так и во времени. Этим диктуется потребность, с одной стороны, иметь крупные резервы провозной способности для
полного обеспечения объемов перевозок в их пиковые периоды, а с другой стороны, в периоды спада перевозок осуществлять от-становку пассажирских вагонов, не используемых в перевозках. По решению Коллегии МПС России от 28.04.01 г. уточнение размеров вагонного парка и приведение его в соответствие с пассажиропотоками имеет исключительно важное значение для снижения уровня убыточности перевозок.
В значительно большей степени неравномерность перевозок по направлениям следования проявляется в отдельные периоды года: по месяцам, кварталам, полугодиям. По данным АСУ «Экспресс» построены и приведены на рис. 5.5 графики зависимости объемов перевозок от фактора времени для поезда № 23/24 сообщением Москва — Адлер.
Учитывая влияние фактора неравномерности перевозок, количественные и качественные показатели определяют по направлениям следования поезда: «туда» (со станции формирования) и «обратно» (от станции оборота).
Следовательно, расчет показателей эксплуатационной работы пассажирского поезда в АСУ «Экспресс» выполняется в несколько этапов. На первом этапе ведется расчет по «ниткам» с учетом всех типов вагонов. На втором определяют суммарную величину показателей по направлениям движения — «туда» и «обратно». На третьем этапе получают обобщенные количественные и качественные показатели в целом за рейс поезда.
Ниже представлены расчетные формулы по рассматриваемой системе показателей.
Количество отправленных (перевезенных) пассажиров (число пассажиров, приобретших билеты на подлежащий учету поезд) определяют исходя из условия:
А= ^af, пасс., / = 1
где А — число отправленных пассажиров в поезде; а- — объем отправлений пассажиров по /-и станции маршрута; п — число станций на маршруте поезда, открытых для посадки пассажиров;
/ —- порядковый номер станции посадки пассажиров.
Объем посадки (высадки) по промежуточной станции — количество пассажиров, приобретших билеты на подлежащих учету поезд /-и станции (доу'-й) станции маршрута.
Пассажирооборот характеризует объем выполненной работы поездом по перевозкам пассажиров; его определяют умножением количества перевезенных пассажиров на расстояние перевозки:
п п
2й ••'//' пассажиро-км,
где lj- — расстояние перевозки пассажиров от станции отправления до станции назначения;
i,j —соответственно порядковый номер станции отправления и назначения;
ац количество пассажиров, следующих от /-и станции отправления до у- и станции назначения.
Работа вагонов, связанная с их перемещением, выражается пробегом и измеряется в вагоно-километрах и ноездо-километрах. Пробег вагонов в АСУ «Экспресс» учитывается по типам вагонов. Суммарный пробег всех групп вагонов, входящих в состав рассматриваемого поезда, определяют исходя из условия:
п т
п т
л т
где / -- порядковый номер станции отправления «нитки»;
j.......порядковый номер станции назначения «нитки»;
п — число станций отправления групп вагонов («нитки»); т - число станций назначения групп вагонов («нитки»);
Л'-., Л/.., А/.. -.....соответственно число вагонов люкс, купейных,
плацкартных, следующих в составе данного поезда от станции / до станции/';
lj: ----- расстояние следования вагонов от станции отправления до станции назначения.
32
Средняя дальность перевозки пассажира — это расстояние, на которое в среднем совершает поездку пассажир рассматриваемого поезда. Определяют по формуле:
п п
J Jet..I..
и и
L... - - - ~~..........-- км.
^v п п
2 1«у
/ = i./ = i
Среднюю населенность вагонов на всем пути следования определяют из условия:
AL
«о = ,v, ' пасс/вагон,
NL
где AL — пассажиро-километры; NL — вагоно-километры.
Степень использования вместимости состава поезда в целом за рейс определяют по формуле:
п п
аисп
/iL_/ = ly = f BL~ " »,
У U
где BL — предложенные место-километры;
bjj — объем предложенных мест от /-и доу'-й станции маршрута поезда.
Коэффициент сменяемости мест — соотношение общего количества предложенных мест к фактическому числу перевезенных пассажиров.
и п
X 2 л//
асм
п п
33