Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11629
.pdf
trol 105 geor associated therewitn Рисунки d-9 представляют собой схематические изображения, снятые справа
на рисунке 5, показывающие часть механизма управления первой и второй скоростями для главного
редуктора 110 и соответствующего механизма управления синхронизирующим редуктором в различных
положениях; селектор и связанный с ним механизм, который приводится в действие для включения третьей и
четвертой скоростей 115, опущены для наглядности иллюстрации. Рисунки 10-12 представляют собой
аналогичные изображения рисункам 7-9, показывающие селектор, который приводится в действие для
включения третьей и четвертой скоростей 120 в главном редукторе, с частью механизма управления
синхронизирующим редуктором в различных положениях; селектор первой и второй скоростей опущен для
наглядности. Рисунок 13 представляет собой схематическое изображение двух селекторов главного
редуктора и связанных с ними частей механизма управления синхронизирующим редуктором 130. коробка.
58 можно привести в зацепление, обеспечивая таким образом два альтернативных передаточных числа
между ведущим и ведомым валами.
Если теперь, когда зубчатые колеса 57, 58 находятся вне зацепления с зубчатыми колесами 54, 55, 70, оба
узла перемещаются продольно одновременно, то зубья 62, 63 могут быть приведены в зацепление для
обеспечения дополнительного передаточного отношения, или зубья 60, 61 могут быть приведены в
зацепление для обеспечения прямой передачи 75.
Кроме того, втулка 53 постоянно вращается со скоростью, имеющей фиксированное соотношение со
скоростью ведущего вала, как и удлинение промежуточного вала 48, так что эти элементы 53 и 48a образуют
два синхронизирующих элемента, выступающих в синхронизирующий редуктор и постоянно соединенных с
ведущим валом, так что если один из них 85 заставить вращаться со скоростью, требуемой относительно
скорости ведомого вала, с помощью синхронизирующего механизма внутри синхронизирующего редуктора,
это приведет к тому, что зубчатые колеса или части кулачковых муфт 90 в главном редукторе, которые
должны быть включены, достигнут правильных относительных скоростей перед включением.
Внутри синхронизирующего редуктора установлен синхронизирующий механизм в виде вспомогательной
передачи переменной скорости, обеспечивающий передачу привода между одним или другим
синхронизирующим элементом и ведомым валом с требуемыми для этой цели передаточными числами.
Синхронизирующая передача переменной скорости t OO включает в себя втулку, свободно установленную на
ведомом валу 4; 5, и имеющую сформированное или жестко закрепленное на нем зубчатое колесо 64, а также
установленное для вращения на нем зубчатое колесо 65, которое жестко соединено с одной частью 66
фрикционной муфты одного типа. Другая часть 67 этой муфты жестко соединена с внешним элементом 68
другой муфты, внутренний элемент 69 которой установлен на синхронизирующей втулке 53. Конструкция
заключается в том, что благодаря описанному ниже механизму включение муфты 66 67 устанавливает одно
передаточное число в синхронизирующей коробке передач, тогда как включение муфт 68, 69 устанавливает
другое передаточное число в этой коробке передач.
Две части сцепления 67 и 68 установлены на втулке 70, которая, в свою очередь, скользит, но не вращается
по внутренней втулке 71, которая, в свою очередь, скользит по шлицам на ведомом валу 45.
Как показано на рисунке 12, предусмотрены две листовые пружины 72, которые предотвращают
относительное скольжение между втулками 70 и 71, при этом соединение между этими двумя втулками
выполнено таким образом, что при передаче крутящего момента от 13 C в показанной конструкции главный
редуктор включает корпус 40, к которому жестко соединен корпус 41 синхронизирующего редуктора, причем
два редуктора разделены перегородкой 42.
Главный приводной вал 43 главного редуктора проходит через подшипники 44 на левом конце главного
редуктора и поддерживается ими, в то время как главный ведомый вал 45 проходит по всей длине главного и
синхронизирующего редукторов, опираясь одним концом на подшипник 46 внутри приводного вала, а другим
концом на подшипник 47 в торцевой стенке синхронизирующего редуктора, при этом ведомый вал также
опирается в точке, расположенной посередине его длины, на перегородку 42, как описано ниже. Также
установленный в подшипниках в главном редукторе 40, находится промежуточный вал 48, который проходит
по всей длине главного редуктора и выходит за пределы перегородки 42 внутрь и поперек синхронизирующего
редуктора, образуя синхронизирующий элемент, далее именуемый синхронизирующим элементом
промежуточного вала. Промежуточный вал постоянно приводится в движение от вала 43 через шестерни
постоянного зацепления 49, 50 и постоянно передает крутящий момент через другие шестерни постоянного
зацепления. 52 к втулке 53, установленной в подшипниках в перегородке 42 и представляющей собой второй
синхронизирующий элемент 13, на котором опирается ведомый вал. Таким образом, видно, что ведомый вал
поддерживается в одной из точек по всей своей длине подшипниками во втулке 53, которая, в свою очередь,
поддерживается подшипниками в перегородке 12. На шлицах ведомого вала установлен узел, несущий два
зубчатых колеса 54 и имеющий в них канавку, образованную селекторной вилкой 56, что позволяет этому узлу
перемещаться в продольном направлении.
На шлицах промежуточного вала 48 установлен дополнительный узел, несущий зубчатые колеса 57, 58,
предназначенные для взаимодействия соответственно с зубчатыми колесами 54, 55; этот узел также
взаимодействует с селекторной вилкой 59, так что он может перемещаться вдоль промежуточного вала.
Конец узла, несущий зубчатые колеса 54, 55, прилегающий к ведущему валу 43, снабжен фиксаторами 60,
предназначенными для взаимодействия с фиксаторами 61 на ведущем валу, а другой его конец снабжен
фиксаторами 62, предназначенными для взаимодействия с фиксаторами 63 на втулке 53.
Как видно, при описанной выше конструкции, удерживая узел, несущий задние колеса 54, 55, в одном
положении и перемещая узел, несущий зубчатые колеса 57, 58, в одном или другом направлении, зубчатые
колеса 54, 57 могут быть приведены в зацепление, или зубчатые колеса 55, 406,316 — друг с другом во время
синхронизации, при этом предотвращается относительное скользящее движение между двумя втулками.
Таким образом, внутренняя втулка 71 жестко соединена с воротником 73, предназначенным для зацепления с
вилкой 74, через которую может быть приложена сила, стремящаяся переместить втулку 71 вдоль ведомого
вала. Этот воротник 73 соединен с внутренней втулкой 71 винтами 75, которые, за исключением двух винтов,
которые служат для соединения пружин 72 со втулкой 71 и окружены отдельными элементами 76,
образующими выступы, проходят через шестигранные выступы 76, образованные на втулке, и располагаются
в продольных пазах 77. Наружная втулка, каждый паз которой снабжен расширенной частью 78, прилегающей
к центру ее длины, образующей углубление, в котором может располагаться одна сторона соответствующего
выступа при передаче крутящего момента от одной втулки 71 к другой втулке 70. Таким образом, при
передаче крутящего момента выступы 76 удерживаются крутящим моментом в зацеплении с углублениями
78, что препятствует относительному продольному перемещению между внутренней и наружной втулками.
Таким образом, конструкция устроена так, что если вилка 74 прикладывает силу к внутренней втулке 71,
стремящейся переместить ее в продольном направлении, одна из пружин 72 вызывает первоначальное
зацепление соответствующей муфты 66, 67 или 68, 69, при этом создаваемый таким образом крутящий
момент приводит к зацеплению выступов 76 с муфтой 78. Значительная сила в продольном направлении
может затем передаваться от внутренней втулки 71 к более узкой втулке 70, чтобы обеспечить надежное
зацепление соответствующей муфты до тех пор, пока крутящий момент не уменьшится до такой степени, что
выступы 76 смогут выскользнуть из своих углублений 78 вдоль пазов 77, и это позволит разъединить муфту.
Таким образом, когда одна из муфт 66, 67 или 68, 69 зацепляется для синхронизации, будет видно, что
Перемещение вилки 74 в полном объеме встречает сопротивление до тех пор, пока фактически не
произойдет суиброизация.
Зубчатые колеса 64 и 65 находятся в постоянном зацеплении соответственно с зубчатыми колесами 79 и 80,
одно из которых 80 жестко соединено с синхронизирующим элементом промежуточного вала 48a, а другое
жестко соединено с одной частью 81 дополнительной фрикционной муфты, другая часть 82 которой
установлена на внешней втулке 83, которая может скользить, но не вращаться относительно внутренней
втулки 84, которая, в свою очередь, может скользить, но не вращаться на синхронизирующем элементе
промежуточного вала 48a. Для продольного перемещения этой внутренней втулки предусмотрен кольцевой
или упорный элемент, зацепляемый вилкой 85, и этот упорный элемент несет пружины 86, которые стремятся
противостоять относительному продольному перемещению между втулками 83 и 84. Выступы 87 на втулке 84,
расположенные в продольных пазах с расширенными центральными частями во внешней втулке 70,
соединяют внутреннюю втулку 84 с упорным элементом, зацепляемым вилкой 85; конструкция в целом
аналогична конструкции муфт 66, 67. и 68, 69, так что после 75 начального включения сцепления 82
дальнейшее движение вилки 85 предотвращается до тех пор, пока крутящий момент, передаваемый через
сцепление, не уменьшится до заданного значения 80. Механизм управления главной коробкой передач и
синхронизирующей коробкой передач имеет следующую конструкцию. Как показано, в частности, на рисунках
4, 5, 6, 10, 11, 12 и 13, селекторная вилка 56 установлена на селекторе 88, закрепленном на стержне 89, а
селекторная вилка 59 установлена на селекторе 90, закрепленном на стержне 90a. На селекторе 88 шарнирно
закреплен раздвоенный элемент 90 91 для приема конца селекторного рычага 92, установленного на
селекторном стержне 9:3, причем раздвоенный элемент имеет два рычага, один из которых 94 снабжен
упором 94a, взаимодействующим с пазом 9 Oa в a Пластина 95 9.5 жестко закреплена на корпусе коробки
передач, в то время как другой ее рычаг 96 несет ролик 97, движущийся в пазу рычага 98, который шарнирно
закреплен в точке 99 и соединен с другим рычагом 100, действующим через стержень 101 на вилке 74,
управляющей муфтами 67, 6c и 68, 69. Устройство устроено таким образом, что когда селектор находится в
своем нормальном нейтральном положении, как показано на рисунке 10, упор L 94a лежит в вертикальной
части паза 96a, так что начальное движение рычага селектора 92 не перемещает селектор 88, но качает вилку
91 и тем самым вызывает через ролик 97, 110 (качательное движение рычага 98, 100, как показано на рисунке
11), и, следовательно, через стержень 101 зацепление соответствующего синхронизатор сцепления 66, 67
или 68, 69.
Однако качательное движение элемента 91 для включения сцепления 66, 67 или 68, 69 недостаточно для
разъединения упора 94a от вертикальной части паза 95a, так что до тех пор, пока не будет достигнута
синхронизация и не станет возможным свободное продольное перемещение внутренней втулки 71
относительно внешней втулки 70, упор 94a не покинет вертикальную часть паза 95a и, таким образом, не
позволит перемещать селектор 88 для установки соответствующей передачи в главной коробке передач, как
показано, например, на рисунке 12. Таким образом, синхронизация обеспечивается до перемещения
селектора 88 в главной коробке передач. Выше для удобства описан только механизм перемещения
селектора 88, несмотря на то, что перемещение этого селектора всегда сопровождается перемещением
селектор 90.
Аналогичная описанная выше конструкция используется в связи с селектором 90, как показано на рисунках 4,
5, 6, 7, 8, 9 и 13. Однако в этом случае селектор 90 имеет шарнирно закрепленный на нем раздвоенный
элемент 102, имеющий рычаг 103 с упором 103a, который входит в паз в пластине 95, а также второй
раздвоенный элемент 104, установленный таким образом, чтобы он мог свободно качаться относительно
него, причем второй раздвоенный элемент имеет рычаг с штифтом 105a, входящим в паз в рычаге 106,
соединенном с валом 107, на котором расположен рычаг 108, воздействующий на стержень 109, несущий
вилку 85, через которую приводится в действие синхронизирующая муфта второй скорости 81, 82. Как и в
случае с селектором 88, конструкция такова, что качание элемента 102 должно произойти до того, как
селектор 90 сможет быть перемещен, и это качание должно быть достаточным, чтобы только для
обеспечения включения сцепления 81, 82, но таким образом, чтобы выступы 87 могли оставлять углубления в
пазах втулки 83.
Таким образом, когда оба селектора должны быть перемещены одновременно для включения третьей или
четвертой скорости, рычаг селектора 92 входит в зацепление с раздвоенными элементами 91 и 102, при этом
начальное качательное движение рычага селектора не только приводит в действие соответствующую
синхронизирующую муфту через шток 101, но и после синхронизации освобождает оба селектора 88 и 90 без
какого-либо движения штока 109. Однако, когда необходимо включить первую или вторую скорость, рычаг
селектора 92 входит в зацепление с двумя раздвоенными элементами 102 и 104, так что начальное движение
рычага селектора не только приводит в действие шток 109 и, таким образом, в случае второй скорости
приводит в зацепление муфту 81, 82, но и после синхронизации разъединяет упор 103a от вертикальной части
его паза, позволяя перемещать селектор. На рисунках 7, 8 и 9 показан селектор 90 и связанный с ним
механизм, описанные выше, соответственно в нейтральном положении, в Положение, в котором только что
включилась синхронизирующая муфта второй скорости, но перемещение селектора еще не произошло, и
положение, в котором синхронизация была осуществлена и селектор был перемещен для включения второй
скорости в главной коробке передач. На рисунке 13 показаны оба селектора и связанный с ними механизм в
положении CA, которое занимал рычаг селектора, когда начальное перемещение рычага селектора вызвало
включение синхронизирующей муфты четвертой скорости 66, 67, но селекторы не были перемещены для
включения четвертой скорости в главной коробке передач 70. Для удержания вилки 102 в вертикальном
положении, когда рычаг селектора 92 покидает ее для включения задней передачи, предусмотрена пара
пружин 110. Они показаны на рисунке 4, но для большей ясности опущены на других рисунках.
Чтобы гарантировать, что усилие, необходимое для переключения селекторов, не передается на
синхронизирующий механизм, тем самым не подвергая его излишней нагрузке, колебательное движение
вилок ограничено.
С этой целью вилка 104 упирается в упорные поверхности 111, а вилка 91 упирается в упорные поверхности
112. 85 Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
подробно рассмотрели и определили его суть.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_406317.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=406317&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB406317A
[]
ПАТЕНТ -SP-E 43 11 GA'I@' t
Дата подачи заявки: 23 августа 1932 г. № 23542/32.
Фотография слева: 25 сентября 1933 года.
406,317 Завершено: 23 февраля 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся ветровых стекол транспортных средств.
Мы, Джордж Х. Арольд Песарс и Эрик Сандерс, оба проживающие по адресу: Бромьярд Роуд, 130, Вустер, и
оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям ветровых стекол автомобилей и аналогичных
транспортных средств, в частности, ветровых стекол с угловой регулировкой.
Цель состоит в том, чтобы предложить усовершенствованный способ крепления и регулировки ветрового
стекла транспортного средства данного типа, который был бы особенно удобен в случае ветровых стекол,
имеющих выпуклую или загнутую вверх форму в верхней части.
Изобретение заключается в создании ветрового стекла для транспортного средства, которое регулируется по
углу наклона на шарнирах или поворотных механизмах, и в котором указанные шарниры или поворотные
механизмы установлены таким образом, чтобы их можно было перемещать вперед и назад относительно
капота или другой неподвижной опорной части транспортного средства.
В удобном варианте осуществления изобретения, примененном, например, к ветровому стеклу автомобиля,
имеющему раму из профилированной металлической полосы, изогнутую вверх как сверху, так и снизу и
имеющую закругленные углы, изогнутая верхняя часть рамы снабжена на своей задней поверхности парой
раздвоенных шарнирных выступов, расположенных на поперечном расстоянии несколько меньшем, чем
ширина верхней части рамы. Эти выступы имеют отверстия для размещения пары шарнирных или
поворотных штифтов, на каждом из которых установлен профилированный конец выступающего назад
рым-болта. Каждый рым-болт поддерживается кронштейном подшипника, свисающим с передней части
капота, или закреплен на соответствующей неподвижной части автомобиля и снабжен внутренней резьбовой
втулкой или гайкой, предпочтительно с фрезерованной головкой или ручкой. Рама из профилированной
металлической полосы также снабжена обычной периферийной резиновой уплотнительной лентой и
дополнительно снабжена с каждой стороны телескопическим или другим скользящим звеном, включающим
винт или другой зажим.
Для открытия ветрового стекла необходимо повернуть регулировочные ручки пары рым-болтов таким
образом, чтобы обеспечить равномерное перемещение вперед пары шарниров или точек поворота ветрового
стекла. При этом выпуклая верхняя часть ветрового стекла смещается от своего плотного прилегания к капоту
или другой неподвижной части автомобиля, что позволяет без труда регулировать угол наклона стекла за счет
дифференциального перемещения верхнего края рамы стекла по обе стороны от его шарниров или точек
поворота. Ветровое стекло может быть возвращено в положение, близкое к капоту, путем обратного вращения
регулировочных ручек.
Дата: 22 августа 1932 года.
LEWIS W GOOLD & Co, дипломированные патентные поверенные, Корпорейшн-стрит, 5, Бирмингем.
Представители заявителей.
Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся ветровых стекол транспортных средств.
Мы, Джордж Гарольд Пирс и Рик Сандерс, оба проживающие по адресу: Бромьярд Роуд, 130, Вустер, и оба
являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям ветровых стекол автомобилей угловой регулировки
типа Eprice 1/-l, имеющих шарнирную или поворотную верхнюю подвеску, используемых для защиты передней
части автомобилей и аналогичных транспортных средств.
Цель состоит в том, чтобы предложить усовершенствованный способ крепления и регулировки ветрового
стекла транспортного средства данного типа, причем этот способ крепления и регулировки должен быть
особенно полезен в случае ветровых стекол, имеющих выпуклую или загнутую вверх форму в верхней части.
Изобретение представляет собой транспортное средство.
1
Ветровое стекло указанного типа установлено таким образом, что оно может перемещаться вперед и назад
относительно капота или другой неподвижной опорной части автомобиля с помощью винтового устройства
или устройств, связанных с шарнирами или осями верхней подвески, причем указанное перемещение вперед
и назад не зависит от угловой регулировки стекла.
Изобретение также включает в себя автомобильное ветровое стекло указанного типа, в котором верхние
шарниры или оси подвески поддерживаются выступающими назад рым-болтами, которые предназначены для
винтовой регулировки с целью перемещения указанных шарниров или осей вперед и назад относительно
капота или другой неподвижной опорной части автомобиля.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимо на практике, можно обратиться к
прилагаемым пояснительным чертежам, на которых: Рисунок 1 представляет собой вид сзади или изнутри
ветрового стекла типа «ухо мотора», для которого были применены настоящие усовершенствования, причем
стекло показано в полностью закрытом положении.
Рисунок 2 представляет собой вид с торца части рисунка 1 в поперечном сечении, выполненном в плоскости
α, обозначенной линией ИК-II на рисунке 1.
Рисунок 3 представляет собой вид сверху, соответствующий рисунку 2, но показывающий экран в частично
открытом положении.
Рисунок 4 представляет собой фрагментарный вид сзади или изнутри в перспективе модификации,
упомянутой ниже, при этом экран показан в полностью закрытом положении. В удобном варианте
осуществления изобретения, представленном на рисунках 1-3, в качестве примера примененного к ветровому
стеклу автомобиля a, имеющему раму из профилированной металлической полосы b, которая изогнута или
выгнута вверх как сверху, так и снизу и имеет закругленные углы, выгнутая верхняя часть b 1 рамы снабжена
на своей задней поверхности парой раздвоенных шарнирных выступов c, расположенных на поперечном
расстоянии, несколько меньшем, чем ширина верхней части рамы, причем эти выступы ca представляют
собой отверстия соответственно для размещения пары шарнирных или поворотных штифтов d, на каждом из
которых установлен дырявый конец выступающего назад рым-болта, поддерживаемого кронштейном el,
свисающим с передней части / капота, или закрепленного на соответствующей неподвижной части
транспортного средства.
Рым-болт Пах имеет двухстороннюю конструкцию, включающую «винтовой стержень g, имеющий
быстросъемную резьбу и снабженный внутренней резьбовой управляющей гайкой-втулкой 7 i,
предпочтительно имеющей фрезерованную концевую головку или ручку h», при этом гайка-втулка h h имеет
резьбовой подшипник в кронштейне e, а ее внутренняя и внешняя резьба имеют противоположный шаг.
Канальная рама b также снабжена обычной периферийной резиновой соединительной лентой i и
дополнительно 70 снабжена с каждой стороны телескопическим или другим скользящим звеном j,
включающим винт или другой зажим k.
Когда необходимо открыть ветровое стекло из закрытого положения, показанного на рисунках 1 и 2,
управляющие ручки h' пары рым-болтов поворачиваются таким образом, чтобы обеспечить равномерное
перемещение вперед пары шарниров или осей d ветрового стекла, при этом выпуклая верхняя часть b'
ветрового стекла смещается от своего плотного прилегания к капоту I, что позволяет без труда выполнить
желаемую угловую регулировку стекла, как показано на рисунке 3, благодаря различному перемещению
верхнего края b' рамы стекла по противоположным сторонам его шарниров или осей поворота, при этом
ветровое стекло может быть возвращено к капоту f обратным вращением управляющих ручек 90. В
модификации, показанной на рисунке 4, ветровое стекло a управляется одной центральной гайкой h,
работающей в центральном подшипниковом кронштейне c, при этом болт g в данном случае имеет
Т-образную форму, а его поперечная головка g' установлена в разнесенной паре подшипниковых выступов c',
образуя единый удлиненный шарнир или ось поворота. штифт для ветрового стекла, этот шарнирный или
поворотный штифт снабжен парой расположенных по бокам направляющих штифтов 1100, скользящих в
дополнительных подшипниковых кронштейнах m, закрепленных под капотом I, и в остальном конструкция и
принцип работы аналогичны ветровому стеклу, описанному со ссылкой на рисунки 105 от 1 до 3.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 110
Соседние файлы в папке патенты