КАСАНТ— комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надёжности. На сеть железных дорог ОАО «РЖД» внедрена в 2007 году.

КАСАНТ явилась принципиально новым инструментом мониторинга состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава Компании.

Система гарантировала единство порядка учёта и расследования случаев отказов технических средств во всех функциональных хозяйствах, на всех железных дорогах ОАО «РЖД», существенно повысила достоверность и оперативность сбора информации за счёт «безбумажной» технологии процесса. За последние три года КАСАНТ позволила поэтапно перейти на единую систему учёта и анализа отказов в работе технических средств. Появилась возможность внедрить комплексные методы оценки эффективности эксплуатационной деятельности, как по отраслевым хозяйствам, так и в целом по компании, с использованием единой общесетевой базы данных учёта отказов технических средств.

В различные периоды была выполнена интеграция КАСАНТ с автоматизированными системами Компании:

• Система автоматизированного ведения графика движения поездов (ГИД «Урал-ВНИИЖТ»);

• Автоматизированная система ведения актов комиссионных месячных осмотров станций (АС КМО);

• Автоматизированная система контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС);

• Типовая автоматизированная система выдачи и отмены предупреждений (АСУВОП-2);

• Автоматизированная система управления путевым хозяйством (АСУ-П);

• Комплексная автоматизированная система управления инфраструктурой хозяйством сигнализации, централизации и блокировки (АСУ-Ш-2);

• Автоматизированная система управления хозяйством электрификации и электроснабжения (АСУ-Э).

В работе КАСАНТ используются группы классификаторов АС ЦНСИ.

Особенностью, отличающей систему КАСАНТ от локальных информационных разработок, действовавших ранее на ряде железных дорог, стала автоматическая фиксация факта отказа непосредственно на основе информации, вносимой поездным диспетчером в автоматизированный график исполненного движения поездов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Кроме того, для повышения достоверности данных в систему КАСАНТ изначально заложена возможность формирования информации об отказах технических средств из нескольких источников. Для корректности учёта факта отказа в системе реализован специализированный механизм проверки поступающих данных на предмет дублирования с возможностью последующего объединения данных пользователями.

Сейчас более 10 тысяч пользователей ежедневно обращаются к системе КАСАНТ для учета отказов технических средств. Это – распределенная высоконагруженная система. Она построена на платформе Java Enterprise Edition версии 1.5, достоинствами которой являются возможность масштабирования и переносимость приложений, позволяющие работать при любых конфигурациях систем. В качестве сервера приложений использован продукт IBM Rational WebSphere версии 6.1 Network Deployment, реализующий кластер серверов, благодаря чему обеспечивается возможность быстрого наращивания мощности сервера.

Для центрального ядра системы дорожного уровня (рис. 3) было разработано приложение kasant, предназначенное для выполнения функций, заложенных в систему: создание оповещений о новых отказах технических средств, перенаправление оповещений об отказах между ответственными службами (дирекциями) и их структурными подразделениями, принятие отказов к учету (расследованию), ввод необходимых данных и завершение расследования отказов, административный функционал, формирование выходных справок по отказам дорожного уровня.

Кроме того, приложение kasant предоставляет пользователям возможность получать напрямую web-доступ к системе и работать в ней. Такой подход позволяет полностью уйти от обязательной установки какоголибо программного обеспечения на компьютерах пользователей, сводя технические требования системы к минимуму. Таким образом, для работы в системе КАСАНТ пользователю необходимо иметь назначенные администратором права доступа к системе, установленный браузер Internet Explorer и доступ к сети СПД ОАО «РЖД».

Интеграция с отраслевыми АСУ обеспечивается с помощью встроенных в основное приложение механизмов веб-сервисов, основанных на технологии Apache Axis и обеспечивающих доступ к основному функционалу системы посредством доступа к функциям центрального ядра по объектному протоколу SOAP (Simple Object Access Protocol). Эта технология и протокол являются фактически индустриальными стандартами для взаимодействия приложений, поддерживаемых основными средами разработки, включая платформы Java и Microsoft.NET.

Для отраслевых АСУ, не поддерживающих полный цикл интеграции, а передающих в систему КАСАНТ исключительно первичные данные (ГИДУрал, АСУ ВОП2, АС КМО, АС КПС и др.), разработаны отдельные приложения. Доступ таких АСУ к системе КАСАНТ осуществляется также по протоколу SOAP. Все приложения формируют особую статистическую информацию, доступную из интерфейса основного приложения и позволяющую администраторам следить за работой этих систем и в реальном времени определять все возникающие проблемы при синхронизации данных.

Для обмена информацией по отказам подвижного состава, обращающегося на полигонах нескольких дорог, в системе КАСАНТ предусмотрен междудорожный обмен оповещениями об отказах. Для этого на каждом из дорожных серверов установлено специальное приложение kasant_coop, которое периодически пересылает на центральный сервер в ГВЦ ОАО «РЖД» отказы, требующие передачи на другие дороги. На сетевом уровне за передачу отказов между дорогами «отвечает» приложение kasant_distributor.

Сетевая версия КАСАНТ, установленная на сервере в ГВЦ ОАО «РЖД», представляет собой приложение kasant_gvc. Оно отображает данные отказов технических средств по всей сети в виде отчетов и карточек. На сетевом уровне интеграция КАСАНТ со смежными системами не предусмотрена.

Ежедневно в 21.00 по московскому времени сетевое приложение kasant.gvc формирует основные отчеты по отказам и передает их посредством системы гарантированной доставки сообщений IBM WebSphere MQSeries. Далее эти отчеты используются для загрузки в систему информационного сервиса «Эффект» ГВЦ ОАО «РЖД». Параллельно высчитываются и передаются показатели для справки 7777, ежесуточно формируемой для руководителей высшего звена Компании. При возникновении технических проблем с формированием показателей и справок или при нештатных ситуациях на сервере приложений или в базе данных системы сетевым администраторам КАСАНТ в ГВЦ ОАО «РЖД» подается соответствующее предупреждение на сетевой монитор TNG.

На сегодняшний день все причастные хозяйства ОАО «РЖД» оперативно получают сводную информацию об отказах технических средств на основе данных системы КАСАНТ. Реализованы более 80 форм выходных справок, доступных пользователям дорожного и сетевого уровней. Причем для всех форм выходных справок предусмотрена возможность дальнейшей детализации информации от итоговых цифр до просмотра материалов расследования по конкретному отказу, выбранному пользователем.

Следует отметить, что классификатор объектов и причин отказов технических средств, реализованный в системе КАСАНТ, позволяет не только получать сводную информацию по укрупненным объектам, но и анализировать данные по видам отказавшего оборудования. В качестве примера распределение отказов электровозов по основным видам оборудования за четыре месяца 2009 г. представлено на рис. 4.

В заключение, касаясь перспектив развития системы КАСАНТ, можно сказать, что планируется разработка подсистемы определения экономического ущерба от отказов технических средств и подсистемы определения показателей надежности по основным видам оборудования. При этом для их программной реализации специалистам ОАО «НИИАС» предстоит провести соответствующие научно-методические изыскания.

Фактические показатели надежности дадут возможность сопоставлять между собой и оценивать эффективность устройств, выполняющих схожие функции, что обеспечит формирование обоснованной технической политики Компании. Реализация задачи по автоматизированной оценке экономических потерь от отказов позволит определять приоритетные направления инвестиций в развитие материально-технической базы Компании.

Безусловно, реализация этих задач связана с изменением системы оценки работы соответствующих хозяйств и оборудования от количественных показателей (больше или меньше отказов) к качественным (величина экономического ущерба вследствие отказа). Это является наиболее объективным и приемлемым вариантом с экономической точки зрения и позволяет строить взаимоотношения между хозяйствами внутри Компании на основе экономических критериев.

ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ УЧЕТА, РАССЛЕДОВАНИЯ И АНАЛИЗА СЛУЧАЕВ ОТКАЗОВ В РАБОТЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОАО «РЖД» 1. Общие положения 1.1. Настоящее Положение устанавливает порядок автоматизированного учета, служебного расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств, используемых для производственной деятельности ОАО «РЖД». Учет, контроль устранения отказов технических средств и анализ их надежности осуществляется с использованием комплексной автоматизированной системы, предназначенной для учёта, расследования и анализа отказов технических средств КАС АНТ (далее автоматизированная система). 1.2. Действие положения распространяется на Департаменты, филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД». Применение Положения сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) ОАО «РЖД» с этими организациями. 1.3. Положение определяет общий для ОАО «РЖД», его филиалов и структурных подразделений состав документов и порядок документооборота при учете и расследовании случаев отказов в работе технических средств, а также состав и регламент предоставления аналитической информации (отчетных форм) об отказах технических средств. Формы и состав обязательных учетных документов устанавливаются Положением. 1.4. К техническим средствам, отказы которых подлежат учету в рамках Положения, относятся: 1.4.1. Технические средства, отказы которых подлежат учету в обязательном порядке: верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и железнодорожные переезды; подвижной состав и ССПС; устройства и линии электроснабжения; устройства, средства, сооружения и системы железнодорожной технологической электросвязи; устройства железнодорожной автоматики и телемеханики; устройства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда; вычислительная техника, периферийные устройства, сеть передачи данных, общесистемное и прикладное программное обеспечение, используемое в информационных системах при организации перевозочного процесса. 1.4.2. Технические средства, отказы которых подлежат учету в случаях, когда их последствия оказали влияние на перевозочный процесс: сооружения и устройства станционного хозяйства (грузовые и пассажирские платформы, пешеходные мосты, тоннели и настилы); машины и механизмы; средства крепления груза; Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ); вагонные весы (ВВ); устройства и коммуникации промышленного телевизионного обеспечения; устройства и коммуникации теплоснабжения; устройства и коммуникации водоснабжения и водоотведения. 1.5. Первичный учет случаев отказов технических средств возлагается на дежурный, диспетчерский персонал филиалов, служб, дирекций, структурных подразделений хозяйств эксплуатирующих и обслуживающих технические средства.  1.6. Организация расследования и анализ случаев отказов технических средств возлагается: по территориальному признаку на структурные подразделения, отделения железных дорог, железные дороги, другие филиалы и по отраслевому признаку на структурные подразделения, отделы отделений железных дорог, службы, Дирекции, Департаменты.  Здесь и далее по тексту при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги указанные функции выполняются соответствующими руководителями железной дороги. 2. Термины, применяемые в Положении 2.1. Внешний отказ. Отказ, возникший в результате стихийных бедствий, порч, краж, вандализма, умышленных или неправильных действий организаций или лиц (не относящихся к ОАО «РЖД»). 2.2. Деградационный отказ. Отказ, обусловленный естественными процессами старения, изнашивания, коррозии и усталости при соблюдении всех установленных правил и (или) норм проектирования, изготовления и эксплуатации [1]. 2.3. КАС АНТ. Комплексная автоматизированная система учета, анализа и контроля устранения отказов технических средств.  2.4. Конструктивный отказ. Отказ, возникший по причине, связанной с несовершенством или нарушениями установленных правил и (или) норм проектирования и конструирования [1]. 2.5. Критерий отказа. Признак или совокупность признаков нарушения работоспособного состояния объекта, установленные в нормативно - технической и (или) конструкторской (проектной) документации [1]. 2.6. Критичность отказа. Совокупность признаков, характеризующих последствия отказа [1]. 2.7. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах классифицируются на: крушения поездов, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе [2]. 2.8. Неисправность средств крепления груза. Состояние средств крепления груза, которое не обеспечивает безопасную перевозку груза. 2.9. Оператор связи. Юридическое лицо, оказывающее услуги связи на основании соответствующей лицензии [3]. 2.10. Отказ. Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта [1]. 2.11. Производственный отказ. Отказ, возникший по причине, связанной с несовершенством или нарушением установленного процесса изготовления или ремонта, выполняемого на ремонтном предприятии [1]. 2.12. Работоспособность. Состояние объекта, при котором значение всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно - технической и (или) конструкторской (проектной) документации [1]. 2.13. Спорный случай. Случай отказа технического средства является спорным, если в течение 72 часов, с момента формирования о нём оповещения в автоматизированной системе не было принято решение об отнесении ответственности за конкретным филиалом, службой, дирекцией и (или) структурным подразделением. 2.14. Услуга связи. Деятельность по приему, обработке, хранению, передаче, доставке сообщений электросвязи или почтовых отправлений [3]. 2.15. Эксплуатационные показатели. В границах диспетчерского участка: техническая и участковая скорость, масса поезда, оборот вагона по стыкам отделения дороги. 2.16. Эксплуатационный отказ. Отказ, возникший по причине, связанной с нарушением установленных правил и (или) условий эксплуатации [1]. 3. Понятие и классификация отказов технических средств 3.1. В зависимости от последствий отказов вводится их следующая классификация по категориям: к отказам 1-ой категории относятся отказы, приведшие к задержке пассажирского или пригородного поезда на 6 минут и более, грузового поезда на перегоне (станции) на 1 час и более или приведшие к случаям нарушения безопасности движения в поездной или маневровой работе (согласно действующих нормативных документов); к отказам 2-ой категории относятся отказы, приведшие к задержке грузового поезда на перегоне (станции) продолжительностью от 6 минут до 1-го часа, или когда оказанное воздействие привело к ухудшению эксплуатационных показателей, исключая задержки поездов относящие к отказам 1-ой категории; к отказам 3-ей категории относятся отказы, не имеющие последствий, относящихся к отказам 1-ой и 2-ой категории; учет данных отказов производится в рамках автоматизированных систем управления хозяйств.  Примечание. Для классификации отказа технического средства следует принимать во внимание задержки, как первого, так и последующих поездов (пассажирских, пригородных и грузовых) допущенных по причине данного отказа. 3.1.1. По хозяйству перевозок отказом является неправильное пользование работниками станции (на участках с диспетчерской централизацией - поездным диспетчером) техническими средствами, в том числе устройствами ЖАТ, приведшее к сбою в поездной или маневровой работе или требующее привлечения работника(-ов) смежного хозяйства для устранения неисправности технического средства. 3.1.2. По локомотивному хозяйству отказом является неисправность локомотива (его сборочных единиц и деталей), заключающаяся в нарушении его работоспособности, вследствие чего требуется восстановление или замена сборочных единиц и деталей, или регулировка их характеристик в период между плановыми видами технического обслуживания и ремонта или на них, если это восстановление (замена, регулировка) не входят в объем обязательных работ и если необходимое для их выполнения время или трудоемкость превышает нормы, установленные для данного вида ремонта локомотивов. Критерием отказа в локомотивном хозяйстве, является любое из следующих событий: невыполнение графика движения поездов по техническому состоянию локомотивов; восстановления работоспособности локомотива (его сборочных единиц и деталей) локомотивной бригадой в пути следования без нарушения графика движения поездов; необходимость выполнения непланового ремонта; превышение установленного объема работ (восстановление, замена, регулировка) любой сборочной единицы локомотива на плановом техническом обслуживании или ремонте, вызывающее превышение нормы простоя или трудоемкости ремонта локомотивов, если это восстановление, замена регулировка не входит в объем обязательных работ. 3.1.3. По хозяйству пригородных пассажирских перевозок отказом будет являться неисправность моторвагонного подвижного состава (его сборочных единиц и деталей), заключающаяся в нарушении их работоспособности, вследствие чего требуется восстановление или замена сборочных единиц и деталей, или регулировка их характеристик в период между плановыми видами технического обслуживания и ремонта или на них, если это восстановление (замена, регулировка) не входят в объем обязательных работ и если необходимое для их выполнения время или трудоемкость превышает нормы, установленные для ремонта моторвагонного подвижного состава, а также неправильное пользование техническими средствами работниками пригородного пассажирского хозяйства.  Критерием отказа в пригородном пассажирском хозяйстве, является любое из следующих событий: невыполнение графика движения поездов (скорость, время хода по участкам и стоянок за одну поездку); восстановления работоспособности моторвагонного подвижного состава (его сборочных единиц и деталей) локомотивной бригадой в пути следования без нарушения графика движения поездов; необходимость выполнения непланового ремонта; превышение установленного объема работ (восстановление, замена, регулировка) любой сборочной единицы моторвагонного подвижного состава на плановом техническом обслуживании или ремонте, вызывающее превышение нормы простоя или трудоемкости ремонта МВПС, если это восстановление, замена регулировка не входит в объем обязательных работ. 3.1.4. По хозяйству пути отказом является неисправность железнодорожного пути и его устройств, специального самоходного подвижного состава, путевых машин и механизмов, рельсовых цепей. Критерием отказа по хозяйству пути, является любое из следующих событий: закрытие или ограничение скорости движения поездов по состоянию пути, в том числе по причине наличия остродефектного рельса или элементов стрелочных переводов, обусловленное необходимостью устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов; нарушение работы рельсовых цепей на перегонах и железнодорожных станциях, допущенное по вине работников хозяйства пути; отказы в работе приборов безопасности (следование по приказу ДНЦ) или вынужденные остановки, невыдержки времени хода в пути следования специального самоходного подвижного состава из-за его неисправности; повреждение пути и (или) оборудования и устройств смежных служб из-за неприведения рабочих органов путевых машин в транспортное положение. 3.1.5. По вагонному хозяйству отказом является возникновение неисправностей узлов и деталей вагона, находящегося в поезде, и приводящих к невозможности дальнейшего его следования без устранения причины отказа. Критерием отказа по вагонному хозяйству, является любое из следующих событий: отцепка вагона по технической неисправности, в том числе по течи в цистернах; остановка поезда на перегоне или задержка поезда на станции сверх установленного графиком движения времени для определения и устранения неисправности вагона. Примечание. Отказы, грузового вагона, произошедшие на станции являющейся окончанием гарантийного участка и приведшие к отцепке грузового вагона от поезда, относятся к отказам 3-ей категории. 3.1.6. По хозяйству автоматики и телемеханики отказом является неисправность устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, специального самоходного подвижного состава, в том числе нарушения правил производства работ, приведшие к нарушению нормальной работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Критерием отказа по хозяйству автоматики и телемеханики, является любое из следующих событий: нарушения нормальной работы устройств ЖАТ, допущенные по вине работников дистанции сигнализации, централизации и блокировки; задержки поездов по показаниям средств контроля, вследствие неисправности аппаратуры; отказы в работе приборов безопасности (следование по приказу ДНЦ) или вынужденные остановки, невыдержки времени хода в пути следования специального самоходного подвижного состава из-за его неисправности. 3.1.7. По хозяйству электрификации и электроснабжения отказом является нарушение нормальной работы устройств электроснабжения, специального самоходного подвижного состава.  Критерием отказа по хозяйству электрификации и электроснабжения, является любое из следующих событий: отсутствие напряжения в контактной сети;  порчи, повреждения сооружений и устройств контактной сети; нарушение нормальной работы устройств ЖАТ, из-за отсутствия или отклонения напряжения в электроснабжении устройств ЖАТ от номинального, а на участках, оборудованных аккумуляторным резервом, - через 8 часов после отключения основного электроснабжения при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 часов; нарушение нормальной работы технологической связи и вычислительной техники из-за отсутствия или отклонения от номинального напряжения в электроснабжении устройств; отказы в работе приборов безопасности (следование по приказу ДНЦ) или вынужденные остановки, невыдержки времени хода в пути следования специального самоходного подвижного состава из-за его неисправности. 3.1.8. По хозяйству коммерческой работы в сфере грузовых перевозок отказом является нарушение размещения и крепления груза из-за неисправности средств крепления груза в вагоне, находящегося в составе грузового поезда, и приведшее к невозможности его дальнейшего следования без устранения причины отказа, нарушение нормальной работы Автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), вагонных весов (ВВ). Критерием отказа по хозяйству коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, является любое из следующих событий: задержка поезда для устранения нарушения размещения и крепления груза в вагоне в составе грузового поезда или для отцепки вагона от состава грузового поезда из-за неисправности средств крепления груза; неисправность Автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов, вагонных весов. Примечание. Устранение нарушения размещения и крепления груза из-за неисправности средств крепления груза в вагоне в составе грузового поезда или с отцепкой вагона от состава грузового поезда на ПКО или КПБ, а также на станциях, где стоянка поезда предусмотрена графиком движения поездов, является отказом 3-ей категории. 3.1.9. По хозяйству связи отказом являются неисправности, неправильное функционирование или порча устройств, средств, сооружений и систем железнодорожной технологической сети электросвязи, приведшее к перерыву предоставления подразделениям ОАО "РЖД" услуг технологической электросвязи. 3.1.10. По хозяйству корпоративной информатизации отказом является неисправность устройств сети передачи данных оперативно-технологического назначения и аппаратно-программных комплексов информационно-управляющих систем, приведшая к потере, искажению информации или невозможности выполнения из-за этого технологических операций. Критерием отказа по хозяйству информатизации, является задержка поезда из-за задержки поездной информации, поездной документации вычислительным центром вследствие неисправности сети передачи данных оперативно-технологического назначения и (или) аппаратно-программных комплексов информационно-управляющих систем. 3.1.11. По пассажирскому хозяйству отказом является возникновение неисправностей узлов и деталей вагона находящегося в поезде и приводящих к невозможности дальнейшего его следования без устранения причины отказа. Критерием отказа по пассажирскому хозяйству, является любое из следующих событий: остановка поезда на перегоне или задержка поезда на станции сверх установленного графиком движения поездов для определения и устранения неисправности вагона; проследование пассажирских поездов без ЭПТ по причине неисправности пассажирского вагона; срабатывание систем СКНБ и СКНР. 3.2. Положением устанавливается следующая классификация видов отказов: Эксплуатационный; Производственный; Конструктивный; Деградационный; Внешний. 4. Учет отказов технических средств 4.1. Первичными документами для учета фактов отказов технических средств, являются: 4.1.1. График исполненного движения (поездного диспетчера, дежурного по станции). 4.1.2. Журнал движения поездов (формы ДУ-2, ДУ-3). 4.1.3. Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (формы ДУ-46). 4.1.4. Скоростемерная лента (кассета регистрации), журнал расшифровки скоростемерных лент (формы ТУ-133). 4.1.5. Книга замечаний машинистов (формы ТУ-137). 4.1.6. Книга повреждений и неисправностей локомотивов, моторвагонного подвижного состава и их оборудования (формы ТУ-29, ТУ-29ВЦ).  4.1.7. Журнал регистрации действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов (формы ПУ-84). 4.1.8. Журнал учета работы средств дефектоскопии, обнаружения и замены дефектных и остродефектных рельсов (формы ПУ-27). 4.1.9. Ведомость оценки состояния рельсовой колеи по данным проверки путеобследовательской станции (формы ПУ-32). 4.1.10. Журнал дежурного работника по переезду (формы ПУ-67). 4.1.11. Журнал учета показаний аппаратуры КТСМ, ДИСК (формы ВУ-100). 4.1.12. Акт осмотра пассажирского вагона (подписывает машинист, начальник поезда, поездной электромеханик). 4.1.13. Журнал по эксплуатации системы АСКО ПВ (форма автоматизированного учета – «Журнал учета отказа в работе комплекса АСКО ПВ»).  4.1.14. Паспорт вагонных весов. 4.1.15. Журнал учета выполненных работ на объектах СЦБ и связи (формы ШУ-2). 4.1.16. Журнал учета проверок поездной и стационарной радиосвязи (формы ШУ-74).  4.1.17. Журнал учёта повреждений устройств автоматики и телемеханики (формы ШУ-78). 4.1.18. Оперативный журнал (формы ЭУ-82). 4.1.19. Книга осмотров и неисправностей (формы ЭУ-83). 4.2. На основании соответствующих записей в вышеперечисленных документах в автоматизированной системе должно быть сформировано оповещение об отказе технических средств.  4.3. Оповещение об отказе формируется следующим образом (технологическая схема формирования в автоматизированной системе первичной информации по отказам техническим средств приведена в приложение № 1): 4.3.1. Автоматизированной системой, разработанной для учета, расследования и анализа отказов технических средств на основе пометки, созданной ДНЦ, ДСП на графике исполненного движения в системе ГИД «Урал».  4.3.2. Системой мониторинга технических средств при возникновении неисправности, автоматически на основании информации, получаемой с технических средств. 4.3.3. Автоматизированной системой, системой мониторинга технических средств или отраслевой (по хозяйствам) автоматизированной системой учета, расследования и анализа отказов технических средств на основании данных, введенных при помощи ручного ввода в перечисленные системы, дежурным инженером (диспетчером) службы, дирекции или структурного подразделения на основании сообщения дежурного по станции и (или) при наличии соответствующих записей в документах, перечисленных в п.4.1., или по показаниям приборов, в соответствии с критериями отказов технических средств, указанных в п.3.1. 4.4. Оповещение об отказе должно содержать следующую обязательную информацию: место, время возникновения отказа технического средства (наименование станции, перегона), характер проявления отказа технического средства, причастная к данному случаю отказа служба, дирекция или структурное подразделение, которые первоначально определяются поездным диспетчером, дежурным по станции, а при автоматическом съёме информации с напольных устройств - по балансовой принадлежности технического средства.  4.5. Оповещение об отказе, сформированное в автоматизированной системе, автоматически передается на рабочее место диспетчерского (дежурного) персонала филиала, службы, дирекции, указанного в оповещении.  Оповещения, сформированные в автоматизированной системе различными способами об одном и том же случае отказа технических средств, должны учитываться как один отказ технического средства.  4.6. Сведения о неисправностях технических средств, на основании которых формируются оповещения об отказе, передаются по мере их возникновения. Ввод в автоматизированную систему оповещения об отказе должен быть произведен до окончания дежурной смены.  Допускается ввод в автоматизированную систему оповещения об отказе не позднее 3-х суток с момента его возникновения по данным расшифровки скоростемерных лент (кассет регистрации). 4.7. Дежурный по станции, обнаружив (лично или по докладам других работников) неисправность путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети, должен сделать об этом запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и немедленно известить работника, обслуживающего устройства (дорожного мастера, электромеханика и др.) и дежурного инженера (диспетчера, администратора) соответствующего филиала или структурного подразделения и начальника станции.  Обо всех отказах технических средств, остановках поездов, локомотивов, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава на станциях и перегонах, которые создают угрозу безопасности движения или могут вызвать задержки поездов, дежурный по станции обязан поставить в известность поездного диспетчера и произвести об этом запись в журналах форм ДУ-2, ДУ-3. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, соответствующие записи производит поездной диспетчер, который должен немедленно поставить в известность дежурного инженера (диспетчера) соответствующего подразделения и сменного инженера поста ДЦ. 4.8. Поездной диспетчер, получив информацию о произошедшем отказе технического средства, вносит пометку в график исполненного движения и при продолжительности отказа технического средства более 30 минут докладывает дорожному диспетчеру (по району управления) единого диспетчерского центра управления перевозками (ЕДЦУ). 4.9. Дежурный по району (старший дежурный по распределительному отделу) ЕДЦУ после получения информации докладывает дежурному аппарата Главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги. При отсутствии в составе аппарата Главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги должности дежурного порядок передачи информации устанавливается начальником железной дороги. 4.10. Дежурный инженер (диспетчер) службы или дирекции, которому направлено оповещение об отказе, после выяснения и уточнения информации об отказе технического средства обязан: 4.10.1. Принять оповещение к учету (только при наличии информации подтверждающей ответственность службы или дирекции за данный случай). Для этого необходимо в журнале оповещений выбрать из имеющегося списка требуемое оповещение и с помощью команды «Принять», подтвердить отнесение данного случая отказа технического средства за своей службой или дирекцией.  4.10.2. Передать оповещение в адрес структурного подразделения своей службы или дирекции (только при наличии информации подтверждающей ответственность структурного подразделения за данный случай). Перенаправление выбранного оповещения об отказе технического средства производится с помощью команды «Перенаправить», с указанием наименования структурного подразделения. 4.11. Дежурный инженер (диспетчер) структурного подразделения, которому направлено оповещение об отказе, после выяснения и уточнения информации об отказе технического средства обязан принять оповещение об отказе к учету (только при наличии информации подтверждающей ответственность структурного подразделения за данный случай). Для этого необходимо в журнале оповещений выбрать требуемое оповещение и с помощью команды «Принять», подтвердить отнесение данного случая отказа технического средства за своим структурным подразделением. 4.12. Поскольку информация об отказе технического средства может поступать из различных источников, дежурный инженер (диспетчер) структурного подразделения должен уточнять информацию, содержащуюся в оповещении об отказе, через поездного диспетчера или дежурного по станции и на этой основе принимать решение об отмене ввода оповещения об отказе. Подробный порядок действий при принятии, перенаправлении оповещений об отказе технических средств указывается в руководстве пользователя автоматизированной системы по учету, расследованию и анализу технических средств.  5. Расследование случаев отказов технических средств Расследованию подлежит каждый случай отказа технического средства. 5.1. Расследование случая отказа технического средства производится подразделением, отвечающим за его эксплуатацию, с привлечением, при необходимости, работников других структурных подразделений. Для установления причины отказа технического средства при необходимости проводятся различные испытания, экспертизы, лабораторные исследования его или отдельных элементов.  5.2. Оформление результатов расследования. 5.2.1. Дежурный инженер (диспетчер) службы, дирекции или структурного подразделения, которому передано для расследования оповещение об отказе технического средства, должен обеспечить полноту расследования и достоверность данных о нём, в том числе заполнить акт расследования отказа технических средств (форма акта приведена в приложение № 2). Оформление результатов расследования производится в соответствии с руководством пользователя автоматизированной системой по учёту, расследованию и анализу отказов технических средств. 5.2.2. В электронном журнале расследований оповещения об отказах технических средств, принятые к учету, делятся на две группы: отказы технических средств, по которым материалы расследования, полностью сформированы; отказы технических средств, по которым материалы расследования, находятся в процессе формирования. 5.2.3. В процессе оформления результатов расследования допускается корректировка и уточнение информации о месте и времени возникновения отказов технических средств, содержащейся в оповещении об отказе технического средства. Корректировка характера проявления отказа технического средства на этапе расследования не допускается. Незавершенные материалы расследования отказа технического средства сохраняются в системе при помощи специальной команды «Сохранить», при этом система проверяет полноту и корректность внесенных данных. 5.3. Руководитель структурного подразделения в течение 72 часов с момента возникновения отказа обязан обеспечить его расследование с принятием конкретных мер и проконтролировать оформление результатов расследования в автоматизированной системе. 5.4. Отказы технических средств, приведшие к нарушениям безопасности движения в поездной и маневровой работе (крушения, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе) расследуются в соответствии с требованиями нормативных документов. 5.5. Персональная ответственность за полноту учета и расследования случаев отказов технических средств, своевременность передачи информации возлагается на руководителей структурных подразделений, дирекций, служб и отделений железной дороги. 6. Отнесение ответственности за отказы технических средств 6.1. С момента формирования оповещения, в автоматизированной системе устанавливается контроль своевременности принятия оповещения об отказе к учёту (расследованию) и формирование в системе материалов расследования отказов. К учету (расследованию) оповещение об отказе технического средства должно быть принято в течение 72 часов. В противном случае автоматизированная система выдает информационное сообщение об этом на автоматизированном рабочем месте первого заместителя начальника железной дороги. В случаях, если передача оповещения об отказе происходит между структурными подразделениями, входящими в состав отделения железной дороги, то автоматизированная система извещает первого заместителя начальника отделения железной дороги; в случаях если передача оповещения происходит между структурными подразделениями одного хозяйства, то дежурному инженеру (диспетчеру) службы или дирекции данного хозяйства. 6.2. Случаи остановки пассажирского поезда в пути следования по техническим неисправностям пассажирских вагонов оперативно учитываются за региональной дирекцией по обслуживанию пассажиров, если при первичном осмотре поезда локомотивной и поездной бригадами причина не найдена. 6.3. Случаи остановки грузового поезда в пути следования по техническим неисправностям грузовых вагонов оперативно учитываются за службой вагонного хозяйства, если при первичном осмотре поезда локомотивной бригадой причина не найдена. 6.4. Случаи остановки поезда по показаниям устройств КТСМ, ДИСК из-за нагрева буксового узла или заторможенности колесных пар, если не выявлена неисправность самих устройств, оперативно учитываются в зависимости от принадлежности подвижной единицы, по которой произошло срабатывание: пассажирский вагон – за региональной дирекцией по обслуживанию пассажиров (в первичном осмотре должны участвовать машинист, начальник поезда, поездной электромеханик); локомотив или сплотка локомотивов – за службой локомотивного хозяйства; моторвагонный подвижной состав – за хозяйством пригородных пассажирских перевозок;  специальный самоходный подвижной состав – за хозяйством, к которому приписана данная подвижная единица; грузовой вагон – за службой вагонного хозяйства железной дороги. Окончательное решение по учету и отнесению их на ответственность виновных сторон осуществляется по результатам расследования. Случаи остановки поезда из-за воздействия на средства контроля солнечного излучения, горячего груза (налив, битум) оперативно относятся на службу автоматики и телемеханики. 6.5. Случаи остановки поезда из-за срабатывания УКСПС, если причина при первичном осмотре локомотивной бригадой или бригадой ССПС не установлена, оперативно учитываются: после прохода пассажирского поезда – за региональной дирекцией по обслуживанию пассажиров (в первичном осмотре должны участвовать машинист, начальник поезда, поездной электромеханик); после прохода грузового поезда – за службой вагонного хозяйства; после прохода одиночного локомотива или сплотки локомотивов – за службой локомотивного хозяйства; после прохода моторвагонного подвижного состава – за хозяйством пригородных пассажирских перевозок;  после прохода специального самоходного подвижного состава – за хозяйством, к которому приписана данная подвижная единица. Случаи срабатывания УКСПС, при отсутствии поездов, оперативно относятся за хозяйством автоматики и телемеханики. 6.6. Случаи излома токоприемников оперативно учитываются за службой электрификации и электроснабжения, случаи пережога контактного провода за локомотивным или пригородным пассажирским хозяйством, в зависимости от принадлежности подвижной единицы. 6.7. Отнесение ответственности осуществляется следующим образом: 6.7.1. Оперативно в течение дежурной смены при формировании пометки на графике исполненного движения относит поездной диспетчер (дежурный по станции), руководствуясь положениями данного раздела и при необходимости информацией от дежурного инженера (диспетчера) службы, дирекции, структурного подразделения. 6.7.2. Окончательное отнесение ответственности. 6.7.2.1. В течение 72-х часов с момента возникновения отказа технического средства при подтверждении ответственности за отказ технического средства в автоматизированной системе дежурным инженером (диспетчером) службы, дирекции или структурного подразделения. 6.7.2.2. После 72-х часов в спорных случаях отнесение ответственности осуществляется порядком, установленным п.6.8. Положения. 6.7.3. Если по результатам расследования в течение 72-х часов с момента формирования оповещения в автоматизированной системе установлена ответственность другой службы, дирекции или структурного подразделения, тогда:  6.7.3.1. Диспетчер службы или дирекции, которому направлено оповещение об отказе, обязан передать оповещение о случае отказа технического средства в адрес другой службы или дирекции с обязательным указанием причины передачи. Перенаправление выбранного оповещения об отказе технического средства производится с помощью команды «Перенаправить», с указанием наименования службы или дирекции и причины перенаправления. 6.7.3.2. Дежурный инженер (диспетчер) структурного подразделения, которому направлено оповещение об отказе, обязан передать оповещение в адрес другого структурного подразделения с обязательным указанием причины передачи. Перенаправление выбранного оповещения об отказе технического средства производится с помощью команды «Перенаправить», с указанием наименования структурного подразделения и причины перенаправления. 6.7.4. Если в ходе расследования причин возникновения отказа технического средства (после принятия оповещения к учету), ответственной службой (структурным подразделением) выяснено, что причиной нарушения нормальной работы устройства или задержки поездов не являлся отказ технического средства, то производится корректировка, с помощью соответствующей команды «Удалить». Удаление информации по отказам технических средств может выполнять, только первый заместитель начальника железной дороги или другой работник ответственный за учет отказов на железной дороге, назначенный приказом начальника железной дороги. Срок корректировки, устанавливается в течение 72 часов с момента формирования оповещения об отказе в автоматизированной системе. 6.8. Для рассмотрения спорных случаев, связанных с отнесением ответственности за отказы технических средств устанавливается следующий порядок: между структурными подразделениями различных хозяйств, входящими в состав отделения железной дороги – решение принимается первым заместителем начальника отделения железной дороги; между службами или дирекциями различных хозяйств, входящими в состав одной железной дороги – решение принимается первым заместителем начальника железной дороги; решение об ответственности между структурными подразделениями одного хозяйства внутри одной железной дороги принимается руководством соответствующей службы или дирекции; решение об ответственности между структурными подразделениями одного хозяйства различных железных дорог принимается руководством соответствующего Департамента, центральной Дирекции или филиала; решение об ответственности между структурными подразделениями различных хозяйств различных железных дорог принимается первым заместителем начальника железной дороги, на которой произошел случай отказа; решение об ответственности между филиалами ОАО «РЖД» принимается по согласованию руководителями причастных филиалов. 6.9. Отнесение ответственности по хозяйству коммерческой работы в сфере грузовых перевозок.  6.9.1. На ответственность хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок относятся случаи задержек поездов из-за течи или просыпания грузов только по причинам несоблюдения требований правил перевозок грузов.  6.9.2. Устранение нарушения размещения и крепления груза из-за неисправности средств крепления груза в вагоне в составе грузового поезда или с отцепкой вагона от состава грузового поезда, которые произошли в результате того, что работники хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок не могли выявить их при приеме груза к перевозке или в пути следования по причине «скрытого» характера (некачественного соединения деталей груза; недостаточной надежности самих узлов или деталей груза, за которые производилось его крепление; некачественного изготовления тары, упаковки груза; некачественного крепления груза внутри тары, упаковки) относятся за прочими причинами без вины структурных подразделений соответствующих служб или дирекций на ответственность сторонней организации – грузоотправителя. 6.9.3. Устранение нарушения размещения и крепления груза из-за неисправности средств крепления груза в вагоне в составе грузового поезда или с отцепкой вагона от состава грузового поезда, которые произошли из-за попытки хищения грузов, частей груза или его средств крепления (для грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей, ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России», воинских караулов) относятся за прочими причинами без вины структурных подразделений соответствующих служб или дирекций на ответственность сторонних организаций, проводники которых сопровождали или охраняли груз, – грузополучателей или грузоотправителей или на ответственность сторонней организации - ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России», или на ответственность сторонней организации – воинская часть.  6.9.4. Отказы технических средств, возникшие по причине технических неисправностей собственного рефрижераторного подвижного состава или контейнеров, относятся на соответствующие дочерние общества или филиалы, являющиеся собственниками данного подвижного состава или контейнеров.  6.10. Ответственность за отказы технических средств, возникшие по причине технической неисправности локомотива в период гарантийного пробега, после выполнения заводского ремонта и вызванные ненадлежащим качеством изготовления или ремонта отдельных элементов локомотивов относится на сторонние организации - локомотиворемонтные и локомотивостроительные заводы. 6.11. Ответственность по отказам технических средств ОАО «РЖД», допущенным по причинам связанным с: производством работ строительно-монтажной организацией, независимо от ее ведомственной принадлежности, работами по реконструкции станций, изменению путевого развития, электрификации путей и других оперативно относится на соответствующие службы, Дирекции и Департаменты, являющиеся владельцами поврежденного элемента инфраструктуры. Окончательно отнесение ответственности осуществляется по результатам разбора под председательством главного инженера дороги (главного инженера отделения железной дороги) в соответствии с порядком, установленным на железной дороге (при отсутствии виновности работников ОАО «РЖД» случай отказа технических средств относится на сторонние организации по прочим причинам). 6.12. Все отказы, возникшие в результате стихийных бедствий (наводнения, ураганы, землетрясения, лесные пожары и др.), террористических актов, случаев суицида относятся за прочими причинами без вины структурных подразделений соответствующих служб или дирекций. 6.13. Ответственность за отказы технических средств, вызванные несанкционированным вмешательством посторонних лиц, организаций в работу железнодорожного транспорта (кражи, случаи вандализма, умышленной порчи имущества, нарушение электроснабжения и др.) относится на структурные подразделения служб или дирекций, на балансе которых находится отказавшее техническое средство, по прочим причинам. Ответственность за отказы технических средств, вызванные наездом поездов на автотранспортные средства, домашний скот, посторонние предметы и материалы, не связанные с хозяйственной деятельностью железной дороги в пределах границ железнодорожных станций относится на службу перевозок, а на перегонах на службу пути. 6.14. Ежедневно на 18-00 Московского времени дежурным инженером (диспетчером) филиала, службы, дирекции, или структурного подразделения производится выверка и уточнение данных по отнесению задержек поездов с анализаторами центра статистического учета, с последующим внесением данных в систему автоматизированного учета. 7. Анализ отказов технических средств Анализ случаев отказов технических средств выполняется на основе данных автоматизированной системы, разработанной для учета, расследования и анализа случаев отказов технических средств. 7.1. На основании данных об отказах технических средств, зафиксированных в автоматизированной системе и отраслевых АСУ, составляется анализ их количества, причин и последствий (аналитические формы приведены в приложение № 3). Анализ отказов технических средств производится в сравнении с аналогичным периодом прошлого года:  структурное подразделение, отделение железной дороги - за месяц, квартал, полугодие и год; железная дорога, филиал – за квартал, полугодие, год; департамент – год. Для оценки деятельности структурных подразделений в рамках одного хозяйства, а также для сопоставления деятельности отделений железных дорог и железных дорог при анализе отказов технических средств используются удельные показатели по отказам технических средств. Для отделений железных дорог и для железных дорог в качестве удельного показателя используется количество отказов на 1млн.т*км брутто приведенного грузооборота, а в рамках отдельных хозяйств применяются удельные показатели, приведенные в приложение № 4. 7.2. Ежемесячно начальники структурных подразделений рассматривают анализы отказов технических средств за истекший месяц не позднее 5-го числа.  7.3. Начальник отделения железной дороги совместно с руководителями причастных отделов и структурных подразделений ежемесячно до 7-го числа следующего месяца рассматривает отчеты и анализы отказов технических средств за прошедший месяц. 7.4. Начальники служб, дорожных (региональных) дирекций каждый по своему хозяйству ежемесячно рассматривают и ежеквартально направляют анализы отказов технических средств с разработанными мероприятиями в целом по дороге до 10-го числа месяца, следующего за отчетным периодом, в центральные Дирекции и Департаменты ОАО «РЖД» по подчиненности. 7.5. Главный инженер железной дороги ежемесячно, а начальник железной дороги ежеквартально рассматривают отчеты и анализы отказов технических средств, совместно с руководителями причастных служб, дирекций и по результатам рассмотрения принимают меры по обеспечению их устойчивой работы. 7.6. Руководители департаментов, центральных дирекций каждый по своему хозяйству, рассматривают ежеквартальные отчеты и анализы отказов технических средств, поступающие от служб, дорожных (региональных) дирекций. По итогам работы за год разрабатываются мероприятия по устранению недостатков в содержании технических средств, которые направляются на железные дороги для исполнения. Руководители департаментов один раз в полугодие направляют материалы анализа отказов технических средств Вице-президентам ОАО «РЖД», курирующим соответствующие хозяйства. 7.7. Обобщенный анализ отказов технических средств с пояснительной запиской, выработка решений по повышению их надежности выполняется: на уровне отделения железной дороги – главным инженером отделения железной дороги; на уровне железной дороги – главным инженером железной дороги; на уровне филиала – главным инженером филиала. На уровне Компании для анализа используются отчетные формы автоматизированной системы без пояснительной записки.

http://asi-rzd.ru/files/

В оао «ржд» начинается внедрение методологии управления ресурсами, рисками на всех этапах жизненного цикла объектов и техники на основе анализа надёжности (урран).

– Доля стоимости основных фондов инфраструктуры составляет более 60% от общей стоимости основных средств ОАО «РЖД», а доля эксплуатационных затрат на объекты инфраструктуры – около 35% от общего объёма затрат. Оптимизация расходов на её содержание является одной из ключевых задач. Однако в национальных стандартах по управлению надёжностью (ГОСТ Р 27.001-2009, ГОСТ Р 51901 и других) не отражены вопросы управления инвестициями, затратами на текущее содержание. Обслуживание технических средств ведётся на основе нормативного срока их службы, зачастую без учёта текущего состояния. 

Реформирование компании потребовало применения комплексного управления надёжностью, рисками, стоимостью жизненного цикла с использованием методологии обеспечения безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS) в соответствии с международными стандартами EN 50126 и IEC 62278. Это даст возможность снизить стоимость жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава при обеспечении высокой надёжности и требуемого уровня безопасности перевозочного процесса. 

– Безусловно, речь идёт не о простом копировании зарубежных стандартов. Мы детально изучили западный опыт, познакомились с работой немецких коллег из DB, проанализировали результаты работы наших партнёров по Международному союзу железных дорог в рамках проекта Иннотрак, после чего появилось собственное понимание, как наиболее эффективно применить методологию RAMS. Исследования показали необходимость её переосмысления с учётом специфики деятельности компании. Изначальная направленность RAMS на производителей технических средств не в полной мере удовлетворяет целям железнодорожных компаний, ориентированных на эксплуатацию. 

Поэтому российскими учёными были разработаны показатели надёжности и безопасности, увязанные с объёмами эксплуатационной работы. Создана объектно-элементная модель железнодорожного направления, основанная на специально введённом понятии эталонного элемента. Дополнительно для обеспечения перехода от назначенного срока службы к оценке объектов по предельному состоянию были введены показатели долговечности. 

Таким образом, можно говорить о развитии методологии RAMS и её трансформации в российскую серию стандартов – УРРАН: управление ресурсами, рисками на всех этапах жизненного цикла на основе анализа надёжности.

– Первое. Мы перешли от традиционных для RAMS показателей надёжности и безопасности конкретных технических средств к показателям, отражающим эксплуатационную деятельность компании и её хозяйств. 

Второе. Мы развили методологию RAMS от управления надёжностью объектов к управлению надёжностью перевозочного процесса. Впервые на примере путевого хозяйства для оценки способности инфраструктуры к выполнению заданного объёма перевозок с установленной скоростью введены показатели, характеризующие надёжность не конкретного технического средства или системы, а перевозочного процесса в целом. Она выражена эксплуатационным коэффициентом готовности, в котором учитываются не только параметры безотказности и ремонтопригодности, но и параметры перевозочного процесса:  участковой скорости поездов, плановых и внеплановых технологических перерывов. 

Третье. На основе принципов и системы показателей эксплуатационной надёжности и безопасности стало возможным разработать методики оптимизации управления инвестициями в хозяйствах компании на всех этапах жизненного цикла. При этом мы понимаем, что методики управления инвестициями напрямую связаны с текущими оценками рисков перевозочного процесса.

– Методология УРРАН базируется на стандартах RAMS, которые изначально были ориентированы на производителей железнодорожной техники. Разрабатываемая методология содействует сотрудничеству между ОАО «РЖД» и железнодорожной промышленностью (как отечественной, так и зарубежной) на базе единых требований гармонизированных стандартов.

На производителей техники в соответствии с утверждёнными стандартами возлагаются повышенные требования к надёжности и безопасности продукции. Поэтому обязательным условием является её сертификация.  А в части программного обеспечения проводится сертификация по требованиям безопасности информации в системе ФСТЭК России.

– В качестве опытных полигонов по внедрению методологии УРРАН определены тридцать шесть дистанций пути. Это все дистанции Северной дороги и восемь дистанций на Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях.

Разработаны методики для оценки надёжности и безопасности работы технических средств в рамках дистанций пути, диспетчерских участков, а также направлений. Они позволяют специалистам служб пути ежемесячно рассчитывать интенсивность отказов технических средств на каждом участке с учётом объёма выполненной тонно-километровой работы. Затем эти данные поступают в департамент пути и сооружений для анализа. Специалисты департамента принимают в расчёт также сведения о технических особенностях участка, специфике его эксплуатации и обслуживания, проведённых ремонтах. В итоге получаем показатели надёжности, по которым можно объективно оценивать текущее состояние путевой инфраструктуры любого опытного участка в сравнении с общесетевым уровнем.

– В компании полностью автоматизирована работа по анализу отказов технических средств, влияющих на устойчивость перевозочного процесса. На основе полученных положительных результатов в соответствии с общей методологией УРРАН мы приступили к анализу нарушений технологических процессов в хозяйствах. В перспективе это позволит через стоимость жизненного цикла и обеспечения приемлемого уровня риска экономически обосновывать величину инфраструктурной составляющей в тарифах на грузовые и пассажирские перевозки, а также учитывать при планировании перевозочного процесса влияние сбоев, в том числе ошибок персонала.

На данном этапе формируется нормативно-методическая база УРРАН, разрабатываются программно-технические средства. Программы станут основой для автоматизированной системы. Эта система подскажет руководителю любого уровня, на каком участке возможен отказ в работе, каков характер вероятного отказа, что нужно сделать, чтобы его предотвратить, и сколько на это необходимо денег.

Разработаны концепция внедрения методологии УРРАН в ОАО «РЖД» и серия стандартов с учётом наиболее важных составляющих безопасности перевозочного процесса – технических средств и персонала, а также их взаимодействия. Мы планируем внедрить эту методологию во всём путевом хозяйстве, а также на пилотных объектах в хозяйствах энергетики и сигнализации, разработав соответствующую нормативную базу. 

Большое внимание уделено экономической составляющей УРРАН, ведь именно взаимосвязанное управление рисками и ресурсами позволяет исключить экономические риски в виде лавинообразного возрастания затрат на эксплуатационную деятельность компании. 

 Локомотивный комплекс – это внушительный сегмент холдинга «РЖД» с разветвлённой сетью линейных предприятий, многосерийным парком локомотивов, объёмной номенклатурой специальностей сотрудников, завязанных в едином технологическом и производственном процессе. На заседании правления компании 29 августа текущего года были детально рассмотрены итоги работы комплекса, даны оценки выполнению поставленных задач, обозначены основные проблемы, определены меры по их решению. В целом локомотивный комплекс показал устойчивую динамику роста основных показателей работы. 

Объём работы во всех видах движения выполнен к плану на 101,1% с динамикой роста на 4,2% к уровню прошлого года, средний вес грузового поезда превысил план на 0,4%. Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава справились с выполнением плановых показателей бюджета затрат и себестоимости перевозок. При этом, несмотря на очевидные успехи, остаётся до конца нерешённым ряд моментов, касающихся взаимодействия со смежниками. 

Мы выполнили все задания Центральной дирекции управления движением по содержанию эксплуатируемого парка локомотивов, при этом за 2011–2012 годы парк локомотивов увеличен на 7,8%, однако не в полном объёме выполнены такие качественные показатели использования тягового подвижного состава, как среднесуточная производительность локомотива (снижена на 3,3% к прошлому году), среднесуточный пробег локомотива (снижен на 2,9%). 

– В непростой эксплуатационной обстановке, когда доминирует частный вагонный парк, действуют долгосрочные контракты на перевозку грузов, наша основная задача – обеспечить ритмичное выполнение плановых заданий по содержанию парка, требуемого количества локомотивных бригад для выполнения заявленного объёма работ. Но только этого недостаточно для выполнения всех качественных показателей. Основная причина их невыполнения – это переизбыток грузовых вагонов, находящихся на путях общего пользования. 

Проведённым анализом выявлено, что рабочий парк вагонов на технических станциях и путях общего пользования станций в июле текущего года относительно докризисного 2008 года вырос на 62%, что в свою очередь привело к увеличению времени переработки составов на сортировочных станциях, росту простоев вагонов под грузовыми операциями. Все эти факторы в конечном итоге приводят к значительным потерям в эксплуатационной работе. В среднем более 2700 поездов отправляются ежедневно со станций формирования при нахождении локомотивных бригад на работе более двух часов. Это приводит к тому, что дополнительно содержатся более 200 грузовых локомотивов и 900 локомотивных бригад каждые сутки. 

Сегодня уже нельзя решать проблемы старыми методами и постоянно увеличивать количество локомотивов, численность локомотивных бригад – это наши расходы, причём очень существенные, так как локомотивная бригада – это наиболее высокооплачиваемая категория работников компании. Каждый дополнительный локомотив с бригадой, используемый неэффективно, несёт в себе дополнительные расходы на заработную плату, обслуживание и ремонт, затраты на топливно-энергетические ресурсы. 

Основным решением проблем перевозок должно стать внедрение новых эффективных технологий управления вагонным парком с регламентацией функций всех участников перевозочного процесса, основанной на нормативных и технологических документах отрасли. Необходимо определять потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, что в свою очередь позволит обеспечить качество и точность нормирования ресурсов компании: станционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, объёмов и очерёдности работ по ремонту инфраструктуры. Все эти принципы построения технологии управления перевозочным процессом в условиях большого количества операторов подвижного состава, работающих в едином комплексе, позволят обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов. 

– В первом полугодии количество отказов технических средств, приведших к задержкам поездов, снизилось на 8,8%. Это хороший результат. Мы перевыполнили задание, определённое в протоколе итогового правления в 2011 году. Нам было поручено сократить количество отказов не менее чем на 5%, хотя доля от общих отказов по сети остаётся на уровне 33%. На 4% снижено абсолютное количество событий с пассажирскими и пригородными поездами, повлекших вызов вспомогательного локомотива. При этом хочу отметить, что было дополнительное задание Дирекции по ремонту локомотивов на снижение отказов технических средств на 15% для «пилотных» депо с внедряемой системой «бережливого производства». Задание выполнено. За первое полугодие достигнуто снижение отказов на этих предприятиях на 22%. 

–Проблема старения локомотивного парка появилась не сегодня. Отсутствие планомерных поставок тягового подвижного состава в 90-е годы прошлого столетия заставляет нас теперь проводить широкомасштабную работу по продлению срока службы локомотивов по разработанным и согласованным с федеральными структурами техническим решениям. Такая работа организована на заводах ОАО «Желдорреммаш» и в локомотиворемонтных депо. Помимо этого, на 2012 год была увеличена инвестиционная программа по закупке новых локомотивов, в целом планируется приобрести более 500 единиц современного тягового подвижного состава. 

Наряду с этим мы вырабатываем новые подходы во взаимодействии с производителями новой техники в решении вопросов повышения надёжности и снижения расходов на эксплуатацию и ремонт локомотивов. Живой тому пример – электровоз ЭП2К, где в результате планомерной работы уже на первоначальном этапе пробеги между средними ремонтами самим заводом-изготовителем увеличены с 600 до 800 тыс. км, а ресурс лимитирующего оборудования – колёсной пары – достигнет 1 млн км. В целом реализация этих мер приведёт к значительному снижению эксплуатационных расходов в период жизненного цикла локомотивов. Это наглядный пример решения проблемы, и подобные подходы мы прорабатываем по всем сериям. 

– Помимо приобретения нового тягового подвижного состава, запланировано модернизировать и отремонтировать почти 2000 локомотивов. На развитие инфраструктуры эксплуатационного комплекса запланировано 1,5 млрд руб. Дирекции по ремонту по инвестиционной программе текущего года выделен бюджет в размере 1,9 млрд руб. Это такие крупные объекты Дирекции тяги, как дом отдыха локомотивных бригад в Новокузнецке, эксплуатационный комплекс в Абдулино, эксплуатационное предприятие Максим Горький, административное здание с комнатами отдыха локомотивных бригад депо Ачинск, административно-бытовое здание депо Хилок. 

В Свердловской дирекции по ремонту тягового подвижного состава находится в завершающей стадии проект по восстановлению работы ПТОЛ Сидельниково. Более 640 млн руб. будет потрачено на дооснащение ремонтных депо различными видами оборудования. 

– К основным задачам я отнёс бы выполнение целевых показателей, установленных компанией, обеспечение гарантированной безопасности движения, снижение отказов технических средств и аварийности, выполнение намеченных мероприятий по снижению непроизводительных потерь в части использования локомотивов и локомотивных бригад. Не менее важная задача – полное освоение выделенных лимитов по инвестиционным программам, а также обеспечение подготовки локомотивного парка и объектов инфраструктуры комплекса к работе в зимних условиях. 

Считаю, что выполнение всех основных задач локомотивного комплекса на перспективу до конца этого года должно быть нацелено на то, чтобы выстроить эффективную систему управления через бюджеты структур, задействованных в процессе его эксплуатации и обслуживания, а также сформировать единые критерии оценки. 

Это те цели, которые мы поставили себе на краткосрочную перспективу, но главной задачей локомотивного комплекса на ближайшие годы, безусловно, станет повышение его эффективности. 

Управление рисками в нефинансовых компаниях – это горячая тема во всем мире. Поэтому масштабный, не имеющий мировых аналогов совместный проект ОАО «РЖД», ОАО «НИИАС» и SAS Россия/СНГ вызвал огромный интерес аудитории. Организатор конференции Analytics 2012 Георг Морсинг (Georg Morsing) отметил системный подход к решению задачи, актуальностьи масштабность проекта, а также глубину его проработки.

«Задача управления рисками в нефинансовых компаниях выполнима, но ее невозможно решить кустарными методами. Прежде всего, нужны нормативные и регулирующие документы. Чтобы на их основе осуществить автоматизацию, требуются современные аналитические инструменты. Без них процесс управления рисками будет очень трудоемким, и его качество нельзя будет гарантировать», – заявил Алексей Замышляев, руководитель НТК ОАО «НИИАС», главный конструктор системы УРРАН (Управление рисками, ресурсами и анализ надежности на всех стадиях жизненного цикла). На конференции Analytics 2012 он выступилс обстоятельным докладом, где рассказал о том, как на практике был реализован проект по созданию системы управления рисками в ОАО «РЖД».

Внедренная в ОАО «РЖД» система поддержки принятия решений УРРАН, построенная с применением технологий SAS, с однойстороны, поддерживает непосредственно управление рисками, а с другой – позволяет использовать результаты анализа для принятия управленческих решений. С ее помощью компания решает такие задачи, как повышение безопасности движенияна железнодорожном транспорте, снижение риска травматизма пешеходов на пешеходных переходах, находящихся в одном уровнес железнодорожными путями, повышение эксплуатационной надежности и планирование работ по реконструкции и модернизацииобъектов инфраструктуры. Система создавалась на основе досконально проработанной нормативной базы, и выбор технологий SAS был неслучайным.

Прежде чем определиться с поставщиком программного обеспечения и спроектировать для ОАО «РЖД» систему управления рисками, ОАО «НИИАС» провел серьезную предварительную подготовку. Был разработан, а затем утвержден национальный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р «Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте», гармонизированный с международными стандартами МЭК. Стандарт устанавливает требования и правила управления рисками, связанными с обеспечением безопасности движения при эксплуатации железнодорожного транспорта. На основаниизакрепленных в ГОСТ Р нормативов группа аналитиков разработала алгоритмы управления рисками, оценки рисков статистическими, вероятностными и прогнозными методами анализа, а также алгоритмы поиска факторов, влияющих на уровеньриска. Теперь все эти алгоритмы широко применяются в работе Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями ОАО «РЖД».

Задачи оптимизации расходов на содержание инфраструктуры потребовали новых подходов к управлению надёжностью, рисками, стоимостью жизненного цикла с использованием методологии обеспечения безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности RAMS в соответствии с международными стандартами . 

Это даст возможность снизить стоимость жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава при обеспечении высокой надёжности и требуемого уровня безопасности перевозочного процесса. 

При этом в национальных стандартах по управлению надёжностью не отражены вопросы управления инвестициями, затратами на текущее содержание. Обслуживание технических средств ведётся на основе нормативного срока их службы, зачастую без учёта текущего состояния.  Исследования показали необходимость переосмысления методологии RAMS с учётом специфики деятельности компании. В настоящее время разработаны показатели надёжности и безопасности, увязанные с объёмами эксплуатационной работы. Создана объектно-элементная модель железнодорожного направления, основанная на специально введённом понятии эталонного элемента. Дополнительно для обеспечения перехода от назначенного срока службы к оценке объектов по предельному состоянию были введены показатели долговечности.  Таким образом, методология RAMS трансформирована в российскую серию стандартов УРРАН - управление ресурсами, рисками на всех этапах жизненного цикла на основе анализа надёжности.  УРРАН обеспечивает переход от традиционных для RAMS показателей надёжности и безопасности конкретных технических средств к показателям, отражающим эксплуатационную деятельность компании и её хозяйств. 

УРРАН ориентирован на управление надёжностью перевозочного процесса. Впервые на примере путевого хозяйства для оценки способности инфраструктуры к выполнению заданного объёма перевозок с установленной скоростью введены показатели, характеризующие надёжность не конкретного технического средства или системы, а перевозочного процесса в целом. Она выражена эксплуатационным коэффициентом готовности, в котором учитываются не только параметры безотказности и ремонтопригодности, но и параметры перевозочного процесса: участковой скорости поездов, плановых и внеплановых технологических перерывов.  На основе принципов и системы показателей эксплуатационной надёжности и безопасности стало возможным разработать методики оптимизации управления инвестициями в хозяйствах компании на всех этапах жизненного цикла. Эти методики управления инвестициями напрямую связаны с текущими оценками рисков перевозочного процесса. 

Управление рисками и ресурсами позволяет исключить экономические риски в виде лавинообразного возрастания затрат на эксплуатационную деятельность. 

В настоящее время основными перспективными направлениями повышения надежности и эффективности являются:  - прогнозирование изменения параметров и прочности объектов;  - назначение граничных полей допуска параметров;  - определение параметров и закономерностей изменения нагрузок и воздействий;  - разработка моделей надежности (отказов);  - сбор информации о текущем состоянии и об отказах;  - анализ причин отказов;  - разработка средств и методов диагностики;  - выбор и расчет параметров стратегии технического обслуживания;  - организация работ по поддержанию надежности;  - значительное увеличение объема используемой информации для повышения качества управления за счет широкого применения спутниковых технологий и инфотелекоммуникационных технологий для точного определения координат поездов и других параметров объектов инфраструктуры;  - создание единого информационного пространства и единой высокоточной цифровой координатной системы железнодорожного транспорта;  - использование логического контроля за действиями персонала, в первую очередь, связанного с обеспечением безопасности движения поездов.