Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_592
.pdf
Нижний набор параллельных рычагов 27, соединенных с кривошипным механизмом 31 и ~linlt, приводит в
действие рычаг 33, шарнирно закрепленный в точке 34 в кронштейне 35 и смещенный удлинителем 36 и
пружиной 37, для перемещения в пунктирное положение, указанное на 42.
Верхний конец этого рычага снабжен квадрантом 40, имеющим кулачковый механизм 41, взаимодействующий
с роликом плунжера 43, благодаря чему плунжер перемещается вверх и вниз в ответ на движения рычага.
Следует отметить, что когда ролик 23 входит в зацепление с центральным выступом 14 пандуса и смещается
при этом, кривошип 3 отводится назад, и пружина 37 приводит в действие рычаг 33, перемещая его в
положение, показанное пунктирной линией. Когда ролик 23 отсоединяется от направляющей под действием
собственного веса, он возвращает кривошип 31 в исходное положение и, преодолевая действие пружины 37,
возвращает рычаг 33 в вертикальное положение, восстанавливая нормальное состояние. Рычаг увеличивает
эффект механического смещения башмака, тем самым значительно расширяя рабочее положение рычага,
повышая коэффициент запаса прочности и обеспечивая надлежащую работу в случаях, когда наклонная
плоскость или ролик могут быть сильно изношены или разбалансированы. Одновременно с этим кулачковый
механизм рычага обеспечивает равномерное движение плунжера 43 вверх и вниз независимо от неровностей
зацепляющей поверхности направляющей. В случае смещения или поломки башмака пружина 37 возвращает
рычаг в рабочее или смещенное положение, тем самым влияя на систему управления поездом и обеспечивая
состояние безопасности.
Штифт 39 входит в прорезное отверстие в кривошипе 31, обеспечивая тем самым определенную степень
люфта в соединении звена 32 и позволяя башмаку смещаться на большую величину, чем требуется для
перемещения рычага.
Плунжер 43 используется для управления некоторыми соединениями цепи, а также устройством
регулирования скорости и другими устройствами, которые целесообразно установить в системе управления
поездом. Этот поршень скользит в ракетках 44 и 45 (рис. 2), закрепленных на основании 47, и обычно
перемещается вниз под действием пружины 46. Изолированная планка 48, перемещающаяся вместе с
плунжером, имеет контактную полоску 49, взаимодействующую с контактом 50 для замыкания цепи в
поднятом положении, а также для замыкания цепи с другим аналогичным контактным элементом (показанным
сейчас) в опущенном положении, что будет более подробно объяснено в связи с принципиальными схемами.
Соединение 51 соединяет плунжер со штоком клапана 52, приводящим в действие устройство регулирования
скорости 53, которое опирается на основание 54 и получает воздух от соединений 55 и 56, более подробно
описанных ниже.
Кронштейн 38 опирается на опорную пластину 58, закрепленную через изоляцию 59 к рычагам кронштейна 60,
прикрученным болтами 61 к буксе 62 колеса локомотива 64, или закрепленным аналогичным образом к любой
части рамы локомотива, предпочтительно к части, не имеющей пружинного крепления. Весь механизм обуви
регулируется на опорной пластине 58 с помощью винта 57, перемещающего регулируемый кронштейн 38 по
пазам 63, благодаря чему он надежно крепится болтами к опорной пластине. Это обеспечивает точный и
удобный способ регулировки высоты всего механизма в случае замены или опускания колес локомотива.
Магнитная часть обуви включает в себя средство для проведения силовых линий между магнитными
полюсами пандуса. Это устройство состоит из подковообразного магнита с увеличенными полюсными
наконечниками, взаимодействующими с каждой из магнитных пластин наклонной плоскости, и предназначено
для работы от постоянного тока, включая тяговый якорь, а для работы от переменного тока — включая
трансформаторную катушку. На рисунках 6 и 7 полюсные наконечники магнитной колодки обозначены
полюсом 71, взаимодействующим с пластиной 16, и полюсом 72, взаимодействующим с пластиной 17.
Полюса 73 и 74 башмака постоянного тока включают в себя тяговый якорь 75, приводящий в действие
поршень 76, который имеет витую пружину, стремящуюся удерживать якорь вдали от полюсных наконечников.
Ряд штифтов якоря также соединен с изолированной шиной 77 (рис. 2), которая служит для замыкания или
размыкания определенных электрических цепей, соединенных с клеммами 78, более подробно описанными в
связи со схемами. В том месте, где башмак предназначен для работы от сети переменного тока, магнитное
ярмо выполнено непрерывным между полюсными наконечниками 71 и 72, как показано на рисунке 80, и
окружено трансформаторной катушкой 81, предназначенной для управления индуктивным реле,
обеспечивающим управление цепями по мере необходимости.
Магнитный башмак установлен в немагнитной раме 79, которая, в свою очередь, соединена двумя наборами
параллельных рычагов 82 и 83 с головкой башмака, таким образом, что магнитный башмак совершает
независимое вертикальное движение относительно головки башмака 26.
Это позволяет магнитному башмаку поддерживать плотный контакт с магнитной наклонной плоскостью
независимо от смещения головки башмака. Верхний набор параллельных рычагов 83 имеет удлинитель,
который фиксируется установочными винтами 84, регулирующими нижнее положение магнитных башмаков
относительно головки башмака. Пружина 85 стремится приподнять магнитный башмак над наклонной
плоскостью и регулируется таким образом, чтобы слегка перевесить вес башмака, в результате чего, если
башмак входит в зацепление с ненамагниченной наклонной плоскостью, магнитный башмак пройдет по этой
плоскости без контакта и без трения о магнитную плоскость. С другой стороны, если пандусы намагничены,
магнитный наконечник притягивается, образуя металлический контакт с полюсами пандуса. При
определенных условиях этот контакт используется для установления электрической цепи между пандусом и
башмаком.
Как видно из рис. 1, для каждой механической опоры используются два комплекта магнитных башмаков,
обозначенных буквами a и b. Если локомотив движется с любой стороны первым, то одна из магнитных опор
последней входит в зацепление с пандусом.
Это означает, что цепи, создаваемые магнитной опорой, остаются замкнутыми до тех пор, пока не замкнутся
цепи, создаваемые механической опорой, покидающей пандус. Перемещение механической опоры по склону
пандуса также предназначено для обеспечения этого результата.
Магнитные наконечники ct. и b могут быть рассчитаны на работу от постоянного или переменного тока, либо
один может работать от постоянного тока, а другой — от переменного тока в зависимости от требований
используемой системы. — В схемах управления, представленных в настоящем документе (рис. 13),
требуется, чтобы один наконечник a был рассчитан на работу от переменного тока, а другой наконечник b —
на работу от постоянного тока.
УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ.
Регулировка скорости осуществляется с помощью устройства, связанного с башмаком локомотива и
реагирующего на момент соприкосновения башмака с пандусом. Рельсовые пандусы имеют различную длину
в зависимости от допустимой скорости в любой конкретной точке пути, а устройство регулирования скорости
реагирует на длину пандуса и передает сигнал локомотиву для управления его скоростью. Например, если
пандус имеет значительную длину, то во время движения башмака по нему пройдет значительный
промежуток времени, и на таком пандусе поезд может проехать по нему на высокой скорости с достаточным
запасом времени для срабатывания устройства регулирования скорости.
С другой стороны, если пандус сравнительно короткий, а поезд проезжает по нему на высокой скорости, то
интервал времени, в течение которого башмак соприкасается с пандусом, будет недостаточен для
срабатывания устройства регулирования скорости, в результате чего сработает устройство управления
поездом, вызывающее снижение скорости поезда. На пути может быть предусмотрено любое количество
пандусов для регулирования скорости, каждый из которых постепенно укорачивается по мере движения
поезда через блок, тем самым обеспечивая постепенное снижение скорости до тех пор, пока поезд не будет
окончательно остановлен (или его скорость будет снижена до очень низкой).
Устройство регулирования скорости подробно показано на рис. 4 и продемонстрировано в практическом
применении на рис. 1 и 2. Представленное устройство регулирования скорости может работать от сжатого
воздуха или вакуума, но аналогичные результаты могут быть получены при использовании любого типа
устройства регулирования скорости, например, блочного механизма или устройства с электрическим
приводом.
Плунжер 52, приводимый в действие рычагом башмака, освобождает клапан 100 (рис. 4), открывая тем самым
проход для воздуха из трубы 56 в камеру 101 и в канал 101а, в камеру 90, расположенную под головкой
поршня 97. Цилиндр 92 имеет меньший диаметр, чем цилиндр 91, и соединяется с тем же источником подачи
воздуха в трубе 56, которая поступает в камеру 90. Большая площадь поршня 97 преодолевает давление на
поршень 96, с которым он механически соединен, и после того, как в камере 90 накопится достаточное
количество воздуха, плунжер 94 с быстрым движением выталкивается наружу, перемещая контактный
элемент 95 (рис. 1.4 и 12) и создавая цепь, предотвращающую срабатывание тормозов поезда или устройства
регулирования скорости. Когда плунжер возвращается в исходное положение, клапан 100 устанавливается в
показанное нормальное положение, подача воздуха из цилиндра 56 перекрывается, и из камеры 90
происходит сброс воздуха через канал 101, камеру 101 и каналы 102 в атмосферу, что позволяет воздуху в
цилиндре 92 вернуть управляющие устройства в показанное нормальное положение.
В цилиндре 92 также предусмотрена пружина на тот же случай, если подача воздуха прекратится. Следует
отметить, что временной интервал работы устройства зависит от размера камеры, а также от скорости подачи
воздуха в эту камеру.
Размер камеры 90 можно изменять, ввинчивая цилиндр 91 в эту камеру для уменьшения воздушного
пространства и отвинчивая его для увеличения воздушного пространства, как показано на рисунке. Это
обеспечивает удобный способ регулировки временного интервала работы устройства по мере
необходимости, например, при переходе локомотивов с высокоскоростного режима на низкоскоростной.
Следует отметить, что давление воздуха в камере 90 поступает из того же источника, что и давление воздуха
в цилиндре 92, и изменения в одном компенсируются соответствующими изменениями в другом, без
изменения временного интервала работы устройства.
Проход 101а в камеру 90 контролируется поршнем 98. Когда поршень опускается, проход сужается,
увеличивая тем самым интервал времени работы устройства, а когда поршень поднимается, проход
становится свободным, обеспечивая беспрепятственный доступ воздуха в камеру 90 из трубы 56. Поршень 98
приводится в движение давлением воздуха или вакуумом в тормозной системе поезда, которая соединена с
камерой 93 трубой 55. Когда это давление высокое, поршень поднимается, преодолевая действие пружины
98a, а когда это давление низкое, пружина 98a толкает поршень вниз и ограничивает проход 10a, тем самым
регулируя работу устройства регулирования скорости и, следовательно, допустимую скорость поезда в
зависимости от тормозной силы поезда.
Пандус переменного и постоянного тока.
Наклонная плоскость на рис. 8 имеет те же внешние размеры, что и наклонная плоскость на рис. 5, но
предназначена для использования как с переменным, так и с постоянным током, при этом магниты
переменного и постоянного тока расположены попеременно на плоскости, а магнитное поле одного из них
накладывается на магнитное поле другого. Магниты переменного тока обозначаются цифрой 119 и крестиком
на символе, а магниты постоянного тока — цифрой 19, как показано на рисунке.
Асинхронный башмак и связанный с ним реле реагируют индуктивно на магниты переменного тока, а башмак
постоянного тока реагирует на магниты постоянного тока в направляющих, как будет более подробно
объяснено далее. Следует отметить, что вместо попеременного расположения магнитов переменного и
постоянного тока на направляющих, можно использовать отдельные катушки, размещенные на одном и том
же сердечнике, одна из которых питается переменным током, а другая — постоянным.
На рисунке 8 пандус имеет в центре секцию, обозначенную цифрой 122, предназначенную для приема
сигнала от локомотива, а концевые части пандуса расположены таким образом, чтобы передавать сигналы
локомотиву аналогично пандусу, показанному на рисунке 5.
Центральная часть пандуса состоит из двух пластин из мягкого магнитного железа, расположенных в той же
плоскости, что и магнитные выступы пандуса, но изолированных от них распорками 121 (рис. 9), которые
могут быть изготовлены из любого немагнитного материала. Эти пластины поддерживаются немагнитными
болтами 123 и имеют выступающую часть посередине, как показано на фиг. 10 (124 и 125), образуя полюсные
наконечники, под которыми якорь 127 скользит и удерживается в свободном положении пружинами 128,
поддерживаемыми кронштейном 126. Этот якорь имеет один или несколько контактных пальцев 130, которые,
будучи притянутыми полюсными наконечниками, замыкают цепь между контактными элементами 131, а когда
отпущены от полюсных наконечников, замыкают цепь между контактными элементами 132. Следовательно,
если магнит приложить к верхней части магнитных пластин 122, силовые линии сосредоточатся в полюсных
наконечниках 124 и 125 и притянут якорь, замыкая магнитную цепь, в то время как этот магнит будет
перемещаться по этому участку наклонной плоскости.
Когда магнит перестанет двигаться по наклонной плоскости, якорь вернется в нормальное положение.
Следует отметить, что каждый раз, когда магнит проходит над центральной частью наклонной плоскости,
контакты 131 замыкаются, а контакты 132 размыкаются.
Магнит для этой цели показан на фиг. 9 и 10 и представляет собой подковообразный магнитный ярмо 141 с
соответствующими увеличенными полюсными наконечниками, взаимодействующими с магнитными
пластинами, как показано на рисунке, и поддерживаемый немагнитным кронштейном 142, который шарнирно
соединен параллельными рычагами 143 и 144 с кронштейном 145, который съемно крепится к элементу 146
локомотива или поезда. При желании магнитное поле этого магнита может быть усилено путем замыкания
цепи 149 элементом 148 при перемещении магнита по наклонной плоскости, от батареи 150 (рис. 11) через
катушку магнита 147, тем самым увеличивая магнитную силу магнита 141 в течение времени его
перемещения при прохождении по наклонной плоскости. Этот магнит, известный как очищающий магнит,
может быть закреплен на локомотиве или, предпочтительно, на последнем вагоне поезда и расположен таким
образом, чтобы совпадать с пандусами. Предпочтительно, чтобы он располагался на значительном
расстоянии от башмака локомотива, чтобы его работа не влияла на работу последнего.
Центральная часть пандуса, реагирующая на очищающий магнит, разумеется, не влияет на магнитную опору
локомотива, но опора реагирует на магнитные участки пандуса на обоих его концах.
Схема передачи сигнала от локомотива к рельсовому пандусу, показанная на рис. 9, предполагает
использование постоянного магнита 141 с батареей 150 или без нее, а также тягового якоря 127 на рельсовом
устройстве. Однако я хотел бы, чтобы было понятно, что вместо батареи 150 можно использовать источник
переменного тока, в этом случае катушка 147 станет первичной обмоткой трансформатора, при этом ярмо 141
будет совпадать с полюсными наконечниками 122 рампы. Между этими полюсными наконечниками
размещены катушки, аналогичные 20 на рис. 7, которые становятся вторичной обмоткой трансформатора,
реагирующего на переменный ток в локомотиве и соединенного с катушками 20. В цепь включено индуктивное
реле переменного тока, имеющее один или несколько контактных пальцев по желанию, для установления
цепей, соответствующих движению якоря 127. Преимущество такой конструкции заключается в отсутствии
подвижного якоря, связанного с пандусом, и позволяет разместить управляющее реле рядом с рельсами, где
оно не подвержено риску повреждения от предметов, падающих с поезда.
Схема электропроводки локомотива для полной установки показана на фиг. 12 и состоит из контактной
площадки с правой стороны локомотива и аналогичной контактной площадки с левой стороны локомотива, а
также кабинного сигнального устройства, предназначенного для подачи ряда сигналов, ряда магнитов,
управляющих этими сигналами, реле для отключения или приостановки работы системы, свистка или
тормозного клапана для управления поездом и устройств для ручной приостановки работы указанного
клапана. Конструкция системы такова, что пандусы расположены на равном расстоянии от центральной линии
с обеих сторон пути, и с каждой стороны локомотива предусмотрены башмаки для зацепления с этими
пандусами, так что башмаки будут зацепляться с пандусами, когда локомотив движется с любой стороны пути.
Однако каждая из опор работает совершенно одинаково при срабатывании на любой из рамп, и работа одной
опоры суммируется с работой другой, в зависимости от ситуации, так что система работает правильно, если
локомотив движется с любого из концов вперед без ручной регулировки в данных условиях.
Локомотив приводится в действие основной батареей 200, соединенной с одной стороны с проводом батареи
201, обозначенным толстым слоем, а с противоположной стороны — с общим проводом 202, также
обозначенным толстым слоем. Блокировочное реле 203 подключается с одной стороны к общему проводу 202
и управляется проводом 211 через контакт 212 левого магнитного наконечника постоянного тока к проводу
батареи 201. Когда эта обувь проходит по пандусу, находящемуся под напряжением постоянного тока,
очевидно, что контакт замкнется, и блокирующее реле 203 будет активировано. Это реле постоянно
находится под напряжением, обеспечиваемым проводом 213, контактом 214, проводом 215 и механически
управляемым контактом 216 накладки в нормальном положении. Таким образом, каждый раз, когда башмак
смещается под действием наклонной плоскости, эта удерживающая цепь прерывается, и если наклонная
плоскость не активируется постоянным током, реле 203 обесточивается и остается обесточенным до тех пор,
пока не будет встречена другая наклонная плоскость, активируемая постоянным током. С другой стороны,
если на линейное изменение напряжения подается постоянный ток, реле 203 останется под напряжением,
хотя цепь удержания 215 будет разорвана в точке 216.
Аналогичные условия действуют и в отношении блокировочного реле 204, управляемого правой опорой и
контролируемого проводом 221 и контактом 222 магнитной опоры постоянного тока, подключенной к проводу
батареи 201, который также находится под напряжением от провода 223, контакта 224, провода 225 и контакта
226, подключенных к проводу батареи 201.
Блок реле 205 подключается с одной стороны к общему проводу 202, а сигнал поступает по проводу 234 и
контакту 235 реле переменного тока. 31 Подключение к проводу 201 аккумулятора.
Это реле удерживается под напряжением цепью фиксации через контакт 236, провод 237 и механический
контакт 238 левой обуви. Реле переменного тока 231 управляется проводами 232 и 233, которые питаются от
индукционной катушки 81 магнитного наконечника переменного тока, как показано на рисунке. Таким образом,
будет видно, что в процессе эксплуатации, когда ботинок проходит по наклонной плоскости и возникает
течение. Если на линейном участке не подается переменный ток, блокирующее реле 205 будет обесточено и
останется обесточенным до тех пор, пока не будет обнаружен участок, на котором подается переменный ток.
Точно такие же условия предусмотрены в связи с блок-реле y 906, управляемым проводом 244 и контактом
245 реле переменного тока 241, а также удерживающей цепью через контакт 246, провод 247 и контакт 248
правого башмака, при этом реле переменного тока 241 управляется проводами 242 и 243 от индукционной
катушки 81 магнитного башмака переменного тока.
Сигнальное устройство 260 сконструировано таким образом, чтобы подавать сигналы в ответ на
блокировочные реле посредством комбинированной системы шагающего луча. Якорь блокирующего реле 203
соединяется посредством шарнирного соединения в точке 251 с одним концом балансирной балки 255, а
противоположный конец этой балансирной балки соединяется в точке 253 с якорем блокирующего реле 205.
Таким образом, эти концы поднимаются или опускаются по мере включения или выключения блокировочных
реле.
Аналогичным образом, якорь блокирующего реле 204 шарнирно соединен в точке 252 с балансирной балкой
256, при этом противоположный конец этой балансирной балки шарнирно соединен в точке 254 с якорем
блокирующего реле 206. Центральная часть шагового бруса 255 шарнирно соединена в точке 257 с одним
концом шагового бруса 259; противоположный конец этого шагового бруса шарнирно соединен в точке 258 с
центральной частью шагового бруса 256. Это позволяет поднимать или опускать стержень 261, соединенный
с центром балансирной балки 259, пропорционально количеству блокировочных реле, которые включаются
или выключаются, независимо от порядка их включения или выключения. Например, высота подъема стержня
261 будет одинаковой как при включении реле 203 и 206, так и при включении реле 204 и 205. Конец
вертикального стержня 261 соединен с помощью соответствующей шестерни с цветным диском в сигнальном
устройстве 260, и по мере опускания стержня диск вращается из-под его крышки над промежутками 263a,
263b, 263 и 263d соответственно, причем каждый промежуток представляет собой расстояние, на которое
вертикальный стержень 261 управляется каждым блок-реле отдельно.
Следовательно, когда все блокировочные реле обесточены, все эти пространства закрыты диском, что
указывает на опасность, а когда все блокировочные реле включены, эти пространства очищены от диска, что
означает свободную дорожку. Количество мест, занятых диском, указывает на число участков перед поездом,
которые свободны или заблокированы.
Хочу отметить, что для простоты применения этого принципа показана схема с шагающей балкой. Однако
аналогичные результаты можно получить и при электрическом соединении через контакты, управляемые
блокировочными реле, и я не хочу ограничиваться показанной схемой.
Я также могу предусмотреть скользящий контакт, как показано на рис. 266, благодаря которому подъем
стержня 261 изменяет положение этого контакта, что может запускать цепи для работы отдельного
сигнального устройства для каждого положения вертикального стержня.
270 указывает на свисток, который, однако, может быть заменен тормозным клапаном, если требуется
обеспечить прямое управление тормозами от путевого оборудования. Этот свисток управляется клапаном
271, который, в свою очередь, управляется магнитом 272, одна сторона которого соединена с общим
проводом 202 и управляется проводом 273 и контактом 274 реле 275. Реле 275, известное как реле
управления клапаном, подключается с одной стороны к общему проводу 202 и управляется проводом 276
через контакт 277 блокирующего реле 204, провод 276a, контакт 278 блокирующего реле 203 к проводу
батареи 201.
Управление осуществляется также цепью удержания через контакт 305, провод 306, контакт 307 правой
колодки, провод 308 и контакт 309 левой колодки, соединенные последовательно с проводом батареи 201. В
результате, когда любая из колодок входит в направляющую, цепь удержания реле клапана размыкается, и
если одно из блокирующих реле 203 или 204 обесточено, то и это реле обесточится, освобождая клапан 272 и
подавая звуковой сигнал. Очевидно, что управление реле клапана через блоковые реле может изменяться по
желанию, так что звуковой сигнал может подаваться при занятии одного, двух или трех блоков.
Когда реле клапана обесточивается и поезд съезжает с рампы, необходимо иметь возможность остановить
звуковой сигнал или отпустить тормоза. Это можно сделать с помощью кнопок 279 и 280, расположенных по
обе стороны локомотива, и для их нажатия требуется участие двух человек.
Провод 276, соединяющий кнопки 280, и провод 281, соединяющий кнопку 279 и провод батареи 201, подает
ток, который активирует реле клапана 275 и который впоследствии остается под напряжением через цепь
удержания башмаков локомотива.
Для предотвращения свистка при соприкосновении любой из подков с пандусом, через провод 273 и провод
973a устанавливается цепь, контактирующая с контактом 298 правой подковы и контактом 309 левой подковы,
соединенная в несколько этапов с батареей, так что свисток не срабатывает, пока подковы находятся в
контакте с пандусом.
Было заявлено, что при движении поезда на низкой скорости нет необходимости включать тормоза или
звуковой сигнал, поскольку для безопасной эксплуатации не требуется никакого дополнительного управления.
Таким образом, реле свистка 275 находится под управлением устройств регулирования скорости, при этом
провод 276 соединен с батареей 201 через контакт 95 устройств регулирования скорости, управляемых
правой и левой обувью. Таким образом, если блокировочные реле обесточены, что указывает на блокировку,
но поезд движется с низкой скоростью, позволяя устройству регулирования скорости работать, то звуковой
сигнал или тормозной клапан не сработают.
Обычно поезд движется по боковым и другим путям, где блокировочная система не требуется, и в этих
условиях желательно приостановить работу системы, однако с условием, что если поезд снова въезжает на
защищённую территорию, устройство должно автоматически активироваться для управления поездом в
соответствии с условиями блокировки. Это было обеспечено за счет размещения пандусов с каждой стороны
пути у входа в вырезанную секцию, причем каждый пандус намагничивается и одновременно находится под
напряжением как часть электрической цепи. Для этой цели предусмотрено реле отключения 293. Это реле
управляется проводом 292 и контактом 291 реле отключения пути 286. Предусмотрена цепь удержания реле
293 через контакт 294, провод 295, контакт 296 левой туфли, провод 297, контакт 298 правой туфли, к
батарее. Реле 286 управляется проводом 287, контактом 288, левого магнитного наконечника постоянного
тока, проводом 289, идущим к полюсным наконечникам, как указано; а также проводом 290, контактом 288
правого магнитного наконечника, проводом 289, идущим к полюсным наконечникам, как указано.
Таким образом, когда обе туфли сталкиваются с наклонными плоскостями, намагниченными постоянным
током и одновременно находящимися под напряжением, ток, протекающий от наклонной плоскости к
магнитной тумбе и через провода 287 и 290, включается реле 286, которое, в свою очередь, активирует реле
293, удерживающее обе туфли последовательно в соответствии с описанной выше схемой. Когда реле 293
находится под напряжением, контакт 282 замыкается, удерживая клапан 272 под напряжением и
предотвращая срабатывание звукового сигнала или тормозного клапана; также замыкается контакт 303,
подавая напряжение на магнит 301 через провод 302, который притягивает якорь баннера 304, закрывающего
визуальный сигнал, тем самым приостанавливая работу системы. При повторном въезде локомотива на
охраняемую территорию встречаются пандусы, которые не образуют замкнутого контура с проводами 287 и
290. Следовательно, реле 286 не срабатывает, и механическое срабатывание любой из опор прерывает цепь
удержания реле отключения 293, тем самым снова вводя систему в действие.
ПРОВОДКА ПО ПУТИ, ДВОЙНОЙ ПОЛОСНЫЙ ХОД.
В обычных системах блоковой сигнализации для обозначения свободного пути обычно используются два
способа. Одно из таких решений заключается в использовании рельсовой цепи, в которой ходовые рельсы
пути для каждого блока объединены в электрическую цепь, включающую реле, управляемое наличием поезда
или вагона в блоке. Другая система заключается в использовании устройств, расположенных через
определенные интервалы вдоль пути, которые реагируют на присутствие поезда и сообщают блоку в хвосте,
что поезд продвинулся к следующему блоку впереди, тем самым освобождая задний блок для следующего
поезда.
Существующая система кабинной сигнализации может с одинаковой легкостью применяться к любой из этих
систем управления движением по путям, без каких-либо изменений в электропроводке локомотива или
методе его работы.
Схема управления без использования рельсового пути показана на рис. 13 и 14. Обращаясь к рис. 13, путь
311 разделен на секции A, B, C, D и E, определяемые участком пути, расположенным между пандусами 312, а
также пандусами 313, которые обозначены как границы каждой секции блока. На каждом участке установлен
блокировочный реле 321, которое обесточивается при въезде поезда на участок и включается при выезде
поезда со следующего участка.
Пандусы снабжены схемами управления, которые регулируют их работу через ряд реле блокировки пути как
постоянным, так и переменным током, как будет более подробно описано далее. Постоянный ток для
управления пандусами и реле блокировки путей подается от батарей 314, к которым подведены провод
батареи 316, обозначенный толстой линией, и общий провод 315, также обозначенный толстой линией,
подключенные к противоположной стороне батарей. Цепи переменного тока питаются от трансформаторов
317, имеющих общий провод переменного тока 318 и провод питания 319.
Реле блока рельсов 321 подключается к общему проводу постоянного тока 315 и через провод 322 и контакт
130 промежуточного пандуса 402 во втором последующем блоке подключается к проводу батареи 316, тем
самым срабатывая на это реле. При снятии реле оно удерживается под напряжением через контакт 323,
провод 324 и контакт 130 промежуточного рельсового пандуса 402 в блоке впереди, подключенном к проводу
батареи 316. Когда размыкающий магнит зацепляется с пандусом 402, цепь удержания реле рельсового пути
321 прерывается контактом 130, и это реле обесточивается и остается обесточенным, пока поезд проходит
блок до следующего промежуточного пандуса. Аналогичная операция, прерывающая цепь удержания реле
рельсового блока в этом месте, клонирует цепь срабатывания на проводе 322 реле 321 для заднего блока,
тем самым восстанавливая это реле в активном состоянии и обесточивая реле рельсового блока для
следующего блока впереди. Таким образом, одно реле рельсового блока постоянно остается обесточенным,
пока поезд проходит через блок.
Если применить разблокирующий магнит к последнему вагону поезда, станет очевидно, что блок не будет
разблокирован до тех пор, пока поезд полностью не проедет промежуточный пандус.
Однако, благодаря описанной здесь системе перекрытия, следующий за ним поезд имеет достаточно
оснований для того, чтобы знать о присутствии впереди идущего поезда. Использование магнита на поезде
для освобождения блока таким способом позволяет обойтись без контактного устройства, замыкающего цепь
с пандусом, и делает крайне маловероятным воздействие какого-либо постороннего предмета на пандус и
освобождение блока. Промежуточный пандус, обеспечивающий освобождение блока описанным выше
способом, может быть расположен на расстоянии длины поезда перед пандусами 312 и 313, так что поезд
полностью оказывается внутри блока до того, как задний блок будет освобожден для следующего поезда.
Промежуточный пандус может использоваться в связи с системой регулирования скорости, описанной далее
до b3, в контексте движения по однопутной линии.
Магнит 331 в рампе 312, который может представлять собой серию магнитов рампы, подключается к общему
проводу 315 и управляется проводом 332 и контактом 333 реле 321 для блока B, где он подключается к
проводу батареи 316. Следовательно, если реле 321 блока B находится под напряжением, то магнит 331
получает питание постоянным током. Также следует отметить, что магнит 334 пандуса 313 управляется
проводом 335 и контактом 336 реле 321 для блока B, проводом 332 и контактом 333 реле 321 для блока C,
подключенными к проводу батареи 316. Следовательно, магнит 334 активируется постоянным током, когда
срабатывают реле 321 для блока B и блока C. Также следует отметить, что магнит 341, подключенный к
общему проводу переменного тока рампы 312, управляется проводом 342, контактом 343 реле 321 для блока
B, проводом 344, контактом 354 реле 321 для блока C, проводом 346 и контактом 347 реле 321 для блока D, к
энергетическому проводу 319. Следовательно, магнит 341 получает питание от переменного тока, когда блоки
B, C и D свободны.
Также магнит переменного тока 348 рампы 313 управляется проводом 349, контактом 350 реле 321 для блока
B, проводом 351, контактом 343 реле 321 для блока C, проводом 344, контактом 354 реле 321 для блока D,
проводом 346, контактом 347 реле 321 для блока E, к проводу питания 319. Следовательно, магниты
переменного тока на пандусе 313 активируются, когда блоки B, C, D и E свободны. Как будет установлено,
каждое местоположение расположено симметрично, и это условие перекрывающегося контроля сохраняется
на протяжении всего процесса. Например, магниты 348 включают в себя блок управления всеми остальными
магнитами, а также дополнительную секцию. В состав магнита 341 входит блок управления магнитами 331 и
334, а также дополнительная секция. В состав магнита 334 входит блок управления магнитом 331, а также
дополнительная секция.
Таким образом, когда локомотив, оснащенный устройством управления, показанным на рис. 12, движется по
путям 311, обнаруживается, что этот метод управления перекрытием повторяется в блокировочных реле и
локомотиве, кумулятивно или дедуктивно, в зависимости от того, какой участок пути свободен или
заблокирован, независимо от того, какой башмак локомотива входит в зацепление с какой-либо из рамп на
пути. Например, если левая башмаковая колодка входит в зацепление с пандусом 312, а правая — с пандусом
313, и путь впереди свободен, так что оба пандуса находятся под напряжением постоянного и переменного
тока, то все блокировочные реле на локомотиве будут активированы, и будет дано указание о свободе пути.
Если локомотив развернуть так, чтобы правая башмаковая колодка вошла в зацепление с пандусом 312, а
левая — с пандусом 313, то условия останутся теми же. Теперь предположим, что блок E занят; тогда...
Магнит переменного тока 348 на рампе 313 будет обесточен. В результате реле переменного тока 241 не
сработает, и блокирующее реле 206 будет обесточено, в то время как остальные реле останутся под
напряжением после проезда поездом пандуса.
Это опускает один конец балансирной балки 256 и, соответственно, перемещает диск в положение индикации
263a. Если бы локомотив развернули, условия остались бы теми же, за исключением того, что реле A.C. 931
не сработало бы вместо реле A.C. 241, а блокирующее реле 205 было бы обесточено вместо 206. Теперь
предположим, что блок D занят: тогда магниты переменного тока 341 на рампе 312 и 348 на рампе 313
обесточены. Следовательно, реле переменного тока 231 и 241 не сработают при проезде пандусов, и, как
следствие, блокирующие реле 205 и 206 обесточатся, в результате чего показания индикации 263b будут
закрыты диском из-за усиленного перемещения вертикального рычага 261. Теперь предположим, что блок C
занят: тогда все магниты, расположенные на наклонной плоскости, обесточены, за исключением магнита 331.
Следовательно, если левая колодка заденет направляющую 312, то магнит блока 233 активируется, а все
остальные магниты блока обесточиваются; если же правая колодка заденет направляющую 312, то
активируется реле блока 204, а остальные реле блока обесточиваются.
Блок-реле 203 или 204 выполняют совершенно одинаковое движение в ответ на визуальный сигнал.
Таким образом, в индекс будут включены зоны 263a, 63b и 263c как опасные зоны. Теперь, если блок B занят,
то каждый из пандусов будет обесточен как переменным, так и постоянным током, а механическое
перемещение башмака обесточит все реле блока и вызовет визуальный сигнал, указывающий на
положительную остановку, закрывающий места 9633, 263, 63e и -963d.
Следует отметить, что эта операция выполняется в обратном порядке, как было описано выше. Например,
если поезд получает сигнал о том, что блоки B и C свободны, а блоки D и E заняты, и при движении к
следующему блоку путь впереди свободен на протяжении трех блоков, то три реле блоков будут
активированы, показывая, что блоки B, C и D свободны, а блок E занят. Это условие сохраняется на
протяжении всего функционирования системы.
Промежуточный пандус для движения по двум путям, помимо освобождения блока, снабжен магнитом
переменного тока 348, имеющим такое же управление, как и магнит переменного тока 341, для следующего
пандуса, посредством провода 351a, соединенного с проводом 351. Кроме того, он снабжен магнитом
постоянного тока 334, имеющим такое же управление, как и магнит 331, для следующего участка пути по
проводу 332а. Таким образом, этот промежуточный пандус дает предварительное представление о состоянии
блока.
TRACT WIRISG, SI : NGLE TPVACE OPERATION.
При однопутном движении поездов в обоих направлениях необходимо предусмотреть систему селективного
регулирования съездов в соответствии с установленным направлением движения. После того как магниты
пандусов управляются с помощью предусмотренных для этой цели селективных реле, их управление
осуществляется с помощью блокировочных реле пути аналогично тому, как это описано в связи с
эксплуатацией двухпутной системы. На рис. 14 путь разделен на блоки A, B, C и D, с пандусами 312 и 313,
обозначающими границы блоков, как при использовании двухпутной системы. В каждом пункте также
находятся блокировочные реле пути 321, а также селективные реле 361 и 362. При включении реле 362
движение осуществляется слева направо, а при включении реле 361 — справа налево. Как показано на
рисунке, система работает от источника постоянного тока, получаемого от батареи 314, к которой
подключается общий провод 315, обозначенный толстым контуром, а к противоположной стороне
подключается провод батареи 316.
Следует отметить, что реле 362 для блока B подключается к общему проводу и управляется по проводу 363
через контакт 364 реле 362 для блока C', а реле 362 для блока C, в свою очередь, управляется проводом 363
и контактом 364 или реле 362 для блока D. Это состояние сохраняется во всех последующих блоках до
достижения последнего участка, когда реле 362 управляется проводом 372, переключателем 371, проводом
370 и контактом 368 реле 361, обесточенным в том же месте. Таким образом, блокировочные реле 362 могут
быть включены только тогда, когда блокировочные реле 361 обесточены.
Аналогичная схема действует и для движения в обратном направлении, где реле 361 для блока C
подключается к общему проводу 315 и управляется проводом 369 через контакт 368 реле 361 для участка B.
Это реле, в свою очередь, управляется проводом 369 и контактом 368 реле 361 на следующем участке до
достижения последнего участка, после чего реле 361 управляется проводом 367, переключателем 366,
проводом 365 и обесточенным контактом 364 реле 362. Таким образом, переключение стрелок 366 и 371
определяет направление движения транспорта.
Реле 321, блокирующее движение по рельсам, подключается с одной стороны к общему проводу 315 и
управляется проводом 376. Когда движение осуществляется слева направо, как показано на рисунке,
управление продолжается через контакт 377 реле 362, провод 378, провод 386 и контакт 130 промежуточного
пандуса 402 в следующем блоке, который замыкает цепь срабатывания реле 321, как только поезд проезжает
этот пандус. Когда реле 321 находится под напряжением, оно удерживается под напряжением через контакт
381, провод 382, контакт 401 селективного реле 362, провод 384 и контакт 130 промежуточного пандуса 402,
подключенные к проводу батареи 316. Таким образом, эта цепь удержания прерывается каждый раз, когда
поезд въезжает на промежуточный пандус, что соответствует условиям движения по двухпутной линии. Это
состояние сохраняется на протяжении всего процесса, и при установлении движения в противоположном
направлении реле 362 обесточиваются, а реле 361 включаются. Таким образом, управляющий провод 376
контролируется контактом 379 реле 361, проводом 387 и проводом 386, соединяющим их с контактом 130
промежуточного пандуса 402, что создает соответствующие условия для срабатывания путевых реле при
движении справа налево.
Пандус 312, как показано на рисунке, снабжен двумя или более магнитами 331, соединенными в несколько
групп и управляемыми проводом 391 и контактом 392 реле блокировки пути 321, расположенного перед
пандусом.
Пандус 313 также снабжен аналогичными магнитами, управляемыми проводом 397, контактом 398 реле
блокировки пути 321 в том же месте, проводом 399 и, когда движение установлено слева направо, через
контакт 396 реле 362, провод 395, контакт 385 реле 362 на следующем блоке, провод 393 и контакт 392 реле
блокировки пути 321 на следующем последующем блоке. Таким образом, когда блок B свободен, магниты на
пандусе 312 находятся под напряжением, а когда блоки B и C свободны, под напряжением находятся магниты
на пандусе 313. — Когда движение устанавливается в противоположном направлении справа налево,
управление магнитом на пандусе 312 остается тем же, но реле блокировки пути 321 управляет движением
через соседний блок на противоположной стороне. Управление магнитами на пандусе 313 осуществляется
через провод 397, контакт 398 реле блокировки пути 321, провод 399, контакт 394 реле 361 находится под
напряжением, провод 395, контакт 387 реле 361 на следующем блоке, провод 393 и контакт 392 реле
блокировки пути на следующем блоке, обеспечивая таким образом условия, соответствующие двухпутному
режиму работы для управления двумя блоками.
Для простоты, однопутная схема не была разработана для использования переменного тока в сочетании с
постоянным током на пандусах, поскольку это было бы просто повторением показанной схемы селективного
управления.
Следует отметить, что описанная здесь схема выборочного подключения разработана для экономии силовых
проводов между каждым участком блок-пандусов.
Промежуточный или разгрузочный пандус 402 может располагаться вблизи центра блока, а также
использоваться в качестве пандуса для регулирования скорости.
Магниты 334 соединены с общим проводом 315 и управляются проводом 395a, который соединен с проводом
395, управляющим магнитами пандуса 313. Таким образом, управление этим пандусом 402 осуществляется
так же, как и управление магнитами пандуса 313, за исключением того, что он не управляется реле
блокировки пути, расположенным в месте нахождения пандуса 313.
Фактически, этот пандус имеет тот же механизм управления, что и пандус 312, который управляет следующим
блоком. Помимо снятия блокировки, этот пандус также используется для регулирования скорости и для
передачи сигнала поезду о промежуточных пределах блокировки. В последнем случае следует отметить, что
если при проезде поездом пандуса 313 он был обесточен, и был получен предупреждающий сигнал, а условия
Соседние файлы в папке патенты