73. Феррография.

Анализ феррограммы на микроскопе с большим увелич. позволяет по форме и виду частиц позвол. судитьо виде износа и устан-ть причины. Например, при образ-ии усталост. трещин в случае трения качения на феррограмме видны частицы в форме сферы d=2…5 мкм .Также можно опред-ть концентр частиц износа в масле, а по соотн-ию размеров частиц оценить интенс-сть изнаш-ия. На практике при наличии атласа оператор сравнив. изображ. на феррограмме с эталон. образцами.

74. Радиолокационная дефектоскопия.

Метод основ-ся на анализе отраж. от двиг-ля радиосигнала, кот. несет инф-ию о несимметр. трансформац. пр-сах в возд. трактах двиг-ля, вызванных поврежд. его элементоа.В кач-ве диегн. признака приним-ся амплиткда модуляций частоты, кратный числу раб. лопаток диагност-ой ступени компрессора. Выделенный из сигнала диагн-ий признак сравн-ся с эталон. значением на исправном двиг-ле.

75. Прогноз развития наземно-бортовых средств диагностирования авиадвигателей.

Сущ-ют фирмы, работающие по ASP. Осущ-ся предост. услуг на основе средств. Заказчик поручает фирме вып-ие ряда ф-ий по обраб-ке и анализу данных. Фирмы специализ-ся на диагн-ии АТ. В состав комплексов борт. оборуд. вкл-ся телекоммун-ая аппаратура, кот-ая обес. передачу данных на наземные центры в реальные масштабы времени. Это позвол. отказаться от борт. сист. диагн-ия, перенесшей ф-ии на наземные комплексы. Достов-сть диагн-ия повыш-ся из-за исп-ия мощных диагн. баз данных и комплексных алгоритмов диагн-ия, кот-ые учит-ют инф-ию о предшеств. обследов. неразруш. методами диагностики.

76. Бортовые средства индикации и сигнализации при контроле работоспособности двигателей д-18т на самолете Ан-124.

Основным видом эксплуатационного контроля технического состояния двигателей Д-18Т, установленных на самолете Ан-124, является автоматизированный контроль, осуществляемый с помощью комплексной бортовой автоматизированной системы контроля (БАСК).

Контроль работоспособности двигателей при управлении ими на всех режимах, а также в случае отказа БАСК осуществляется с помощью ограниченного количества бортовых средств индикации и сигнализации, к числу которых относятся индикаторы следующих параметров:

• положения рычага управления двигателями (РУД);

• тяги двигателя;

• частоты вращения ротора высокого давления;

• температуры газов за турбиной среднего давления;

• вибраций корпуса двигателя,

• перепада давлений масла в двигателе;

• температуры масла на входе в двигатель;

• количества масла в баке.

Средства сигнализации, входящие в состав системы аварийной сигнализации самолета (САС), информируют экипаж о предельных режимах и отказе систем двигателей

К числу основных относятся сигнализаторы помпажа, опасной вибрации, перегрева, предельных частоты вращения ротора вентилятора и температуры газов за турбиной среднего давления, минимального перепада давления масла в двигателе, отказа реверса, отказа электронной системы управления (ЭСУ).

77. Группы задач, решаемых бортовой автоматизированной системой контроля самолета ан-124 и их отработка. Частота опроса при решении различных задач контроля.

БАСК решает следующие задачи контроля технического состояния двигателей:

1) контроль готовности двигателей к запуску на земле;

2) контроль технического состояния двигателей в процессе запуска;

3) контроль технического состояния двигателей на установившихся и переходных режимах по предельным значениям газодинамических параметров;

4) контроль технического состояния топливо регулирующей аппаратуры двигателей на установившихся режимах,

5) контроль технического состояния двигателей на взлетном режиме;

6) контроль и прогнозирование технического состояния двигателей на крейсерском режиме;

7) идентификацию индивидуализированной математической модели двигателя по газодинамическим параметрам,

8) измерение и регистрацию режимов работы двигателей (учет наработки);

9) регистрацию продолжительности выбега роторов двигателей после их выключения;

10) контроль работоспособности механизации компрессоров двигателей;

11) контроль работоспособности топливных насосов низкого давления двигателей;

12) контроль засорения топливных фильтров двигателей;

13) контроль технического состояния двигателей на основании сравнения значений одноименных параметров ГВТ двигателей;

14) регистрацию исходных значений виброхарактеристик двигателей и коррекцию их вибромоделей;

15) контроль технического состояния двигателей по параметрам вибрации;

16) контроль выдерживания экипажем эксплуатационных ограничений при управлении двигателями;

17) контроль работоспособности устройств охлаждения турбин двигателей;

18) контроль работоспособности систем смазки и суфлирования двигателей по предельным значениям параметров,

19) контроль работоспособности систем смазки и суфлирования двигателей по величине изменения количества масла в баке в процессе работы.

Задачи первой группы (пп 1-3, 8-13, 16-19) являются сравнительно несложными задачами допускового контроля, выполняемого с использованием постоянных норм и измеренных значений параметров и сигналов на установившихся или переходных режимах работы двигателя.

В ходе разработки указанных выше задач трудности, иногда значительные, возникали при формировании физических и логических условий их решения ввиду многообразия этих условий либо недостатка сведений о характере протекания контролируемых процессов.

Задачи второй группы (пп 14, 15) являются задачами адаптивного контроля, выполняемого с использованием относительно несложных физических моделей. Однако важность этих задач, нетривиальна решения при разработке условий их выполнения, а также значительный объем входной информации, которую БАСК должна обработать до перехода в режим контроля, требуют большого объема работ при отработке и испытаниях программного обеспечения

Наконец, задачи третьей группы (пп. 4-7) являются наиболее сложными и объемными задачами допускового контроля и прогнозирования технического состояния двигателя, выполняемого с использованием математических моделей, составленных на основе индивидуальных характеристик двигателей Д-18Т.

Большинство задач первой группы отрабатываются и испытываются не посредственно на объекте, задачи второй и третьей групп требуют проведения отработки на универсальных вычислительных средствах методами полунатурного моделирования с использованием полетной информации, затем они должны отрабатываться и проверяться при натурных испытаниях на объекте.

Частота опроса. При решении большинства задач БАСК ведет непрерывный контроль двигателей по соответствующим алгоритмам, выполняемым циклически с частотой 1 Гц, при решении задач по п. 10 - с частотой 8 Гц, при решении задач по пп. 12 и 19 - с частотой 1/64 Гц. Задача по п. 7 решается однократно при работе БАСК в специальном режиме на земле при неработающих двигателях с использованием записей полетной информации на магнитной ленте.