Книга Вальт ЖД Хладотранспорт

Основные требования, предъявляемые к изотермическим вагонам: возможность поддержания в грузовом помещении оптимальной температуры и влажности воздуха независимо от внешних условий; обеспечение заданной скорости охлаждения плодов и овощей в процессе перевозки; обеспечение высоких скоростей движения (до 120 км/час) с одновременным сохранением плавного хода (поэтому рефрижераторные вагоны оснащены тележками пассажирского типа), обеспечением нормальной циркуляции и вентиляции воздуха в грузовом помещении, возможностью полной автоматизации работы оборудования и контроля температур, надёжностью оборудования и простотой его обслуживания; высокой народнохозяйственной эффективностью в процессе эксплуатации.

Теплотехническая характеристика подвижного состава приведена в таблице 4.1.

Таблица 4.1

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Продолжение таблицы 4.1

Числитель – вагон без тормозной площадки; знаменатель – с тормозной площадкой.

174

4.2. Рефрижераторный подвижной состав с рассольной системой охлаждения

К рефрижераторному подвижному составу с рассольной системой охлаждения относятся 23-х и 21-вагонные поезда и 12-вагонные секции. Принципиальная конструкция энергетического, холодильного оборудования у этих вагонов одинаковая. Дольше, всех до конца 80-х годов, эксплуатировались 12-вагонные секции. Ниже приводится описание рефрижераторной 12-вагонной секции.

В состав 12-вагонной секции входят 10 грузовых вагонов, вагонмашинное отделение и комбинированный вагон, в котором размещены: дизель-электрическое оборудование и служебное помещение для обслуживающего персонала.

23-х и 21-вагонные поезда включают в себя вагон дизельэлектростанцию, вагон-машинное отделение, служебный вагон для обслуживающего персонала и соответственно 20 и 18 грузовых вагонов.

Вагон-машинное отделение и комбинированный вагон стоят в середине секции и соединены между собой со стороны расположения дизельгенераторов переходной площадкой с защитной гармошкой. Длина вагонов 17 м. Концевые вагоны секции имеют тормозные площадки.

Секция предназначена для перевозки всех скоропортящихся грузов, за исключением охлаждённого мяса подвесом, летом (с охлаждением) при температуре наружного воздуха +300С, зимой (с отоплением) при температуре -400С. Температурный режим в грузовом помещении вагона поддерживается на уровне от –12 до –15 при перевозке мороженых грузов, +20С – охлаждённых и до +120С – требующих отопления. Холодиль-

ное оборудование рассчитано и на возможность охлаждения плодоовощей в процессе перевозки с +25 до +40С в течение трёх суток.

Вагоны-холодильники (рис. 4.2) цельнометаллические, сварной конструкции с несущими гофрированными стенами, подкрепленными стойками. Внутренняя обшивка стен и потолка деревянная из досок толщиной 15 мм. В качестве теплоизоляции использована мипора, плиты которой обёрнуты перфолем. Толщина теплоизоляции в стенах - 193 мм, в крыше - 286 мм и в полу (в среднем) - 112 мм.

Пол выполнен из наружной металлической гофрированной обшивки, теплоизоляции, рабочего настила из 48-миллиметровых досок, покрытого оцинкованными стальными листами. Такими же листами покрыты стены на высоту 1 м. Средний коэффициент теплопередачи новых ва- гонов-холодильников равен 0,31 Вт/м2 0К, в период эксплуатации он повышается до 0,37-0,40 Вт/м20К.

Охлаждающие батареи 9 состоят из оребрённых труб диаметром 31 мм, общей поверхностью около 400 м2. Каждая секция смонтирована из шести труб и занимает около ¼ поверхности потолка вагона. Для отвода конденсата под батареями размещены металлические поддоны с наклоном к желобам, из которых влага через воронки попадает на пол вагона, откуда специальными сливными устройствами выводится наружу. Ваго- ны-холодильники имеют также напольные решетки 8, электрические печи 7, электрический вентилятор 5, подвагонный ящик 11, вентиляционную рукоятку 10, люки 6, воздушный канал 2 и отверстие для всасывания воздуха 1. Циркуляцию рассола по трубам и охлаждающим батареям вагонов обеспечивают два центробежных насоса, находящихся в вагонемашинном отделении. Под потолком каждого вагона проходит прямой 3 и обратный 4 рассольные трубопроводы с внутренним диаметром 100 мм

176

и толщиной стенок 4 мм, по которым холодный рассол из испарителя холодильной машины поступает в охлаждающие батареи и отводится от них в испаритель, расположенный в вагоне-машинном отделении. Давление рассола в трубопроводах поддерживается на уровне 2,4 бар. У торцевых стен вагона для отопления размещены электропечи мощностью по 1,25 кВт (в каждом вагоне по 6 штук).

Для смены воздуха вагоны-холодильники оборудованы приточновытяжной вентиляционной системой (рис. 4.3). Воздух поступает через воздухоприёмные коробки 9 с заслонкой, перекрываемой вручную в зависимости от направления движения вагона. На крыше размещены дефлекторы 10, соединяющиеся с воздухоприёмными коробками каналом 3 через кран 4. Вентиляционные устройства одного конца вагона соединены каналом с электропечью 1 и с охлаждающими рассольными батареями 5. Устройство вентиляционной системы предусматривает возможность охлаждения наружного воздуха летом и обогрева зимой. Для принудительной циркуляции воздуха при отоплении вагоны-холодильники оборудованы двумя электровентиляторами 1 (рис. 4.4) производительностью по

1800 м3/час.

Воздушные каналы 3 расположены между поддоном и охлаждающей батареей. Около дверей основные каналы разветвляются на боковые 2. Концы ответвлений опускаются в пространство, образуемое полом и напольной решеткой. Система принудительной вентиляции (циркуляции) обеспечивает равномерное температурное поле в разных точках вагона. Температуру в грузовых вагонах регулируют из вагона дизельэлектростанции подачей рассола в охлаждающие батареи и включением электропечей при отоплении.

177

Магнитные вентили установлены в каждом вагоне-холодильнике на ответвлении от прямого рассолопровода.

Для контроля температур вагоны оборудованы двумя ртутноконтактными термометрами, помещёнными на одной из продольных стен. Кроме того, в каждом вагоне установлено по два термометра сопротивления, из которых один закреплён неподвижно около ртутно-контактных термометров, а другой – переносной, на гибком проводе, который может размещаться в грузе. После заводского ремонта на всех секциях ртутноконтактные датчики заменены полупроводниковыми датчиками для дистанционного измерения температуры. Противоположные концы проводов, присоединенные к термометрам сопротивлений, заканчиваются под вагонами в контактной коробке розеткой. Для определения температуры служит переносная термоэлектрическая станция.

Энергетическое оборудование секции смонтировано в комбинированном вагоне. Состоит оно из трёх дизель-генераторных установок с дизелем мощностью по 90 л.с. и синхронными генераторами трехфазного тока мощностью по 56 кВт. Общий запас топлива обеспечивает работу дизелей в течение 8 дней по 22 часа в сутки.

178

Рис. 4.2. Вагон-холодильник с рассольной системой охлаждения