Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6057
.pdf
Закругленный выступ или выступ на нижней части раздвоенного рычага, прилегающий к этой направляющей,
служит упором для выступа направляющей, предотвращая его опускание ниже этого положения, но позволяя
повернуть его вверх на желаемую величину. Край каждой направляющей рычага или звена, направленный от
транспортного средства, наклонен вниз, и верхняя часть наклона ведет к части направляющей рычага или
звена, которая в самом нижнем положении направляющей находится в основном в горизонтальном
положении и которая образует опору для звена при зацеплении с крюком, как описано далее.
Между каждой направляющей звена и внутренней поверхностью рычага вилки установлен один рычаг
U-образной тяги; эта тяга выступает вперед на необходимое расстояние, и в месте изгиба, перпендикулярном
рычагам U-образной тяги со скругленными углами, она имеет клиновидное поперечное сечение в той части,
которая направлена от транспортного средства. Для обеспечения прочности и других целей, которые будут
описаны далее, плечи U-образной конструкции соединены перекладиной в промежуточном положении, и
каждое плечо имеет выступ на своей верхней поверхности также в промежуточном положении, причем этот
выступ расположен в основном под прямым углом к плечу со стороны, ближайшей к транспортному средству,
и наклонен вниз со стороны, удаленной от транспортного средства.
На верхних сторонах, рядом с точкой опоры, U-образные элементы имеют короткие выступы, направленные
вверх. В верхней части соединительного крюка установлен штифт, выступающий с каждой стороны от него
параллельно оси вращения.
Выступающие концы этого штифта служат ограничителями, препятствующими перемещению крюка вниз под
действием его веса, и в крайнем положении опираются на верхнюю часть рычагов головки соединителя.
Выступающие вверх рычаги соединительных звеньев располагаются между транспортным средством и
выступающими концами штифта, закрепленного на крюке, и когда крюк поднимается, указанные выступающие
концы упираются в выступающие вверх рычаги, заставляя соединительное звено вращаться вокруг своей оси
и подниматься.
Для подъема крюка, то есть для его вращения вокруг оси, к выступающим концам штифта, удерживаемого
крюком, прикрепляются короткие цепочки или аналогичные приспособления одним концом. Другие концы этих
цепей прикреплены к штифту, установленному на одном конце рычага, закрепленного на стержне или
шпинделе, проходящем поперечно по торцу транспортного средства и установленном для вращения в
соответствующих подшипниках. На концах этого стержня или шпинделя установлены рычаги управления,
колеса или тому подобное, с помощью которых им можно управлять с боков транспортного средства; при
необходимости могут быть предусмотрены фиксирующие средства для удержания рычагов, колес или тому
подобного в желаемых положениях. При соответствующем воздействии на один из рычагов или подобных
устройств цепи начинают тянуть штифт крюка и поднимать его, вращая вокруг оси вращения. После
определенного перемещения выступающие концы штифта соприкасаются с направленными вверх рычагами
соединительного звена и при дальнейшем движении приводят к подъему звена.
В процессе эксплуатации происходит автоматическое соединение двух транспортных средств, оснащенных
описанными выше соединительными элементами. Транспортные средства движутся вместе, при этом
наиболее выступающие звенья сходятся, и одно транспортное средство движется по другому благодаря
клиновидным концам. Соединительный элемент, расположенный снизу, своим клиновидным концом
упирается в наклонные края направляющих соединительного элемента другого муфтового соединения. По
мере приближения транспортных средств звено скользит вверх по этим направляющим, пока к их вершине его
центральная часть клиновидного конца не упрется в нижнюю часть острия крюка другого соединительного
элемента. Дальнейшим движением крюк поднимается, и движение продолжается до тех пор, пока конец
U-образного звена не коснется горизонтальных участков (т.е. направляющих звеньев), после чего крюк
освободится, опустится под собственным весом и зацепится за конец звена. Размеры деталей таковы, что в
этом положении сферические поверхности соприкасаются.
Тяга, которая смещается вверх при совместном движении транспортных средств, поднимается за счет
преодоления наклонных выступов на нижней тяге, и таким образом верхняя тяга не задевает никакие детали,
а опирается на верхнюю часть крюка другой сцепки.
Расцепление осуществляется сбоку, как было объяснено ранее.
Направляющие звенья на нижней стороне предпочтительно выполнены с выступами, между которыми
расположена цапфа, ось которой параллельна оси вращения крюка и имеет сквозное резьбовое отверстие в
центре, причем ее ось проходит через ось цапфы и перпендикулярна ей.
В это отверстие ввинчивается один конец обычного право- и левостороннего винтового соединительного
стержня, который предпочтительно утяжелен в центре обычным способом, а на другом конце имеет звено,
шарнирно соединенное с подвижной гайкой на ввинченном стержне для зацепления с обычным тяговым
механизмом.
При подъеме этого резьбового соединительного стержня направляющие звена поворачиваются вокруг своей
оси и образуют соединительную тягу между резьбовым стержнем и головкой муфты, когда автоматическая
муфта не используется. В этом положении движение направляющих звена и винтового стержня поднимает
соединительный крюк и звено, освобождая их от деталей, образующих неавтоматическое соединение, а
планка, соединяющая рычаги звена, соприкасается с носиком обычного тягового крюка.
Другой, несколько похожий на описанный ранее тип соединителя, изготовленный в соответствии с
изобретением, формируется следующим образом. Тяговое полотно, которое может быть подпружинено и
поддерживаться любым обычным способом (или которое может работать совместно с полировальными
пружинами любого желаемого и удобного типа), удлинено для образования соединительной головки, то есть
тяговое полотно образует хвостовик головки. Две ветви вилки простираются от транспортного средства
практически горизонтально, и по направлению к их концам эти ветви, если смотреть на боковой вид, имеют
постепенно увеличивающуюся ширину, а если смотреть в плане, то они несколько расходятся одна от другой.
Их нижние кромки, обращенные к внешнему концу, соединены перемычкой или фланцем, расположенным под
желаемым углом к горизонтали, верхняя поверхность которого образует направляющую, как будет объяснено
далее. На своих концах расширяющиеся и расходящиеся рычаги имеют фланцы, причем наружные
поверхности этих фланцев образуют в основном части поверхностей цилиндров с вертикальной осью, или же
эти поверхности могут образовывать в основном части поверхностей сфер с центром, обращенным к
транспортному средству. Эти клиноременные или сферические поверхности образуют контактные
поверхности между двумя сцепными устройствами, обеспечивая вращение между деталями или изгибами и
компенсируя разницу в нагрузке на сцепленные транспортные средства. Фланцы головки, когда
соединительный элемент выполняет функцию буфера, образуют буферную головку и для прочности могут
поддерживаться цельными перемычками между ними и рычагами вилки.
На внутренних концах рычагов вилки, прилегающих к тяговому брусу или стержню, установлен массивный
штифт, который проходит горизонтально в выступах поперек головки и рычагов. Снаружи между выступами и
рычагами, в направлении тяги, могут располагаться усиливающие ребра.
Этот штифт соединяет между собой следующие элементы. В центре расположен тяжелый сцепной крюк,
направленный от транспортного средства, закрытый сверху, с отверстием и острием, направленными в
основном вниз. На верхнем крае или вершине крюка может располагаться еще один цельнолитой крюк,
острием которого, при необходимости, можно зацепить его с неавтоматическими средствами сцепления на
взаимодействующем транспортном средстве. От выступа основного крюка отходит цельный рычаг,
направленный вниз и назад.
Этот рычаг имеет необходимые размеры и на конце представляет собой в основном горизонтальную часть,
заканчивающуюся выступающим вверх элементом. Верхняя поверхность рычага взаимодействует с
описанными ниже средствами для подъема крюка при необходимости.
С каждой стороны крюка установлен один рычаг U-образного соединительного звена; это звено выступает
вперед на необходимое расстояние от концов рычагов головки сцепного устройства, и в месте изгиба, который
перпендикулярен рычагам U-образной конструкции со скругленными углами, оно имеет клиновидное
поперечное сечение в той части, которая направлена от транспортного средства.
Рычаги U-образной конструкции соединены перекладиной в промежуточном положении, чтобы не задевать
крюк, и каждый рычаг на верхней поверхности имеет выступ, который в целом перпендикулярен рычагу со
стороны, ближайшей к транспортному средству, и наклонен вниз со стороны, удаленной от транспортного
средства, где он также в целом имеет форму, позволяющую повернуть конец U-образного соединительного
звена взаимодействующего транспортного средства, если оно окажется на верхней поверхности. Закрытая
часть U-образного соединительного звена между внешним концом и промежуточной планкой может
располагаться на большем расстоянии между рычагами, чем часть, прилегающая к шарниру и расположенная
по обе стороны от крюка.
С нижней стороны, прилегающей к шарниру, рычаги U-образного соединительного звена имеют короткие
выступающие вниз части, предназначенные для взаимодействия со средствами, описанными ниже, для
подъема соединительного звена и крюка. В самом нижнем положении это звено опирается своими рычагами
(которые могут иметь соответствующую форму) на верхний край нижней и наклонной части, соединяющей
нижние края рычагов головки сцепного устройства, и в этом положении оно выступает наружу и немного вниз
от транспортного средства. Верхний край этого наклонного участка также имеет центральную выемку для
размещения острия тяжелого сцепного крюка в его нижнем положении, которое также является его
положением при соединении.
Средство для подъема сцепного крюка и соответствующего сцепного звена, установленного на одном
шарнире, включает в себя стержень или шпиндель, установленный в соответствующих подшипниках и
проходящий поперечно по торцу транспортного средства. На концах этого стержня или шпинделя
установлены рычаги управления, колеса или тому подобное, с помощью которых им можно управлять с боков
транспортного средства.
В сочетании с рычагами управления предусмотрены ограничители для ограничения их действия.
В центральном положении к стержню или шпинделю прикреплен короткий рычаг, имеющий раздвоенный
наружный конец, в котором шарнирно закреплен один из концов упорного звена. Другой конец этого звена
свободен и имеет головку или выступ, который выступает вверх и вниз, а также с каждой стороны, причем
внешняя поверхность этого выступа или головки имеет несколько сферическую форму. В нерабочем
положении короткий рычаг выступает под машиной и немного вверх, в то время как тяга расположена под
острым углом к нему и выступает вперед и немного вверх, при этом ее вес поддерживается упором между
рычагами раздвоенного рычага. Когда детали находятся в этом положении, расширенный конец
располагается непосредственно над горизонтальной частью направленного вниз рычага тяжелого крюка и
совпадает по горизонтали с выступающими вниз частями соединительного звена.
При нажатии на рычаг для подъема крюка и соединительной тяги, упорная тяга выдвигается вперед, и ее
расширенный конец надевается на направленный вниз элемент крюка. При дальнейшем движении изогнутый
конец упорного звена выталкивает этот направленный вниз элемент вперед, тем самым поднимая крюк.
Одновременно с этим, благодаря взаимодействию увеличенной головки и выступающих вниз частей
соединительного звена, поднимается и сцепное устройство. Непосредственно перед пределом перемещения
рабочего рычага короткий рычаг и упорное звено проходят мертвую точку, то есть шарнир между этими
частями оказывается под линией, соединяющей центр штока или шпинделя, проходящего поперек
транспортного средства, и точку контакта упорной головки, и таким образом, сцепной крюк и соединительное
звено удерживаются в поднятом положении, если и когда это необходимо.
Следует отметить, что соединительная тяга работает в фиксированном положении относительно конца
транспортного средства, однако головка муфты и связанные с ней детали из-за полировки могут находиться
на различном расстоянии от конца транспортного средства, в пределах допустимых значений. Для
обеспечения возможности полировки, выступающая вниз часть крюка с несколько горизонтальным концом
выполнена таким образом, чтобы управляться упорным звеном в любом положении между пределами
полировки.
При автоматической сцепке двух транспортных средств, оснащенных описанными сцепными элементами,
транспортные средства движутся вместе, и наиболее выступающие сцепные звенья сходятся, в результате
чего одно транспортное средство наезжает на другое из-за разницы в высоте транспортных средств или
других причин, а также клиновидных концов. Соединительный звено, идущее снизу, своим клиновидным
концом упирается в наклонную поверхность нижнего соединения, соединяющего рычаги головки
взаимодействующего соединительного элемента, и скользит по ней до тех пор, пока центральная часть его
клиновидного конца не упрется в нижнюю часть острия тяжелого крюка другого соединительного элемента.
Дальнейшим движением крюк поднимается, и движение продолжается до тех пор, пока конец U-образного
соединительного звена не пройдет острие этого тяжелого крюка, после чего крюк освобождается и под
действием своего веса опускается вниз, зацепляясь с концом соединительного звена. Размеры деталей
подобраны таким образом, что в этом положении поверхности выступов на концах рычагов соединительных
головок соприкасаются друг с другом.
Тяга, которая смещается вверх при совместном движении транспортных средств, поднимается за счет
преодоления наклонных выступов на нижней тяге, и таким образом верхняя тяга не задевает никакие детали,
а опирается на верхнюю часть крюка другой сцепки.
Расцепление осуществляется путем поднятия задействованного крюка, как было объяснено ранее.
Дышло или стержень проходит через пластину дышла, отверстие в которой позволяет совершать движения,
особенно из стороны в сторону, и соединяется любым подходящим способом с любой системой буферизации
и/или тяговых пружин в соответствии с различными системами и конструкциями транспортных средств.
Дополнительный крюк в верхней части тяжелого сцепного крюка позволяет использовать сцепное устройство
с неавтоматическим сцепным устройством на другом транспортном средстве, при этом его звено может быть
зацеплено за этот дополнительный крюк или соединено другими способами. Неавтоматическая муфта может
быть известного типа, включающего звено, взаимодействующее с подвижной гайкой на одном конце и
цапфами, причем гайка навинчена на резьбовой шток, несущий другое звено на другом конце. В одном
известном случае это звено приспособлено для соединения с крючкообразным верхним концом рычага,
нижний конец которого шарнирно закреплен на кронштейне, выступающем вниз из нижней части корпуса
буфера. В этом корпусе скользит буферная планка или стержень, имеющий буфер на внешнем конце,
предназначенный для взаимодействия с буферными поверхностями головки соединителя. Буферная планка
или стержень проходит через отверстие в рычаге в промежуточном положении, а между этим рычагом и
задней частью буфера расположена винтовая пружина сжатия. Таким образом, когда буферы давят друг на
друга, пружина действует как обычная пружина сжатия для полировки, а когда зацепление находится в
натяжении, пружина снова сжимается через соединение рычага и винта, вращая рычаг вокруг своей оси и тем
самым сжимая пружину.
Очевидно, что изобретение не ограничивается описанными точными формами соединения или деталями
конструкции, поскольку они могут быть изменены в соответствии с конкретными случаями.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автоматических сцепных устройств для железнодорожных вагонов и
связанные с ними вопросы.
Мы, Фредерик Александр Мейсейннон, проживающий по адресу: Виктория-стрит, 32, Вестминстер, Лондон,
юго-запад 1, и Джокшир Харрисорр, проживающий по адресу: Кэмпден-Эйл-Гарденс, 9, Лондон, запад 8, оба
являющиеся британскими подданными, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к автоматическим сцепным устройствам для железнодорожных вагонов и имеет своей
целью создание таких устройств, которые будут простыми и прочными по конструкции, легко
устанавливаемыми на место и эффективными в использовании.
Ранее было предложено автоматическое сцепное устройство для железнодорожных вагонов, включающее в
себя тяговую штангу с утопленной изогнутой головкой и выступающими рычагами, поддерживающими
наклонную направляющую, поворотный крюк с опускающимся рычагом, поворотную соединительную штангу,
снабженную на одном конце звеном, и средства, управляемые сбоку вагона для подъема указанного
поворотного крюка с целью отсоединения одного вагона от другого. Конструкция такова, что соединительная
штанга и связанное с ней звено поддерживаются в наклонном положении вниз, когда необходимо
использовать указанную соединительную штангу и звено для целей сцепления, но когда указанная штанга и
звено являются лишь резервными элементами сцепного устройства, они подвешиваются к шарниру штанги и
упираются в опускающийся рычаг поворотного крюка таким образом, что при подъеме указанного крюка
соединительная штанга и звено также поднимаются, и их вес используется для удержания крюка в
зацеплении со сцепным звеном другого вагона. Также было предложено создать соединительные устройства,
в которых поворотный крюк снабжен интегрированным звеном, расположенным перпендикулярно к крюку, так
что, когда крюк поднимается и отбрасывается назад за свою мертвую точку, звено оказывается в таком
положении, чтобы его можно было легко зацепить с крюком другого транспортного средства.
Согласно настоящему изобретению, автоматическое сцепное устройство для железнодорожных вагонов
включает в себя головку сцепного устройства, соединенную с дышлом или подобным устройством, сцепной
крюк и сцепное звено, шарнирно установленные в указанной головке, и средства, которые, когда сцепной крюк
и сцепное звено находятся в своем нормальном положении, приводят к подъему указанного сцепного звена
при подъеме сцепного крюка. Кроме того, предусмотрены средства для подъема сцепного крюка из
зацепленного положения в разъединенное, причем указанные средства могут приводиться в действие из
любого подходящего положения, но предпочтительно сбоку от транспортного средства. В некоторых случаях
элементы соединения хорошо известных простых неавтоматических типов с крюком, звеном и подвижной
гайкой комбинируются с элементами автоматического сцепного устройства, что позволяет соединять
транспортные средства, оснащенные автоматическим сцепным устройством, с транспортными средствами,
оснащенными простым неавтоматическим сцепным устройством.
Сцепное устройство может устанавливаться на железнодорожные вагоны с отдельными буферами, или же
сами головки сцепного устройства могут выступать в качестве буферов, а пружинный механизм дышла
устанавливается соответствующим образом.
Для лучшего понимания изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемые качели, на которых: - На
фиг. 1 показан боковой вид двух соединителей, изготовленных в соответствии с одним из предпочтительных
способов. E. Применяя изобретение на практике, в зацеплении часть головки одного из соединителей
отламывается, чтобы показать остальные элементы.
На рис. 2 представлен план, изображенный на рис. 1.
На фиг. 3 показана головка сцепного устройства, выполненная в соответствии с формой, показанной на фиг. 1
и 2, но соединенная с вагоном или подобным транспортным средством, снабженным сцепным крюком.
На фиг. 4 в боковой проекции показаны две соединительные головки, изготовленные в соответствии с другим
вариантом осуществления изобретения, непосредственно перед зацеплением.
На рис. 5 показан вид, аналогичный рис. 4, но с зацепленными соединительными элементами.
На фиг. 6 показан в плане соединитель, изготовленный в соответствии с вариантом исполнения, показанным
на фиг. 4 и 5.
На фиг. 7 в проекции показана сцепка в соответствии с модификацией, показанной на фиг. 4 и 5, соединенная
с вагоном или подобным транспортным средством, снабженным сцепным крюком.
Конкретная форма сцепного устройства, изображенная на фиг. 1-3, включает в себя тяговую штангу 8, которая
может быть подпружинена и поддерживаться любым обычным способом, и удлинена, образуя головку
сцепного устройства 9, которая имеет раздвоенную форму, причем две ветви или отростка 10 раздвоенной
части выступают практически горизонтально от транспортного средства. На боковых разрезах эти отростки по
направлению к концам постепенно увеличиваются в ширину, а в плане несколько расходятся друг от друга и
могут иметь выступающие внутрь выступы 11 по нижним краям на части своей длины. На своих концах эти
расширяющиеся и расходящиеся отростки имеют фланцы. На рисунке 12 эти выступы имеют внешние
поверхности, образующие в основном части поверхностей сфер с их центрами, обращенными к
транспортному средству.
Эти сферические поверхности образуют контактные поверхности между двумя сцепными устройствами,
обеспечивая вращательное движение между деталями на кривых участках и компенсируя разницу в нагрузке
на сцепленные транспортные средства. Вблизи основания рычагов, 10, рядом с концом тяги 8 и между
рычагами, установлен тяжелый поворотный штифт 13. Это устройство перемещает между руками следующие
элементы... В центре расположен тяжелый соединительный крюк 14, направленный от транспортного
средства, закрытый сверху, а отверстие и острие 15 направлены вниз, как показано на рисунке. С каждой
стороны крюка на направляющей рычага или звена 16 установлен направляющий элемент 13, который
выступает вниз и вперед, как показано на рисунке, до самого нижнего уровня расширяющихся рычагов 10.
«Загнутый выступ 17» в нижней части раздвоенного рычага 10, расположенный рядом с каждой
направляющей 16, служит упором для выступа 18 из направляющей, предотвращая его опускание ниже этого
положения, но позволяя повернуть его вверх на желаемую величину. Верхний край каждой направляющей
рычага или звена, направленный от транспортного средства, наклонен вниз, как показано на рисунке, и
верхняя часть наклона ведет к части 19 направляющей рычага или звена, которая в самом нижнем положении
направляющей в целом горизонтальна и которая образует опору для звена 20 при зацеплении с крюком 14,
как описано далее.
Между каждой направляющей звена 16 и внутренней поверхностью рычага 10 раздвоенной головки 9
установлен один рычаг 21 U-образного звена 20; это звено 20 выступает вперед на желаемое расстояние, и в
месте изгиба, который перпендикулярен рычагам U-образной конструкции со скругленными углами, оно имеет
клиновидную форму в поперечном сечении в точке 22 в части, направленной от транспортного средства.
Для обеспечения прочности и других целей, которые будут описаны далее, рычаги соединены стержнем 23 в
промежуточном положении, и каждый рычаг имеет выступ 24 на своей верхней поверхности также в
промежуточном положении, причем этот выступ расположен в основном под прямым углом к рычагу со
стороны, ближайшей к транспортному средству, и наклонен вниз со стороны, удаленной от транспортного
средства.
На верхних сторонах, рядом с шарниром 13, рычаги 21 U-образного звена 20 имеют короткие выступающие
вверх части 25. Штифт 26 установлен в верхней части соединительного крюка 14 и выступает с каждой
стороны от него так, чтобы быть параллельным шарниру 13. Выступающие концы этого штифта 26 образуют
упоры для ограничения движения крюка 14 вниз под действием его веса и в крайнем положении опираются на
верхнюю часть рычагов 10 головки соединителя 9. Выступающие вверх рычаги 25 на соединительном звене
20 располагаются между транспортным средством 27 и выступающими концами штифта 26, закрепленного на
крюке 14, и когда крюк поднимается, указанные выступающие концы упираются в выступающие вверх рычаги
25 и приводят к повороту соединительного звена 20 вокруг его оси 13 и его подъему.
Для подъема крюка 14, то есть для его вращения вокруг оси 13, к выступающим концам штифта,
удерживаемого крюком, прикрепляются короткие цепочки или аналогичные изделия 28. Другие концы этих
цепей прикреплены к штифту 29, установленному на одном конце рычага 30, закрепленного на стержне или
шпинделе 31, проходящем поперечно по торцу транспортного средства и установленном для вращения в
соответствующих подшипниках (не показаны). На конце этого стержня или шпинделя установлены рычаг
управления, колеса или аналогичные элементы, которыми можно управлять с боков транспортного средства;
при желании могут быть предусмотрены средства для удержания рычагов, колес или аналогичных элементов
в желаемых положениях. При соответствующем воздействии на один из рычагов или подобных устройств
цепи 28 тянут штифт 26 крюка 14 и поднимают крюк, вращая его вокруг оси вращения 13. После
определенного перемещения выступающие концы штифта 26 соприкасаются с направленными вверх
рычагами 25 на соединительном звене 20 и при дальнейшем перемещении приводят к подъему звена.
В процессе работы происходит автоматическое соединение двух транспортных средств, оснащенных
описанными выше соединительными элементами. Транспортные средства движутся вместе, и наиболее
выступающие звенья 20 сходятся, в результате чего одно транспортное средство движется по другому
благодаря клиновидным концам 22. Соединительная деталь 20, расположенная снизу, своим клиновидным
концом 22 прилегает к наклонным краям направляющих 16 другой соединительной детали. По мере
приближения транспортных средств звено 20 поднимается по этим направляющим 16 до тех пор, пока его
центральная часть клиновидного конца не упрется в нижнюю часть острия крюка 15 другого соединительного
элемента. Дальнейшим движением крюк 14 поднимается, и движение продолжается до тех пор, пока конец
U-образного звена не коснется горизонтальных участков 19 направляющих звеньев 16, после чего крюк 14
освобождается, опускается под собственным весом и входит в зацепление с концом звена 20. Размеры
деталей подобраны таким образом, что в этом положении, показанном на рис. 1 и 2, сферические
поверхности соприкасаются.
Тяга 20, которая располагается сверху при совместном движении транспортных средств, поднимается за счет
преодоления наклонных выступов 24 на нижней тяге, и таким образом верхняя тяга не задевает никакие
детали, а опирается на верхнюю часть крюка 14 другой сцепки (см. рис. 1).
Ирнкоуплинг осуществляется сбоку, как объяснялось ранее.
Направляющие звенья 16 на нижней стороне предпочтительно выполнены с выступами 33, между которыми
расположена цапфа 34, ось которой параллельна оси вращения крюка и имеет сквозное резьбовое отверстие
в центре, а ее ось проходит через цапфу и перпендикулярна ей.
В это отверстие ввинчивается один конец право- и левостороннего винтового соединительного стержня 35,
который предпочтительно утяжелен в центре обычным способом, а на другом конце находится звено 36,
шарнирно соединенное с подвижной гайкой на ввинченном стержне для зацепления с соединительным
крюком 37, как показано на фиг. 3.
При подъеме этого резьбового соединительного стержня 35 направляющие звена 16 поворачиваются вокруг
своей оси 13 и образуют соединительное звено между резьбовым стержнем 35 и головкой муфты 9, когда
автоматическая муфта не используется. В этом положении движение направляющих звена 16 и резьбового
стержня 35 поднимает крюк 14 и звено 20, освобождая детали, образующие неавтоматическое соединение.
Другой, несколько похожий на уже описанный и выполненный в соответствии с изобретением тип
соединителя, изготавливается следующим образом и показан на фиг. 4-7. Тяговое полотно 8, которое может
управляться пружинами и поддерживаться любым обычным способом и/или которое может работать
совместно с пружинами любого желаемого и удобного типа, удлинено для образования соединительной
головки 9, то есть тяговое полотно образует хвостовик головки.
Две ветви или отростка 10 вилки ex4 направлены практически горизонтально от транспортного средства и к
своим концам. На боковом виде эти ветви имеют постепенно увеличивающуюся ширину, а на плане несколько
расходятся одна от другой.
Их нижние кромки, обращенные к внешнему концу, соединены перегородкой или фланцем 38, который
расположен под желаемым углом к горизонтали, а верхняя поверхность 39 этого фланца образует
направляющую, как будет объяснено далее. На своих концах расширяющиеся и расходящиеся рычаги имеют
выступы в форме клыков (12), причем наружные поверхности этих фланцев образуют в основном части
поверхностей цилиндров, при этом их основания расположены вертикально, или же эти поверхности могут
образовывать в основном части поверхностей сфер, с их центрами, обращенными к транспортному средству.
Эти цилиндрические или сферические поверхности являются контактными поверхностями между двумя
сцепными устройствами, обеспечивающими вращение между деталями или изгибами и компенсирующими
различия в нагрузке на сцепленные транспортные средства. Выступы головки, когда соединительный элемент
функционирует как буфер, образуют буферную головку и для прочности могут поддерживаться цельными
перемычками 40 между ними и рычагами 10 вилки.
Вблизи внутренних концов рычагов вилки, прилегающих к тяговому брусу или стержню, установлен массивный
штифт 13, который горизонтально выступает в выступах поперек головки и рычагов. Снаружи между
выступами и рычагами, в направлении тяги, могут располагаться усиливающие ребра.
Этот штифт № 13 соединяет между собой следующие элементы. В центре расположен тяжелый сцепной крюк
41, направленный от транспортного средства и закрытый сверху, с отверстием и острием 42, направленными
вниз, как показано на рисунке.
На верхнем крае или вершине крюка может располагаться еще один цельнолитой крюк (не показан), острием
которого, при необходимости, можно зацепить его с неавтоматическими средствами сцепления на
взаимодействующем транспортном средстве.
От выступа крюка 41 вниз и назад выступает цельный рычаг 43. Этот рычаг 43 имеет требуемые размеры и на
конце имеет существенно горизонтальную часть 44. Верхняя поверхность рычага взаимодействует с
описанными ниже средствами для подъема крюка 41 при необходимости.
С каждой стороны крюка установлен один рычаг 21 соединительного звена 20 U-образной формы; это звено
выступает вперед на необходимое расстояние от концов рычагов головки соединительного устройства и в
месте изгиба, который перпендикулярен рычагам 1 J-образная деталь со скругленными углами имеет
клиновидное поперечное сечение в точке 22, в той части, которая направлена от транспортного средства.
Рычаги U-образной конструкции соединены стержнем 23 в промежуточном положении, чтобы не задевать
крюк, и каждый рычаг на верхней поверхности имеет выступ 24, который расположен под прямым углом, как
показано на рисунке, к рычагу со стороны, ближайшей к транспортному средству, и наклонен вниз со стороны,
удаленной от транспортного средства, где он также имеет общую форму, позволяющую повернуть конец
U-образного соединительного звена взаимодействующего транспортного средства, если оно окажется на
верхней поверхности. Закрытая часть 45 U-образного соединительного звена между наружным концом и
промежуточной планкой может иметь большее расстояние между рычагами, чем часть, прилегающая к
шарниру и расположенная по обе стороны от крюка.
На нижней стороне, прилегающей к шарниру, рычаги U-образного соединительного звена имеют короткие
выступающие вниз выступы 46, предназначенные для взаимодействия со средствами, описанными ниже, для
подъема соединительного звена 20 и крюка 41. В самом нижнем положении это звено 20 опирается своими
рычагами (которые могут иметь соответствующую форму) на верхний край наклонной перемычки 38,
соединяющей нижние края рычагов 10 головки сцепного устройства, и, как показано на фиг. 4, в этом
положении оно выступает наружу и немного вниз от транспортного средства. Верхний край этой наклонной
перемычки 38 также имеет центральную выемку в точке 47 для приема острия 42 тяжелого соединительного
крюка 41, когда он находится в самом нижнем положении (рис. 4), которое также соответствует его положению
при соединении.
Средство для подъема сцепного крюка 41 и соответствующего сцепного звена 20, установленного на одном и
том же шарнире 13, включает в себя стержень или шпиндель 31, установленный в соответствующих
подшипниках и проходящий поперечно по торцу транспортного средства. На концах этого стержня или
шпинделя установлены рычаги управления 32, колеса или аналогичные устройства, с помощью которых им
можно управлять с боков транспортного средства. В сочетании с рычагами предусмотрены ограничители для
ограничения их действия.
В центральном положении короткий рычаг 48 прикреплен к стержню или шпинделю 31, причем короткий рычаг
48 имеет раздвоенный наружный конец, в котором шарнирно закреплен один конец упорного звена 49. Другой
конец этого звена 49 свободен и имеет головку или выступ 50, который выступает вверх и вниз, а также с
каждой стороны, причем внешняя поверхность этого выступа или головки имеет несколько сферическую
форму. В нерабочем положении короткий рычаг 48 выступает под транспортное средство и немного вверх, в
то время как тяга 49 направлена под острым углом к нему и выступает вперед и немного вверх, при этом ее
вес поддерживается упором между рычагами раздвоенного рычага. Когда детали находятся в этом положении
(рис. 4, 5 и 6), расширенный конец 5Q располагается непосредственно над горизонтальной частью 44
направленного вниз рычага 43 тяжелого крюка 41, а также в горизонтальном положении относительно
направленных вниз выступов 46 соединительного звена 20.
При нажатии рычага 32 для подъема крюка 41 и соединительного звена 20, упорное звено 49 выдвигается
вперед, и его расширенный конец 50 надевается на выступающий вниз элемент 43 крюка 41. При дальнейшем
движении формованный конец 50 упорного звена 49 толкает этот направленный вниз элемент вперед, тем
самым поднимая крюк 41. Одновременно с этим, благодаря взаимодействию увеличенной головки и
направленных вниз выступов 46 соединительного звена, поднимается соединительный элемент 20.
Непосредственно перед пределом перемещения рабочего рычага 32 короткий рычаг 48 и упорное звено 49
проходят мертвую точку, то есть шарнир между этими частями оказывается под линией, соединяющей центр
штока или шпинделя 31, проходящего поперек транспортного средства, и точку контакта упорной головки 50
(как показано на рис. 7), и таким образом соединительный крюк 41 и соединительное звено 20 удерживаются в
поднятом положении, если и когда это необходимо.
Следует отметить, что соединительная тяга 49 работает в фиксированном положении относительно конца
транспортного средства, но головка муфты 9 и связанные с ней детали из-за полировки могут находиться на
различном расстоянии от конца транспортного средства. Для компенсации этого ударного движения
выступающий вниз элемент 43 крюка 41 с его несколько горизонтальным концом 44 имеет такую форму, чтобы
управляться упорным звеном 49 в любом положении между пределами ударного движения.
При автоматической работе для соединения двух транспортных средств, оснащенных описанными
соединительными элементами, транспортные средства движутся вместе, и соединительные звенья 20,
которые выступают к ~самому большому выступу, сближаются, и одно транспортное средство наезжает на
другое из-за разницы в высоте транспортных средств или других причин, а также клиновидных концов 22.
Соединительное звено 20, расположенное снизу, своим клиновидным концом 22 упирается в наклонную
поверхность 39 нижней части 38, соединяющей рычаги 10 головки соединительного элемента, и поднимается
по ней до тех пор, пока центральная часть его клиновидного конца не упрется в нижнюю часть острия 42
тяжелого крюка 41 другого соединительного элемента. При дальнейшем движении крюк 41 поднимается, и
движение продолжается до тех пор, пока конец U-образного соединительного звена не пройдет острие этого
тяжелого крюка, после чего крюк освобождается и под действием своего веса опускается вниз, зацепляясь с
концом 45 соединительного звена 20. В этом положении конец звена 20 находится в верхней части и скользит
по верхнему закругленному концу фланца 38, который удерживает его от смещения вниз.
Размеры деталей подобраны таким образом, что в этом положении поверхности выступов на концах рычагов
соединительных головок соприкасаются друг с другом.
Тяга 20, которая располагается сверху при совместном движении транспортных средств, поднимается за счет
преодоления наклонных выступов 24 на нижней тяге, и таким образом верхняя тяга не задевает никакие
детали, а опирается на верхнюю часть крюка другой сцепки, как показано на рис. 5.
Расцепление осуществляется путем подъема задействованного крюка, как было объяснено ранее.
Тяговое полотно или хвостовик 8 проходит через пластину тягового полотна, отверстие в которой позволяет
совершать движения, особенно из стороны в сторону, и соединяется любым подходящим способом с любой
системой полировки и тяговыми пружинами в соответствии с различными системами и конструкциями
транспортных средств.
Дополнительный крюк, расположенный в верхней части тяжелого сцепного крюка, позволяет использовать
сцепное устройство с неавтоматическим сцепным устройством на другом транспортном средстве, при этом
его звено может быть зацеплено за этот дополнительный крюк или соединено другими способами.
Неавтоматическая муфта может быть известного типа, включающего звено, взаимодействующее с подвижной
гайкой на одном конце посредством цапф, причем гайка навинчена на резьбовой шток, несущий другое звено
на другом конце. В одном известном случае это звено приспособлено для соединения с крючкообразным
верхним концом рычага, нижний конец которого шарнирно закреплен на кронштейне, выступающем вниз из
нижней части корпуса буфера. В этом корпусе скользит буферная планка или стержень, имеющий буфер на
внешнем конце, предназначенный для взаимодействия с буферными поверхностями головки соединителя.
Буферная планка или стержень проходит через отверстие в рычаге в промежуточном положении, и между
этим рычагом и задней частью буфера расположена винтовая пружина сжатия. Таким образом, когда горелки
давят друг на друга, пружина действует как обычная полировальная пружина сжатия, а когда зацепление
находится в натяжении, пружина снова сжимается через соединение звена и винта, вращая рычаг вокруг его
оси, тем самым сжимая пружину. В некоторых случаях сцепное устройство может использоваться с
неавтоматическим сцепным устройством на другом транспортном средстве способом, показанным на рис. 7,
где, как будет видно, тяжелый сцепной крюк 41 и звено 20 находятся в поднятом положении и удерживаются в
этом положении с помощью упорного звена 49, которое прошло свою мертвую точку.
Это оставляет участки верхнего края стенки или фланца 38, которые располагаются по обе стороны от
углубления 47, свободными для зацепления двойным крюком 51, показанным пунктирной линией на фиг. 7,
причем один крюк зацепляется с каждым участком.
Стержень двойного крюка, изогнутый на конце, надлежащим образом крепится с помощью цапфы или
подобного элемента к подвижной гайке на резьбовом стержне 35, который несет другую цапфу и звено
способом, уже описанным со ссылкой на рис. 3.
Очевидно, что изобретение не ограничивается описанными точными формами соединения или деталями
конструкции, поскольку они могут быть изменены в соответствии с конкретными случаями.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Автоматическая сцепка для железнодорожных вагонов, включающая головку
сцепного устройства, соединенную с дышлом или аналогичным устройством, сцепной крюк и сцепное звено,
шарнирно установленные в указанной головке, и средства, работающие, когда сцепной крюк и сцепное звено
находятся в своем нормальном положении, для подъема указанного сцепного звена при подъеме сцепного
крюка.
2.
Автоматическая сцепка для железнодорожных вагонов включает в себя: головку сцепки вилкообразной
формы, соединенную с дышлом или подобным устройством; тяжелый сцепной крюк, шарнирно
установленный между плечами вилки указанной головки, причем крюк закрыт сверху, а отверстие и острие
направлены вниз; U-образное соединительное звено, установленное на том же шарнирном механизме, что и
сцепной крюк, так что одно плечо U-образной формы проходит с каждой стороны крюка, причем зацепляющая
часть звена выступает за концы вилкообразной головки сцепки; и направляющее устройство, расположенное
между плечами вилки головки сцепки, для направления соединительного звена противоположной сцепки к
сцепному крюку для указанных целей.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_288392.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=288392&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
Соседние файлы в папке патенты