Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5906
.pdf
На фиг. 13 изображено заднее поперечное и боковое ветровое стекло автомобиля, имеющего корпус в форме
торпеды, в соответствии с изобретением 80. Фиг. 14 представляет собой полный продольный вид указанного
корпуса в форме торпеды.
На рис. 15 изображен автомобиль с внутренним приводом.
На рис. 16 также представлен полный продольный вид автомобиля с кузовом лимузин или купе в
соответствии с...
изобретение.
На фиг. 17 показано устройство согласно изобретению, как оно выглядит с задних сидений, 90, установленное
на кузове указанного купе 6 или лимузина. На всех рисунках кузов кузова обозначен номером 1, а капот,
которым снабжен указанный кузов, — номером 2. Кузов кузова снабжен с верхней части и с обеих сторон
продольной балкой 3 100 любого желаемого поперечного сечения. Аналогично, капот 2 включает две боковые
балки 4, которые лежат горизонтально, когда капот находится в положении, показанном на фиг. 15 и 16. Такой
капот 2 может быть любого типа 105. Кузов снабжен с каждой стороны обычным способом передней дверью 5
и задней дверью 6, которые открываются, соответственно поворачиваясь вокруг петель или осей поворота 7 и
8. Внутри этих дверей расположены окна 9 и 10, которые могут быть подняты любым подходящим способом и
которые направляются в своем перемещении направляющими 11 и 12, которые, как известно, приспособлены
для закрытия 11,5 над верхним проемом в двери, когда окно опущено, и которые, наоборот, приводятся в
вертикальное положение, когда окно поднимается, путем соответствующего поворота вокруг осей поворота,
таких как 120, например, 13 (фиг. 1). Изобретение по существу состоит в гибкой соединительной панели,
включающей, в соответствии с формой исполнения, показанной на чертежах, нижний и верхний элементы
рамы, каждый из которых образован подходящей металлической планкой 14 или 15, изготовленной,
например, из алюминия, и которые, в случае, показанном на чертежах, включают оси поворота 16 и 17,
расположенные напротив осей поворота 7 и 8 соответствующих дверей. Эти два нижних и два верхних
элемента рамы соединены между собой панелью из кожи или другого гибкого материала, такого как 32,
который предпочтительно соответствует коже или другому материалу, которым покрыт капот или кузов, к
которому должно быть прикреплено устройство. Нижняя и верхняя части этой кожаной панели полностью
закрывают соответствующие элементы каркаса 14 и 1-5, обеспечивая единообразный внешний вид. Кроме
того, с этой целью на нижней части может быть предусмотрена кожаная вкладка 33 (см. рис. 2), чтобы
полностью скрыть нижний элемент каркаса 14.
Центральная часть элемента рамы 14, ограниченная двумя шарнирно закрепленными концевыми частями 18
и 19, может быть прикреплена к продольной балке 3 корпуса любым подходящим способом, например,
шпильками 20, интегрированными в элемент рамы 14 и закрепленными на продольной балке 3 посредством
опорных элементов или кронштейнов 21, один из которых подробно показан на фиг.
-и 6; Эти кронштейны 21 установлены в углублении 22 продольной балки 3 и имеют открытую выемку 23, в
которую входят концы соответствующих шпилек 20, которые также проходят через подходящие отверстия 25,
вставленные в верхнюю часть продольной балки 3. Такое расположение позволяет мгновенно демонтировать
шпильку 20 и, следовательно, элемент рамы 14 без необходимости полностью откручивать крепежные гайки
24. Эти крепежные гайки, кроме того, могут быть заменены любыми другими средствами, такими как,
например, обычные болты, гайки которых предназначены для упирания в верхнюю поверхность 22 углубления
22 продольной балки 3. Концы 18 и 19 элемента рамы 14, расположенные напротив передней и задней дверей
5 и 6 кузова автомобиля, соединены с этими дверями таким образом, чтобы вращаться вместе с ними. Это
соединение может быть получено путем установки крепежной пластины. 26, подробно показанный на фиг. 7 и
8, на верхней части соответствующей двери, как показано на фиг. 1, такая крепежная пластина имеет две
вертикальные боковые части 27, которые облегчают U-образную заделку 28 концевых частей 18 и 19
элемента рамы 14. При таком расположении указанные части 18 и 19 будут вынуждены перемещаться вместе
с дверями и 6 соответственно. Тот же результат может быть достигнут также путем оснащения двух боковых
частей U-образных профилей 28, как показано на фиг. 4, выступами 29, входящими в соответствующие
углубления дверей 5 или 6. Может быть также принято любое другое расположение 6, при этом основным
условием является то, что, хотя центральная часть элемента рамы должна оставаться неподвижной
относительно продольной балки 3, две части 18 и 19 указанного элемента рамы 14 должны, наоборот,
следовать за каждым движением двери и 6. Соединительные элементы Например, между частями 18 и 18а, а
также 19 и 19а могут быть установлены листовые рессоры 30, перекрещенные проволоки или любые другие
эквивалентные средства, чтобы переместить соответствующие концевые части 18а и 19а верхней рамы.
Таким образом, части 18а и 19а будут перемещаться одновременно с соответствующими частями 18 и 19, в то
время как центральная часть указанной рамы 15 останется неподвижной, поскольку она крепится к
продольной балке 4 капота 2 с помощью болтов 31.
Для получения внутреннего приводного корпуса 85 с устройством, соответствующим изобретению, достаточно
лишь применить указанное устройство так, как оно было только что описано и как показано на фиг. 1 и 2.
Когда направляющая 11 окна входной двери 5 поднимается вертикально, при закрытых дверях, указанная
направляющая входит в U-образную форму, образованную кожаной панелью 32 (см. рис. 9), концы которой
точно повторяют форму U-образной формы 95 28 нижней и верхней концевых частей 18 и 18w, так что
кожаная панель принимает эту U-образную форму по всей своей высоте. Таким образом, вся длина оконной
рамы 11 будет заключена в U-образную форму, и, поскольку окно 9 само будет заключено в указанную
оконную раму, окно и кожаная панель будут плотно прилегать друг к другу без разрыва. При открытии двери
часть 18 будет поворачиваться вместе с дверью, и, следовательно, часть 18a также. Кожа будет изгибаться
сама по себе, и, поскольку части 18 и 18a будут смещаться на равные величины, кожаная панель всегда будет
иметь плоские и однородные поверхности. Все замечания, сделанные ранее в связи с входной дверью,
остаются в силе. Аналогично задней двери, на фиг. 15 четко показано транспортное средство, имеющее
внутренний приводной кузов, полученный с помощью устройства, соответствующего изобретению.
Когда требуется кузов купе 6 или лимузин, как показано на рис. 16, то есть автомобиль, в котором передние
сиденья полностью отделены от задних, необходимо использовать третью ось вращения 34, расположенную
посередине элементов рамы 14 и 15, а также указанные выше оси вращения 16 и 17. Это центральное
шарнирное соединение 34 расположено напротив поперечной перегородки 42 кузова. В случае кузова купе 6
или лимузина шарнирное соединение 17 и задние торцевые части 19 и 19 выполняют ту же функцию, что и в
предыдущем случае.
В случае внутреннего привода, то есть, они позволяют соединить кожаную панель 32 с окном задней двери B,
как описано выше. С другой стороны, кожаная панель 32 больше не соединена своим передним концом с
окном соответствующей двери; Напротив, как видно из рис. 16 и 17, передние части 14a и 15a установлены
под прямым углом к задним частям после того, как были отсоединены штифты 20 и 31, с помощью которых
указанные передние части 14a и 15a элементов рамы 14 и 15 зафиксированы в определенном положении,
после чего передние торцевые части 18 и 18a занимают положение напротив окна 43, которое обрамлено
поперечной перегородкой 492 и которое может быть поднято любым подходящим способом. Направляющая
окна 20, или, в случае ее отсутствия, рама указанного окна 43, приводится в поднятое положение и затем
входит в U-образное отверстие, образованное кожаной панелью на соответствующем конце, так же, как это
делала ранее направляющая окна передней двери. Внутреннее поперечное окно 43 таким образом
соединяется с каждой стороны с соответствующей кожаной панелью, которая, естественно, будет изогнута.
вдоль всей длины оси поворота -30 34, и будет легко понять, что после того, как две панели (справа и слева от
автомобиля) будут приведены в указанное выше положение, передние сиденья автомобиля будут полностью
отделены от задних, так что желаемый результат будет достигнут. Передняя часть i 5a верхней панели
каркаса 15 может быть зафиксирована в требуемом положении путем фиксации ее относительно продольной
балки 4 любым подходящим способом, например, с помощью элемента 37, соединенного с продольной
балкой 4. Применяя устройство согласно изобретению аналогичным образом, как описано ранее, можно
получить либо купе 6, либо -45 кузов лимузина; для этого необходимо лишь соответствующим образом
расположить переднюю часть 36 капота 2, которая может быть либо полностью растянута, либо, наоборот,
свернута, так что передняя часть автомобиля, где сидит водитель, будет полностью открыта.
Когда передняя часть 36 капюшона сложена, дуги 50 также складываются. На фиг. 16 эти дуги сложены
вертикально. Согласно настоящему изобретению, дуги складываются в горизонтальной плоскости, что
позволяет получить менее громоздкий бортик при полном складывании капюшона, при этом передние дуги
входят в бортик, образованный задней частью.
Согласно изобретению, верхний элемент рамы 15 каждой панели имеет продольную ось поворота 49 (рис. 2),
которая позволяет поворачивать панель относительно продольной несущей балки 4 капота после демонтажа
нижнего элемента рамы. Таким образом, капот можно сложить без необходимости предварительного снятия
верхнего элемента рамы, т.е. полной разборки панели.
Для получения, согласно изобретению, кузова торпедообразной формы, задние сиденья которого снабжены
поперечным и боковым ветровыми стеклами, достаточно лишь применить устройство согласно изобретению
таким же образом, как оно применялось к кузову купе 6 или лимузина. Однако, поскольку капот 2 полностью
удален, необходимо предусмотреть средства для крепления 80 верхнего элемента каркаса 15 панелей,
поскольку указанный элемент каркаса больше не может быть закреплен на продольных несущих балках 4. На
фиг. 10-13 показан вариант осуществления таких средств. Согласно этому варианту осуществления, верхний
элемент каркаса 15 крепится к изогнутому опорному элементу 38, удерживаемому в требуемом положении
опорой 39, нижний конец которой заключен в 9 поперечную перегородку 42; Эта опора поддерживает один из
концов 40 длинной ножки элемента 38, которая расположена 5 по отвесной линии с поперечной перегородкой
42 и параллельно ей. 9 Задняя часть элемента рамы 15, расположенная напротив продольной балки 3,
крепится к другому концу 41 элемента 38, при этом соответствующий концевой участок 19a принимает
направляющую окна 1jO задней боковой двери, как и в ранее описанных вариантах. Таким образом, боковое
ветровое стекло, которое в данном случае образовано окном двери, будет жестко удерживаться в положении
10.
Кроме того, передняя часть 1 15 а элемента рамы 15, расположенная напротив поперечной перегородки 42,
как в случае кузова купе 6, т.е. параллельно длинной ножке элемента 38, может быть 1 закреплена к
указанной ножке. Те же самые шпильки 31 будут использоваться для фиксации двух частей элемента рамы
15, что и те, которые ранее использовались для крепления того же элемента рамы к продольной опоре 4
капота. 2 Как в случае кузова лимузина купе 6, направляющие поперечного окна 43 будут входить в U 28, так
что указанное окно будет таким образом жестко удерживаться 120 в нужном положении. Как показано на
рисунке, опора 39 может быть даже выполнена для поддержки рамы 43 а указанного окна. Конец указанной
опоры затем будет пропущен через выступ 43 b (рис. 10), предусмотренный на раме 125. При таком
расположении корпус торпеды с задней частью Лобовое и боковые ветровые стекла, как показано на рис. 14,
будут получены. Очевидно, что такое расположение, описанное для L 3 a 2585,369 с одной стороны
транспортного средства, воспроизведено в.
Идентичный производитель на другой стороне. Более того, очевидно, что изобретение было описано и
представлено лишь в чисто пояснительной, но отнюдь не ограничивающей форме, хотя и с учетом
возможности внесения различных изменений в детали, не отклоняясь от его сути. Таким образом, панель 32,
которая в описанном случае предположительно изготовлена из кожи или другого гибкого материала,
напротив, может быть изготовлена из жестких материалов, соединенных с элементами крепежной рамы
гибким устройством. В этом случае необходимо будет предусмотреть точки опоры не только в верхних и
нижних элементах рамы, но и по всей длине самой панели. Теперь, подробно описав и определив природу
моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285370.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285370&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285370A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 14 февраля 1927 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 1 февраля 1928 г., № 3182/28.
Полная спецификация принята: 1 мая 1929 г.
Трансмиссия, включающая фрикционную муфту, подходящую для пусковых устройств в автомобилях.
Мы, компания ROBERT Boscii AIKTIBNGESELLSCIHAFT, немецкая компания, расположенная по адресу:
Штутгарт, 4, M-iitrsrase, Германия, настоящим излагаем характер данного изобретения и способ его
осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем заявлении.
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию приводных механизмов для пусковых устройств
автомобильных двигателей типа , в которых шестерня стартера соединена с якорем стартера посредством
фрикционной муфты. В известной конструкции шестерня стартера перемещалась за счет своей инерции
вдоль резьбы на одном из элементов привода фрикционной муфты. Первая часть этого перемещения
приводила к ее попаданию в зону маховика, а дальнейшее перемещение обеспечивало более надежную
блокировку частей фрикционной муфты для передачи привода стартера.
Согласно конструкции, описанной в настоящем изобретении, фрикционная муфта автоматически размыкается
при работе двигателя на холостом ходу за счет срабатывания резьбового соединения, служащего
исключительно для изменения давления между частями указанной муфты, причем указанное резьбовое
соединение вставляется между пусковой шестерней и той частью фрикционной муфты 3,5, которая соединена
с этой шестерней.
На прилагаемом чертеже показан механизм электрического стартера для двигателя автомобиля,
представляющий собой один из вариантов конструкции изобретения.
Стартер имеет якорь 1 со шпинделем 2, на котором скользит полый вал 3. Один конец полого вала выполнен
в виде шестерни 4, а другой конец — в виде наружной резьбы 5 с крутым шагом, направленной в том же
направлении, что и вращение якоря 1. На резьбе 5 установлена гайка 6.
Полый вал 3 имеет несколько большее отверстие на резьбовом конце, то есть больший внутренний диаметр
на этом конце, и в него вставляется спиральная пружина 7, которая упирается в фланец 8 на гайке 6.
Гайка 9, установленная на валу 2, образует упор для смещения шестерни 4 влево. Гайка 6 удерживает диски
10 одной половины дисковой муфты с помощью соответствующего приводного соединения, в то время как
диски 11 другой половины муфты соединены фланцем 12 на шпинделе 2. 13 — подшипник для вала 2, а 14 —
маховик 6 двигателя внутреннего сгорания, который необходимо запустить.
В показанном положении покоя якоря 1 спиральная пружина 7 стремится отвинтить или разъединить вал 3 и
гайку 6, тем самым прижимая вал шестерни к упору 9, а также гайку 6 в противоположном направлении, т.е. в
направлении стрелки, так что диски 10 слегка соприкасаются с дисками 11. 7 При запуске вал 2 смещается
любым подходящим образом в сторону маховика 14. Якорь 1 вращается и вместе с валом шестерни 3,
который сохраняет свое 7 исходное положение относительно гайки 6. При зацеплении шестерни с зубчатым
ободом маховика вал шестерни встречает сопротивление и, следовательно, оказывает давление на гайку 6 в
направлении стрелки, так что диски 10 плотно прижимаются к дискам 11. Затем дисковая муфта передает
полный вращательный момент якоря на шестерню, и давление муфты Чем выше момент вращения,
создаваемый валом шестерни 3 (8) через гайку 6, тем больше момент вращения при запуске.
Когда двигатель начинает вращаться с перегрузкой якоря, маховик больше не оказывает никакого
сопротивления шестерне. Осевое давление, оказываемое валом шестерни 3 через гайку 6, меняется на
противоположное и теперь направлено против стрелки, так что диски 10 больше не прижимаются к дискам 11.
Шестерня 4 и вал 2 могут продолжать вращаться независимо друг от друга.
Если шестерня не входит в зацепление автоматически с зубчатым ободом маховика, а зубья шестерни
сначала упираются в боковую поверхность зубьев маховика, то диски 10 и 11 сцепления также будут
прижиматься друг к другу. Таким образом, вал шестерни 3 будет вращаться вместе с якорем, и шестерня
вскоре найдет следующий зазор между зубьями на ободе маховика для зацепления.
Если необходимо заменить шестерню на другую, достаточно ослабить стопорную гайку 9, после чего вал
шестерни 3 можно вынуть из гайки 6 и заменить на другой.
Такая конструкция позволяет избежать необходимости в специальном подшипнике для свободного конца
ведущего вала. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем, — это: 1. Привод трансмиссии для пусковых устройств
в автомобилях, включающий фрикционную муфту, которая автоматически отключается при работе двигателя
на холостом ходу за счет резьбового соединения, служащего исключительно для изменения давления между
частями указанной фрикционной муфты, характеризующийся тем, что резьбовое соединение вставлено
между пусковой шестерней и той частью фрикционной муфты, которая соединена с этой шестерней.
2
Привод трансмиссии по п. 1, в котором вал шестерни имеет наружную резьбу, на которую надет гайка,
несущая одну часть фрикционной муфты.
3
Привод трансмиссии по п. 2, в котором слабая пружина расположена между валом шестерни и ее гайкой,
которая прижимает вал к упору, а гайку к муфте, причем фрикционная муфта находится в легком контакте
только в положении покоя и прочно зацепляется, когда шестерня входит в зацепление с маховиком двигателя.
4
Привод трансмиссии согласно пункту 2, в котором вал шестерни полый и установлен на валу якоря пускового
двигателя.
Привод трансмиссии, включающий муфту сцепления, сконструирован и расположен таким образом, чтобы
работать, по существу, как описано со ссылкой на прилагаемый чертеж.
Дата: 31 января 1928 года.
W P THOMPSON & Co, 12, Church Street, Ливерпуль, дипломированные и зарегистрированные патентные
агенты Redhilil: напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malconmson, Ltd - 1929.
35-
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285371.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285371&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285371A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Вход): 14 февраля 192 г., 285 $ 3-71. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): FOB, 1792 г NLO, $ 2610. Полное принятие: 1 мая 1920 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Фрикционный амортизатор.
Мы, компания COMPAGNIF, D'Arp Li CA Tio Ns MECANIQUJES, анонимное общество, учрежденное в
соответствии с законодательством Франции, расположенное по адресу: 42, rue Franklin, Ivry-Port (Seine),
Франция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к амортизаторам фрикционного типа для автомобилей, в которых пружина
или другое упругое устройство создает необходимое давление между различными элементами,
находящимися в контакте при трении.
Фрикционный амортизатор, соответствующий изобретению, характеризуется сочетанием обычной пружины
сжатия или традиционной вспомогательной пружины, что позволяет калибровать силу пружины сжатия
независимо от боковых размеров амортизатора.
Вспомогательная пружина соединена с жесткой чашкой, которая в сочетании с зажимным элементом
амортизатора позволяет подвергать указанную вспомогательную пружину точно определенной максимальной
нагрузке, за пределами которой начинает действовать основная пружина.
Вспомогательная пружина может быть установлена различными способами. Например, она может
располагаться внутри жесткой чашки таким образом, чтобы непосредственно соприкасаться с ней, так что ее
заданное отклонение или эффективное рабочее давление будет достигнуто, когда чашка соприкоснется в
поперечном направлении через предусмотренную для этого опорную поверхность с корпусом амортизатора. В
качестве альтернативы, вспомогательная пружина и жесткая чашка могут соприкасаться с частями зажимного
элемента в двух разных плоскостях, так что заданное...
Прогиб или эффективное рабочее давление этой пружины будет достигнуто, когда прижимное усилие
удерживает чашку неподвижно относительно корпуса амортизатора.
Упругий указатель, расположенный между головкой зажимного элемента и внешней поверхностью жесткой
чашки, служит для вращения последней с помощью соответствующего пальца, прижатого к указанной чашке
или установленного на ней, до тех пор, пока чашка не удерживается неподвижно путем зажима корпуса
амортизатора. Относительное положение различных частей таково, что указанный указатель не может
соскользнуть с указанного пальца, за исключением случаев, когда пружина амортизатора подвергается
калиброванному давлению, то есть когда достигается точная максимальная нагрузка вспомогательной
пружины под действием зажимного элемента.
Давление в амортизаторе и шаг зажимного элемента 65 подобраны таким образом, что заданные
минимальное и максимальное давления для работы аппарата могут быть отрегулированы менее чем за один
оборот зажимного элемента; для контроля регулировки предусмотрены метки на внешней поверхности
жесткой чашки 70.
Для предотвращения износа боковой опорной поверхности вспомогательной пружины 7.
На зубьях амортизатора на краю указанной пружины могут быть предусмотрены зазубрины, скосы или тому
подобное, которые будут врезаться в указанную боковую опорную поверхность и предотвращать любое
вращательное движение относительно корпуса амортизатора.
Кроме того, для зажимного элемента может быть предусмотрено фиксирующее устройство, которое состоит в
формировании соответствующих зубцов или любых других эквивалентных средств на соприкасающихся
поверхностях вспомогательной пружины и зажимного элемента, что позволяет добиться фиксации указанного
элемента непосредственно под действием вспомогательной пружины и независимо от давления пружины
амортизатора.
При сборке аппарата вспомогательная пружина сначала сжимается до тех пор, пока жесткая чашка не
прижмется к корпусу амортизатора; с этого момента точка опоры 95), образованная пружиной давления
амортизатора, смещается к жесткой чашке, и последующее сжатие пружины приводит к сжатию пружины
давления без дальнейшего вмешательства во вспомогательную пружину.
В качестве примера на прилагаемом чертеже 105 показана одна из форм конструкции, воплощающей
изобретение, на которой: 2-285,371. Фиг. 1 представляет собой осевое поперечное сечение амортизатора;
Фиг. 2 представляет собой вид сверху амортизатора, изображенного на Фиг. 1; Фиг. 3 представляет собой вид
сверху вспомогательной пружины. Амортизатор, как правило, включает в себя два наружных и два внутренних
одинарных или двойных чашеобразных элемента 1 и 2, которые могут вращаться вокруг центрального болта 8
и соответственно соединены с рычагами 4 и 5, которые закреплены, например, один к подвешенной части, а
другой к неподвешенной части транспортного средства.
Между указанными чашеобразными элементами установлены один или несколько дисков 6 с большими
коэффициентами трения. На центральном болте 3, с одной стороны от комплекта чашек, установлена жесткая
чашка 7, а с другой стороны от указанного комплекта чашек проходит пружина или упругое устройство S.
Указанная пружина 8 изготовлена таким образом, чтобы упруго выдерживать все давления, приложенные к
амортизатору, например, до примерно 1600 фунтов в случае, показанном на иллюстрации. Чашки 1 и 2, диски
6, чашка 7 и пружина 8 зажаты между головкой 9 болта 3 и гайкой 10, навинченной на указанный болт. По
мере затягивания гайки 10 прогиб пружины 8 увеличивается, и чем больше трение между чашками 1 и 2 и
дисками 6, тем больше будут гаситься колебания между подвешенными и неподвешенными частями
транспортного средства. Индекс 11 закреплен на Вращение гайки 10 показывает степень зажима
амортизатора, 410 по шкале, расположенной на жесткой чашке 7.
Штифты 16 или другие аналогичные элементы, установленные на гайке 10, удерживают чашку 7 на месте,
позволяя при этом чашке вращаться независимо относительно индекса 11 и гайки 10, когда между этими
частями не оказывается давления. Однако во всех амортизаторах такого типа материал с большим
коэффициентом трения 6, расположенный между чашеобразными элементами, изнашивается и должен
периодически заменяться. В результате общая толщина или боковой размер амортизатора будет меняться, и,
следовательно, показания индекса 11 будут точными для заданного значения бокового размера, но
неточными для других значений. Поэтому водитель транспортного средства никогда не будет знать, является
ли давление, указанное индексом, фактическим давлением, и когда требуется сильное демпфирование, у
него, естественно, возникнет тенденция закручивать гайку 10 до такой степени, что может быть превышен
предел упругости пружины S, и эта пружина сломается. Чтобы избежать таких неудобств и в соответствии с
изобретением, Предусмотрена вспомогательная пружина 12, прижимающаяся к одной из поверхностей
амортизатора, назначение которой состоит в том, чтобы 70 - заставить индекс 11 остановиться напротив
заданной градуировки на жесткой чашке 7 при заданном давлении между элементами амортизатора.
Независимо от общей толщины или боковых размеров указанного амортизатора 75, в приведенном примере
эта вспомогательная пружина опирается на выступ 13 гайки 10 и на один из чашеобразных элементов 2
амортизатора. Вспомогательная пружина имеет такую форму, что при ее приложении без давления к
указанному чашеобразному элементу амортизатора и достаточном ослаблении гайки 10 для этой цели
жесткая чашка 7 будет слегка отделена от чашки 2. Форма и прочность пружины 12 таковы, что при
затягивании гайки 10 таким образом, чтобы согнуть указанную пружину и привести жесткую чашку 7 в контакт с
чашкой 2, сила 90, создаваемая пружиной 12, будет иметь точно заданное значение, скажем, двести фунтов, в
момент, когда чашка 7 соприкасается с чашкой 2. На жесткой чашке 95 непосредственно перед первой
фигурой предусмотрен конический выступ или штифт 14. На шкале, нанесенной на указанную чашку, пружина
12 может быть снабжена вокруг своего центрального отверстия набором зубьев 15 или другим эквивалентным
устройством 1j (предназначенным для зацепления с соответствующим набором зубьев, расположенных на
плече 13 гайки 10, причем указанные зубья предназначены для фиксации указанной гайки в зажимном
положении O). Амортизатор собирается и работает следующим образом:
После того, как диски 6 вставлены между чашками 1 и 2, пружина давления надевается на болт 3, и этот болт
3 затем проходит через центральные отверстия, предусмотренные в чашках 1 и 2, так чтобы пружина 8 t 6
прижималась к одной из чашек 2. Затем пружина 12 и гайка, несущая жесткую чашку 7 и индекс 41 r 11,
последовательно надеваются на болт 3 со стороны другой чашки.
После того, как гайка 10 достаточно плотно зацеплена за резьбу зажимного болта 3, так что гайка опирается
на пружину 120, т.е. так, что зубцы 15 на пружине 12 входят в зацепление с соответствующими зубцами на
гайке 10, палец 14 на жесткой чашке 7 прижимается к упругому указательному зубцу 11.
То есть, путем вращения указанной чашки в направлении, противоположном шагу резьбы, и, если гайка 10
затем дополнительно навинчивается на болт, жесткая чашка будет вращаться в том же направлении, что и
гайка, с помощью указанного указателя 11 и пальца 14 и 130 285,371. Ее периферия будет соприкасаться с
чашкой 2 корпуса амортизатора, когда вспомогательная пружина 12 оказывает заданное давление, скажем,
двести фунтов, на крышку 2. В этот момент сопротивление относительному движению между различными
частями больше на периферии жесткой чашки 7, между последней и корпусом амортизатора, чем в центре
между упругим указателем 11 и жесткой чашкой 7, и в результате приводное действие, оказываемое
указанным указателем, становится недостаточным для вращения указанной чашки 7. Последняя затем
перестает вращаться, тогда как, если гайка дополнительно затягивается, Упругий указатель 11 надевается на
палец 14 на жесткую чашку 7 и располагается напротив отметки «калибровка», которая на практике должна
соответствовать максимальной нагрузке на вспомогательную пружину, скажем, двумстам фунтам в данном
примере.
Это калибровочное давление затем существует внутри амортизатора. Следует отметить, что указанное
калибровочное давление будет достигнуто точно в тот момент, когда чашка 7 соприкасается с чашкой 2,
независимо от толщины дисков. 6 Таким образом, можно быть уверенным, что в этот момент калибровочное
давление, указанное на шкале чашки 7, действительно соответствует фактическому давлению,
существующему в амортизаторе. Если затем гайка 10 будет закручена дальше, поскольку чашка 7
соприкасается с чашкой 2, пружина 12 больше не сможет изгибаться, и, следовательно, основная пружина S
будет изгибаться под действием силы зажима. Калибровочное давление в двести фунтов, которое
создавалось (в корпусе амортизатора), увеличивается равномерно с затягиванием гайки и пропорционально
увеличению величины прогиба пружины. 8 Поскольку показание давления было точным в начале, когда
индекс 11 находился напротив деления «калибровка», можно быть уверенным, что другие значения давления,
считанные со шкалы на чашке 7, также соответствуют фактическое давление, существующее в амортизаторе.
Пружина сжатия 8 должна быть откалибрована таким образом, чтобы минимальная нагрузка (двести фунтов)
и максимальная нагрузка (например, 1600 фунтов), которые должны быть приложены к амортизатору, могли
быть получены в сочетании с шагом резьбы при менее чем одном обороте гайки 10 в направлении
завинчивания. Следует отметить, что равномерно расположенные деления на жесткой чашке 7 показывают,
что нагрузки 400, 600, 800, 1000, 1200, 1400 или 1600 фунтов могут быть получены последовательно равными
долями оборота зажима.
615 Нагрузка в 1600 фунтов является максимальной, то есть соответствующей наибольшему прогибу,
который может быть придан пружине давления 8 без риска поломки.
Таким образом, получается амортизатор, который, в отличие от других подобных устройств, позволяет
никогда не превышать максимальную нагрузку, на которую рассчитана пружина 8, и тем самым эффективно
избежать любого риска.
Разрыв указанной пружины '5 Указанный амортизатор также позволяет создавать любое желаемое давление,
как показано в приведенном примере, от 200 до 1600 фунтов, в корпусе амортизатора, независимо от осевого
расстояния между внешними поверхностями чашек 2, т.е. бокового размера амортизатора, и, следовательно,
независимо от износа фрикционных накладок. Это позволяет получить идеальную подвеску автомобиля
путем выбора наиболее подходящего давления в соответствии с нагрузкой на транспортное средство.
Например, когда водитель едет один, он может отрегулировать амортизаторы на более высокое давление,
чем если бы транспортное средство перевозило пассажиров. Аналогично, между передней и задней осями
транспортного средства может создаваться различное давление, что в некоторых случаях позволяет
накачивать передние шины сильнее, чтобы избежать определенных неудобств, возникающих при движении с
частично накачанными передними шинами. Вместо того чтобы давить на зажимную гайку 10. Пружина 12
может непосредственно опираться на чашку 7, и в этом случае штифты 16 будут опущены. Как и в описанном
примере, достаточно, чтобы чашка 7 соприкасалась с чашкой 2 в тот момент, когда при затягивании гайки
пружина 12 упирается в чашку 2 под калибровочным давлением.
Пружина 12 может располагаться на противоположной стороне амортизатора, внутри пружины 8, а не на той
же стороне, что и чашка 7. В этом случае пружина 8 должна будет соприкасаться с чашкой 2 амортизатора в
момент, когда пружина 12 оказывает калибровочное давление на амортизатор. Чтобы предотвратить
повреждение опорной поверхности вспомогательной пружины 12 на амортизаторе в результате трения о
чашку 2, на поверхностях пружины, соприкасающихся с чашкой 2, могут быть предусмотрены зубцы, насечки,
скосы или тому подобное, причем указанные зубцы, насечки, скосы 6 или тому подобное зацепляются с
соответствующими зубцами, насечками, скосами 125 или тому подобным указанной чашки 2, чтобы
предотвратить любое относительное вращательное движение пружины 12 относительно чашки 2.
В описанную выше конструкцию можно внести множество изменений, не выходя за рамки сущности
изобретения и не превышая его объема.
Внимательно изложив и подробно описав природу нашего изобретения и то, каким образом оно должно быть
осуществлено, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285372.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285372&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285372A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАЦИЕНТА
Дата заключения конвенции (Германия): 14 февраля 1927 года.
285,372 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 6 февраля 1928 г., № 3596/26.
Завершено: 11 октября 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах замыкания и размыкания электрических контактов.
Мы, компания Rion Elil Bos cit AISTIENGESELLS Ci-A Fr, немецкая компания, расположенная по адресу:
Штутгарт, 4, Thilitarstrasse, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к контактам для устройств замыкания и размыкания, работающих в вакууме или в
камере, заполненной инертными газами. Изобретение особенно подходит для устройств замыкания и
размыкания, работающих на высоких частотах, например, в электрических устройствах зажигания,
использующих зажигание. Хорошо известно, что в электрических контактах этого типа происходит перенос
металла контакта с одного электрода на другой из-за дугового эффекта. Это часто приводит к образованию
налета на катоде в виде точки напротив соответствующего углубления на аноде. В вакуумных устройствах
замыкания и размыкания происходит обратное. В таких случаях может случиться так, что выступ осажденного
металла расплавляется в противоположном углублении на другом электроде, и контакты свариваются друг с
другом. Этот результат особенно невыгоден в случае устройств замыкания и размыкания, в которых
используются упругие контактные держатели и которые работают на высокой частоте.
Чтобы избежать этого недостатка, согласно данному изобретению, один или оба электрода, предпочтительно
тот, который сгорает под действием дуги, выполнены в виде тонкого металлического листа без какой-либо
другой вспомогательной металлической опоры.
В результате этот электрод полностью сгорает под действием дуги, образуются отверстия или уменьшается
его площадь поверхности.
На чертежах показаны несколько примеров конструкции изобретений 4 и 5.
На рисунке 1 контакты состоят из двух тонких металлических листов o' и b, выполненных в виде пластин и
закрепленных заклепками к опорам c и d. Головки заклепок утоплены в центральных углублениях или
впадинах пластин. Противоположные поверхности кольцевых кромок являются контактными поверхностями. В
соответствии с рабочими условиями, край верхнего или нижнего электрода будет постепенно выжигаться
дугой по мере того, как металл будет проходить в дуге к противоположному электроду и осаждаться там.
Поскольку рассматриваемая пластина очень тонкая, она будет полностью выжжена в точке образования дуги.
Таким образом, в металлических пластинах образуются отверстия или вмятины.
На рисунке 2 показана конструкция, в которой электроды a и b образованы путем разматывания концов двух
проводов 6,5. Электроды предпочтительно расположены под острым углом друг к другу и приводятся в
контакт за счет упругости двух изогнутых проводов e и b или с помощью специального пружинного крепления
7 @ на концах. Для размыкания контактов предусмотрен вращающийся кулачок g. В этой конструкции один из
Соседние файлы в папке патенты