Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5863
.pdf
горизонтальный разрез, иллюстрирующий положение пропеллеров 70, приводящих в движение вращающееся
подъемное устройство.
Теперь, обращаясь теперь к чертежам более подробно, цифра 10 обозначает фюзеляж самолета, имеющий
ведущий пропеллер 11, приводимый в движение двигателем 12 обычным способом. Фюзеляж оборудован
обычными колесами 13 и рулем направления 14, который может быть любого известного типа.
В используемых в настоящее время самолетах всегда возникали трудности с взлетом без достижения
значительной скорости, что требовало наличия больших взлетно-посадочных полос. Для преодоления этой
трудности мы предусмотрели в показанной на рисунке вращающееся устройство 15, установленное на
верхней части фюзеляжа с помощью подставки 16, которая может являться частью крыши фюзеляжа. Эта
подставка 16 поддерживает вращающийся вал 17, на котором расположена ступица 18 90, несущая
множество крыльев 19, причем вал 17 свободно вращается на подставке 16. Между валом 95 17 и подставкой
16 используются подшипники скольжения, такие как шарикоподшипники, показанные на рисунках 20 и 21.
Для обеспечения вращения подъемного устройства мы предусмотрели приводной вал 22, который может
быть соединен соответствующей трансмиссией с двигателем, приводящим в движение обычный 100-й
приводной винт. Этот приводной вал проходит практически вертикально вверх через вал 17 и вращательно
установлен в нем с помощью подшипников 23 и 24, так что вал 17 образует опору 105 и подшипник для
верхнего конца вала. Дата подачи заявки: 11 апреля 1927 г. № 9943/27.
Статья принята к публикации: 2 февраля 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции самолетов.
1
-, --, 284, 6 22 Ниже ступицы 18 и отходящие наружу от вала 17 в диаметрально противоположных
направлениях расположены полые рычаги 25 и 26, которые поддерживают своими внешними концами винты
27 и 28. При рассмотрении рисунков 2 и 4 видно, что винты 27 и 28 расположены таким образом, что они
вращаются в плоскости, включающей ось вала 22. Эти винты приводятся в движение валом 22 через
шестерню 30 на его верхнем конце, зацепляющуюся с шестернями 31 и 32 на горизонтальных валах 33 и 34,
расположенных в рычагах 25 и 26 соответственно. Эти валы 33 и 34 имеют шестерни 35 и 36 на своих
внешних концах, зацепляющиеся с шестернями 37 и 38 на валах стабилизатора 39 и 40, установленных на
концах рычагов 25 и 26. Таким образом, видно, что гребные винты 27 и 28 приводятся в движение
непосредственно от приводного двигателя машины посредством описанной конструкции вала и зубчатой
передачи, при этом направление вращения одного гребного винта противоположно направлению вращения
другого, если смотреть сбоку, как показано на рис. 3.
Эти пропеллеры сконструированы таким образом, чтобы прокачивать воздух через них в направлениях,
показанных стрелками на рис. 4.
Это создает крутящий момент на рычагах 25 и 26, стремящийся вращать вал 17 на опоре 16, а вместе с ним,
конечно же, и крылья 19 подъемного устройства. Благодаря этой конструкции и благодаря созданию
вращающихся крыльев 19 с соответствующим шагом, наклоненных вниз в направлении, противоположном
направлению вращения, создается подъемная сила вдоль оси вала 17, стремящаяся заставить машину 40
подняться вертикально вверх. Крылья 19 могут быть закреплены, например, с помощью распорных стержней
41, 492, соединяющих внешнюю часть крыльев с валом 172 у фланца 43, и могут быть дополнительно
закреплены в определенных точках, например, с помощью стержней 44 и 45, соединенных с рычагами 25 и 26,
которые выступают наружу от вала 17.
Из приведенного выше описания следует, что принцип работы устройства будет понятен. Следует отметить,
что мы предусмотрели прочную устойчивую конструкцию, которая может быть установлена на фюзеляже
самолета и соединена с любым подходящим приводным механизмом, либо с обычным приводным
двигателем для переднего винта, либо с другими приводными средствами, чтобы в любой момент оказывать
прямую подъемную силу вверх на фюзеляж. Хотя устройство, как показано на рисунке, не имеет крыльев, как
у обычного самолета, очевидно, что наше подъемное устройство может быть установлено на фюзеляже
обычного самолета таким образом, чтобы в любой момент оно могло оказывать дополнительную подъемную
силу сверх той, которая может быть получена обычным оборудованием самолета, и которая может быть
остановлена после достижения желаемой высоты, чтобы позволить управлять самолетом обычным способом.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
77 заявляем, представляет собой 1. Конструкция летательного аппарата, включающая элемент корпуса,
подъемную лопатку, имеющую множество лопастей, установленных для вращения в горизонтальной
плоскости на указанном элементе корпуса 80, и множество воздушных винтов.
Установленные рядом с указанными лопастями для вращения указанной лопатки, при этом каждый из
указанных воздушных винтов вращается внутрь.
плоскость, включающая ось вращения указанной лопатки t I 85 2 Конструкция летательного аппарата, как
заявлено в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_284503.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=284503&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB284503A
[]
п
Дата подачи заявки: 112 апреля 192 г., НЕТ, 0 1/2 84 5 3. Заявка принята: 2 февраля 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области железобетонных конструкций и связанные с ними аспекты.
Я, Эй РНСТ ИЛЛ Орр МАН, гражданин Австрийской Республики и проживающий по адресу: Эрлахгассе, 149,
Вена, Австрийская Республика, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в заявлении на странице 1:
Уже было предложено изготавливать железные или стальные прутки, скрученные на холоде.
Концы таких стержней прочно удерживались в патронах или зажимах, например, во время скручивания
стержня вокруг его геометрической оси, при этом расстояние между патронами оставалось постоянным, так
что длина скрученного таким образом стержня увеличивалась. Было установлено, что при скручивании
стержня вокруг его геометрической оси возникает радиальное давление, направленное от периферии стержня
к его геометрической оси, и что центральные части или волокна стержня, находящиеся под таким давлением,
поддаются последнему в направлении геометрической оси стержня, то есть продольно.
Однако это растяжение или продольное смещение материала существенно отличается от растяжения,
возникающего при простом растяжении стержня в осевом направлении, и не приводит к увеличению
прочности. Кроме того, это смещение материала вызывает нежелательное уменьшение поперечного сечения
скрученного железного стержня по сравнению с поперечным сечением нескрученного стержня.
С другой стороны, было установлено, что если стержень с треугольным или другим многоугольным
поперечным сечением одновременно скручивается и растягивается вдоль оси, а затем встраивается в бетон,
это может привести к растрескиванию и разрушению бетонной массы. Поэтому для армирования
предпочтительнее использовать стержни круглого сечения. Такой стержень круглого сечения, даже если он
скручен вокруг своей геометрической оси, не заметно отличается по внешнему виду от нескрученного и
нерастянутого железного стержня круглого сечения при воздействии атмосферы и покрытого слоем
ржавчины, и степень растяжения впоследствии определить невозможно. Это серьезный недостаток,
связанный с использованием таких армирующих стержней.
Также предлагалось армирование, состоящее из проволок, скрученных вместе без растяжения, но такое
армирование не обладает дополнительной прочностью на растяжение, обеспечиваемой растяжением. Эти
недостатки устраняются в процессе, предусмотренном настоящим изобретением, в котором два или более
металлических армирующих стержня, имеющих поперечные сечения одинаковой или различной формы и
площади, скручиваются вместе и растягиваются за пределы своего естественного предела упругости.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показана конструктивная форма арматурного стержня,
воплощающего настоящее изобретение. Фиг. 1 — боковой вид, а Фиг. 2 — поперечное сечение такого
арматурного стержня. Показанный арматурный стержень может быть выполнен следующим образом: два
железных стержня, имеющих предпочтительно одинаковое круглое поперечное сечение, прочно закреплены
на каждом из своих концов в соответствующих головках так, что они соприкасаются друг с другом вдоль
образующей. Одна из головок является вращательной, но заблокирована от осевого перемещения, в то время
как другая является осевой, но не может вращаться. Стержни закреплены в указанных головках таким
образом, что образующая, вдоль которой стержни соприкасаются друг с другом, совпадает с осью вращения.
Вращая вращающуюся головку, сохраняя при этом головки на фиксированном расстоянии 9 друг от друга, два
стержня скручиваются вместе 9. При этом волокна, прилегающие к соприкасающимся образующим двух
стержней, растягиваются в меньшей степени за пределы естественного предела упругости, чем волокна,
удаленные от 9 таких образующих. Растяжение каждого из них.
Отдельные волокна однородны по всей своей длине и могут быть очень просто определены по количеству
витков на единицу длины. Когда необходимо встроить в конструктивный элемент, например, в
железобетонную балку, множество арматурных элементов с левосторонним, помимо элементов с
правосторонним кручением, поскольку, если бы все элементы были скручены одинаково, я бы определил
характер моих указанных нежелательных крутильных деформаций и то, каким образом они устанавливаются
в конструктивном элементе; я заявляю, что то, что я 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_284504.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=284504&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB284504A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (ИЗМЕНЕНИЕ).
Устройство для буксировки сетей.
Мы, Роэлоф де Бойт, подданный королевы Нидерландов, и Хенни Вииам де Воогт, подданная королевы
Нидерландов, оба из Хемстеде, Нидерланды, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: —
Данное изобретение относится к системе буксировочных сетей, имеющих распорные доски или аналогичные
распорные элементы, перемещающиеся по морскому дну, такого типа, в которых распорные элементы
расположены сбоку снаружи сети и совершенно свободно от нее.
В буксировочной системе указанного типа уже предлагалось соединять каждую распорную доску или
распорный элемент с судном с помощью одного троса, а сетку — между двумя такими тросами.
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствованную систему буксировки сетей указанного
типа, включающую комбинацию одного буксировочного троса, проходящего непосредственно от судна к
каждой распорной доске или распорному элементу, которые прикреплены к его концу, и сети, натянутой
между двумя точками на указанных одинарных буксировочных тросах, причем каждая распорная доска или
распорный элемент снабжена с нижней стороны железным стержнем в форме конька.
<img file="img00010001.tif" frnum="0001" he="043" id="00010001" img-format="tif" pgnum="0001" wi="069"/>
<img file="img00010002.tif" frnum="0002" he="008" id="00010002" img-format="tif" pgnum="0001" wi="069"/>
Лайнборды, расположенные вдали от сетки и не имеющие направляющих в вертикальной плоскости, должны
быть специально сконструированы для удержания их в вертикальном положении. Предпочтительно, чтобы
они были широкими. Кроме того, с нижней стороны они снабжены железным элементом в форме конька,
предпочтительно как описано в описании заявки на патент № 10082 от 1927 года (286113), так что растекание
в основном происходит за счет сопротивления дна, а не сопротивления воды.
Пример осуществления изобретения показан на прилагаемых чертежах, на которых: на рисунке 1 изображена
схема устройства, а на рисунке 2 — вертикальное сечение раздвижного элемента, на котором изображена
железная деталь 5 в форме конька, расположенная с его нижней стороны.
Буксировочные тросы 1 и 2 от судна на своих концах соединены с отбойными досками 3 и 4. В точках 5 обоих
буксировочных канатов к канатам подсоединены ответвления 6, а на концах 7 и 8 указанных ответвлений
любым обычным способом прикреплены заземляющий канат 9 и головной канат 10 сети 11.
Расстояния между точками 5 и 3 (5 и 4) выбраны таким образом, чтобы они были больше длины ответвлений
6, так что при вытаскивании сети первыми появляются точки 7 и 8, а выдвижные доски остаются в воде.
Кроме того, из рисунка видно, что при тралении сети устье 7-8 свободно от водоворотов, создаваемых
выдвижными щитами, и от шума.
Буксировочные тросы могут быть снабжены рядом петель 5, расположенных на различном расстоянии друг от
друга, для крепления ответвлений 6, что позволяет регулировать положение сети. Длину ответвлений 6 также
можно скорректировать.
Точки 5 и -7 (5 и & соответственно) могут, при желании, совпадать; главное в том, что выдвижные доски
расположены вне линий, соединяющих судно и сеть.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_284505.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=284505&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB284505A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования, относящиеся к трековым регистраторам или связанные с ними.
Сообщение от компании SHERRY DEVELOPMENT COMPANY, зарегистрированной в соответствии с
законодательством штата Делавэр, США, в городе Довер, штат Делавэр, США.
Я, Альред Эрнест Уайт, кавалер ордена Британской империи, механик.
Э., член дипломированного института патентных поверенных, подданный короля Великобритании, из фирмы
White, Langer, Stevens & Parry, Jessel Chambers, 88-90, Chancery Lane, London, W. C. 2, дипломированные
патентные поверенные, настоящим заявляют о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
системам регистрации состояния железнодорожных путей, предназначенным для постоянной записи тех
характеристик железнодорожных путей, которые имеют важное значение для обеспечения максимальной
плавности и скорости движения транспортных средств по ним.
Целью данного изобретения является получение постоянных записей таких характеристик в нормальных
условиях эксплуатации, то есть характеристик гусениц во время движения по ним транспортного средства,
когда на гусеницы действуют полная сила тяжести и тангенциальное давление.
Системы записи трека, использующие обычные маятники для поддержания фиксированной базовой линии,
страдают от недостатка, заключающегося в том, что маятники легко подвержены влиянию изменений скорости
и центробежных сил, одна или обе из которых неизменно присутствуют в движущихся вагонах.
В трековом самописце согласно настоящему изобретению ошибки, вызванные ускорением и центробежными
силами, исключаются за счет использования гирофотометра, в котором гиросеопические средства
используются для поддержания одной или нескольких базовых линий, от которых можно удобно измерять
отклонения.
Хотя мое изобретение с небольшими изменениями подходит для измерения различных характеристик пути, я
проиллюстрировал здесь его применение для определения следующих характеристик: (1) высота пути, для
регистрации разницы высот двух рельсов; (2) кривизна пути, для получения записи, которая покажет,
соответствуют ли кривые плану, являются ли они прямыми, представляют ли они собой многоугольники
вместо кривых, а также любые неровности кривизны. Кривизна определяется поворотными движениями
кузова вагона, но мое изобретение предусматривает также отдельную запись движений тележки вагона,
чтобы показать влияние любых дефектов кривизны на движения указанной тележки; (3) изменения ширины
колеи с целью определения расстояния между рельсами для выявления расширения или сужения рельсов.
В последнем оборудовании необходимо предусмотреть возможность бокового рывка калибра (4), толчков,
возникающих при проезде по рельсовым стыкам, для индикации разницы высот между стыковочными концами
и особенно низкими рельсовыми стыками, а также для попутной индикации необычных зазоров между
указанными концами.
Мое изобретение предусматривает дальнейшее обеспечение возможности одновременного внесения в
подвижную карту всех вышеуказанных данных, а также других данных, таких как время, пройденные
километровые столбы, нумерация и классификация низких железнодорожных стыков, в зависимости от
целесообразности, при этом все указанные данные наносятся на карту в зависимости от расстояния по
рельсам, так что в их взаимодействии все характеристики любого заданного участка пути могут быть
одновременно видны и точно определены на железнодорожном полотне.
Ещё одной целью моего изобретения является создание регистрационной диаграммы, перемещаемой
относительно регистрирующего устройства со скоростью, которая является постоянной функцией скорости
вагона, а следовательно, и пройденного расстояния, так что на графике будут отображаться не только
степень соответствующих изменений, но и положение рельсов, на которых эти изменения присутствуют.
Другие цели и преимущества данного изобретения станут очевидны из его подробного описания,
приведенного ниже.
На прилагаемых чертежах фиг. 1 представлен перспективный, в основном схематический, вид части кузова
вагона, демонстрирующий один из вариантов моего устройства для регистрации высоты железнодорожного
полотна, установленного на нем.
На рис. 2 представлен увеличенный детальный вид гироскопа, используемого в устройстве, показанном на
рис. 1, для поддержания вертикального положения.
На рис. 3 представлен детальный вид регулируемого записывающего пера.
На рис. 4 показано устройство для подачи данных на регистрирующую диаграмму, постоянно зависящее от
скорости вращения колес автомобиля; тележка автомобиля показана в боковой проекции, а диаграмма и
приводной механизм — в плане.
На рисунках с 5 по 8 включительно представлены схематические изображения работы устройства для
регистрации высоты пути в различных условиях эксплуатации.
На рис. 9 представлен перспективный, в основном схематический, вид устройства для анализа и регистрации
кривых.
На рис. 10 представлен план устройства для регистрации ширины колеи, в основном схематический.
На рис. 11 представлен увеличенный фрагмент устройства, изображенного на рис. 10.
На рис. 12 представлен вид спереди, частично разрезанный по вертикали, другой части устройства для
измерения ширины колеи, не показанной на рис. 10.
На рис. 13 показан боковой вид части грузового автомобиля, на котором установлен регистратор стыков
рельсов.
Рис. 14 представляет собой вертикальный разрез через регистратор нижнего рельсового стыка, показанный
на рис. 13.
Рис. 15 представляет собой вид сверху механизма фиксации стыка нижнего рельса. Рис. 16 представляет
собой боковой разрез устройства, изображенного на рис. 15.
На рис. 17 в основном схематично изображены средства регистрации, взаимодействующие с регистратором
стыков нижних рельсов.
На рис. 18 показан вид сбоку централизующего и синхронизирующего устройства для азимутального
гироскопа, изображенного на рис. 9 На рис. 19 представлен вид спереди устройства, показанного на рис. 18.
Рис. 20 представляет собой горизонтальный разрез, сделанный непосредственно над столом на рис. 19.
Обращаясь к чертежам, можно увидеть, что различные записи предназначены для выполнения на
передвижной схеме, обозначенной в целом цифрой 10, которая предназначена для разматывания с
подающего рулона 11 и намотки на подходящий перемоточный рулон 121.
После прохождения над направляющим роликом 12, радиус которого постоянен и, таким образом,
обеспечивает постоянную подачу карты при равных угловых перемещениях ролика 12: Для того чтобы
различные построенные записи могли показывать изменения в зависимости от длины пути, необходимо
подавать карту со скоростью, которая имеет постоянную зависимость от перемещения вагона вдоль рельсов.
Для этой цели я привожу в движение электрический передатчик 14, установленный на раме грузовика 15, от
одной из осей автомобиля 16, предпочтительно через цепь или перфорированный ремень 17 и звездочки 18 и
19.
Передатчик 14 соединен гибким кабелем 20 с одним или несколькими синхронными двигателями 21, на валу
которых установлено устройство регулировки скорости, например, конусный шкив 22, соединенный ремнем 23
с расположенным напротив конусным шкивом 24 на валу 25, который приводит в движение приводной ролик
пластинки 12 через соответствующие зубчатые передачи 26, 27, 28.
Станет очевидно, что путем аксиального смещения ремня 23 относительно конусов достигается переменная
передача между осью автомобиля и приводным роликом. Перемещение ленты может осуществляться с
помощью таких средств, как пара направляющих роликов 30, взаимодействующих с противоположными
сторонами ленты и установленных на скользящей каретке 31, которая может приводиться в движение
регулировочным винтом 32. Таким образом, диаграмма может подаваться с заданной скоростью на милю
пути, независимо от диаметра колес вагона; подходящая скорость подачи составляет 13,2 дюйма на милю.
На схеме, при движении, как описано выше, предусмотрено место для внесения постоянных записей о
различных характеристиках пути. Сначала я опишу свой регистратор высоты пути, показанный на рисунках.
1
и 2, и включающий пару кабелей 35, 36, по одному с каждой стороны автомобиля и соединенных с тележками
автомобиля с противоположных сторон автомобиля, например; способом, показанным на фиг. 5-8. Тросы
проходят вверх через направляющие трубки 37, 38, вокруг направляющих шкивов 39 и 40 к противоположным
концам балки 41, подвешенной в ее центре, предпочтительно к крыше автомобиля, в подпружиненном
подшипнике 42. Стержень 43, закрепленный одним концом в указанной балке, шарнирно поддерживается
другим концом в кронштейне 45 и проходит вдоль кузова автомобиля. Рычаг 46 закреплен на указанном
стержне 43 и шарнирно соединен с регулируемым звеном 47, которое, в свою очередь, шарнирно соединено с
одним концом рычага 48 первого класса. Шарнир 49 указанного рычага 48 стабилизируется с помощью
гироскопа, что более наглядно показано на рис.
2.
Указанный гироскоп включает ротор, вращающийся вокруг вертикальной оси 51 в вертикальном кольце 52,
установленном на горизонтальной оси в горизонтальном кольце 53, которое, в свою очередь, установлено на
горизонтальной оси, перпендикулярной указанной первой горизонтальной оси, в неподвижных рейках 54.
Установленный таким образом гироскоп поддерживает фиксированную вертикальную базовую линию. Вал
подшипника 55 кольца 53 имеет закрепленный на нем рычаг 56, к нижнему концу которого прикреплен шарнир
49 рычага 48.
Таким образом, рычаг 56 и точка опоры 49 будут поддерживать фиксированную вертикальную базовую линию.
Штатив 60 с ручкой поворачивается на удлинении шарнира 49 и предназначен для поддержания заданного
положения относительно кузова автомобиля и установленной на нем диаграммы 10.
Это обеспечивается устройством параллельного перемещения или рычажным механизмом 88, благодаря
которому рычаг 60 удерживается параллельно боковой стенке кузова вагона и перпендикулярно диаграмме.
Рычаг 48 имеет на своем нижнем конце еще один рычаг 61, несущий ручку 62, а рычаг 60 образован боковым
продолжением, несущим ручку 63. Ручка 62 взаимодействует с индексом или базовой линией 621,
указывающей на нулевой наклон оси автомобиля, а ручка 63 взаимодействует с индексом 631, указывающим
на нулевой наклон кузова автомобиля.
Принцип работы устройства для регистрации высоты железнодорожного полотна прост. Если один рельс ниже
или выше другого, балка 41 будет качаться в степени, соответствующей разнице в высоте рельсов, рычаг 48
будет качаться вокруг неподвижной или стабилизированной оси 49, а ручка 62 будет перемещаться
относительно карты для регистрации изменения на карте, измеренного по обе стороны от базовой линии 621,
показывающей абсолютно ровный путь. Очевидно, что поскольку шарнир 49 удерживается в пространстве,
если кузов автомобиля по какой-либо причине наклонится, например, на пружинах, как показано на рис. 8,
кузов автомобиля и переносимая на нем диаграмма будут перемещены относительно шарнира 49 и верхнего
конца рычага пера 60, и это движение передается на перо 63 посредством параллельного механизма 88, так
что перо 63, таким образом, регистрирует наклон кузова автомобиля, в отличие от наклона оси автомобиля.
Вертикальная ось гироскопа остается вертикальной и сохраняет жесткое основание, в то время как кузов
автомобиля наклоняется. Ручка 62 перемещается вместе с диаграммой и качается вокруг оси 49, таким
образом, сохраняя то же положение относительно диаграммы независимо от наклона кузова автомобиля и
подвергаясь воздействию только наклона оси автомобиля.
Иными словами, перо 62 наклоняется вместе с вагоном и картой и перемещается относительно карты только
тогда, когда балка 41 раскачивается из-за разницы в высоте рельсов. На рисунке 63, с другой стороны,
показан только наклон кузова автомобиля. На рисунках 6 и 7 показан одновременный наклон кузова и оси
автомобиля в одинаковую и в разные степени соответственно, и проиллюстрировано независимое действие
ручек 62 и 63. Таким образом, получены независимые записи, показывающие любые различия в высоте
между рельсами, т. е. наклон оси вагона и наклон кузова вагона. На рисунках с 6 по 8 включительно показан
сломанный рычаг, несущий перо 63, что позволяет увеличить масштаб движений пера 63 для наглядности.
Перья и датчик 63 могут быть отрегулированы относительно гироскопа, как показано на рис. 3, чтобы перья
совпадали с нулевой опорной линией на карте, когда траектория ровная. С этой целью ручки 62 и 63 могут
перемещаться в втулках 621 и 631 соответственно посредством реечной передачи, соединяющейся с ручками
или рукоятками 6211 и 631.
Если нагрузка на гироскоп на рис.
1 Если устройство большое, может быть предусмотрена система слежения, подобная той, что используется в
гироскопических компасах. Одна из форм системы последующего наблюдения показана на рис. 2, а другая
форма показана на рис. 9 — на устройстве, описанном далее. Кроме того, гироскопы могут быть с воздушным
демпфированием или с воздушной компенсацией.
Схема, показанная на рис. 2, может включать пару подвижных сегментов 64, 65, разделенных изоляционным
выключателем 66 и перемещающихся вместе с кольцом 53. Тележка 67, установленная на рычаге 68,
являющемся продолжением рычага 56, обычно опирается на изолятор 66. Указанная тележка и рычаг 56
крепятся к втулке 69, вращающейся при выдвижении шарнира 55 кольца 53.
Когда тележка 67 входит в контакт 64 или 65, она активирует двухсторонний двигатель 78 в одном или другом
направлении, заставляя этот двигатель вращаться через соответствующую зубчатую втулку 69 и тележку 67 в
направлении, позволяющем вернуть тележку в исходное положение на мертвом участке. При этом рычаг 56, а
следовательно, и точка опоры 49, начинают следовать за движениями гироскопа.
На той же диаграмме 10 я также фиксирую кривизну или направление рельсов и перемещения тележки вагона
в ответ на указанную кривизну. Первая из этих записей получена с использованием азимутального движения
автомобиля. Для этой цели я предлагаю гироскоп 70 (рис.).
9, имеет горизонтальную ось вращения и установлен на горизонтальной оси, перпендикулярной оси
вращения, в вертикальном кольце 71, которое, в свою очередь, установлено на вертикальной оси в элементе
72, вращательно установленном в неподвижном основании 73. Таким образом, гироскоп стабилизируется в
горизонтальной плоскости, так что его ось вращения будет поддерживать фиксированную горизонтальную
базовую линию. Любое движение кабинки по азимуту, действующее как истинная касательная или хорда
любой части кривой, приведет к относительному перемещению гирообъектива и кабины, а следовательно, и к
относительному перемещению продольной оси кабины относительно указанной базовой линии flgec в
пространстве. Такое движение приводит в действие подходящий азимутальный регистрирующий перо или
перья, например, следующим образом. При повороте автомобиля гироскоп и его кольцо 71, по-видимому,
будут поворачиваться относительно элемента сопровождения 72, в результате чего тележка 75, которая
обычно находится на неподвижном сегменте 74, будет взаимодействовать с подвижным сегментом 76 или 77,
чтобы активировать двухсторонний двигатель 80 в одном или другом направлении, заставляя элемент 72
следовать за гироскопом через шестерни 81, 82, пока тележка 75 снова не окажется на неподвижном сегменте
74.
Следящий элемент 72 предназначен для привода электрического передатчика 85, который через кабель 86
приводит в действие соответствующий кулачковый механизм, схематически показанный под номером 90 в
виде кулачкового ролика, для управления записывающим устройством 91.
Поскольку ширина регистрирующей таблицы ограничена, и только часть этой ширины доступна для записи
азимута, более четкие указания можно получить, разделив доступную ширину не на деления -360, а на
некоторую ее долю, и предусмотрев дополнительные зональные ручки для указания того, в какой части шкалы
азимута производится запись.
Таким образом, доступная ширина может быть разделена всего на 30 частей. Может быть предусмотрено
четыре квадрантных пера, а также три дополнительных пера для указания того, в каком участке
регистрируется азимутальное перо. Таким образом, если перо третьего квадранта и перо второго 30-го угла
эффективны, то азимутальное перо работает в пределах от 210 до 240, поскольку перо квадранта указывает
пределы от 180 до 270, а перо 30-го угла указывает второе подразделение 30-го угла между 180 и 270, т. е. от
210 до 240. Эти зональные перья могут приводиться в действие кулачками на ролике 90 и подробно описаны в
описании патента № 195 633. Передатчик может быть снабжен рукояткой 87, позволяющей устанавливать
ручку в любое желаемое начальное положение по желанию. Если по какой-либо причине гироскоп 70
наклонится вокруг своей горизонтальной оси опоры, его можно снова центрировать, надавив внутрь на конус
701, предназначенный для зацепления с одним концом вала гироскопа. Центрирующий конус также может
использоваться для блокировки гироскопа, когда последний неактивен.
Предпочтительная форма средств блокировки и центрирования, а также средств для установки оси гироскопа
в любое желаемое положение показана на рис. 18–20. Запирающее или централизующее средство может
включать пару скоб или рычагов 200, 201, шарнирно соединенных одним концом в точках 202, 203 на
кронштейне, закрепленном на кольце 71 рядом с осью опоры гироскопа в указанном кольце. Соседние концы
скоб соединены между собой зубчатыми секторами 204, 205 для обеспечения равного и противоположного
перемещения при нажатии на один из рычагов или скоб. Когда нижние концы скоб стягиваются вместе, они
предназначены для зацепления с центральным выступом или выступающим ободом 206 на корпусе
гиромотора и, таким образом, центрируют корпус, поворачивая его вокруг оси опоры в кольце 71, и фиксируют
указанный корпус в центрированном положении. Для стягивания нижних концов скоб одна из них может быть
соединена через рычаг 207 и звено 208 с одним концом рычага 209, также шарнирно закрепленного на кольце
71 и обычно качающегося под действием пружины 210, чтобы удерживать скобы в неэффективном положении
вне зацепления с корпусом гироскопа.
Для того чтобы дужки эффективно противодействовали действию указанной пружины, может быть
предусмотрен плунжер 215, предназначенный для взаимодействия с направляющим штифтом 216, шарнирно
закрепленным на другом конце указанного рычага, чтобы прижимать дужки вниз. Указанный поршень 215
может быть выполнен в форме вилки, рычаги 217 которой проходят вверх через полукруглые пазы 218 в
основании 73, обеспечивая существенное круговое перемещение указанных рычагов. На верхних концах
рычагов 217 может располагаться гофрированное кольцо 220, окружающее стержень кольца 71, для
обеспечения надежного и нескользящего зацепления со штифтом 216. В таком положении очевидно, что
вращение плунжера 215 с помощью ручки 221 будет вращать кольцо 71 и гироскоп вокруг вертикальной оси,
устанавливая ось гироскопа в любое желаемое положение по азимуту.
Также может быть зафиксирована реакция или поведение грузовика на поворотах трассы. Для этой цели
рычаг 100 на конце вала 101 может входить в зацепление с штифтом 102, закрепленным на тележке, точно
совпадающим с центром поворота тележки на прямом участке пути, причем указанный штифт работает в
раздвоенном конце 104 рычага 100. Вал 101 снабжен удлинителем 106, к которому он соединен съемным
шарниром 107.
Вал 106 проходит через стол 73 и соединен с ним тросом 108, который приводит в действие ручку 109,
которая может быть соответствующим образом подпружинена, обычно в одном направлении. Очевидно, что
отклонения путей от прямой линии приведут к тому, что стрела 100 сместится в ту или иную сторону, а перо
109 — вбок относительно схемы и в соответствии с поведением грузовика.
Еще одной важной характеристикой пути является ширина колеи, то есть расстояние между путями. На
диаграмме 10 я привожу постоянную запись изменений ширины колеи. С этой целью я предлагаю пару
рычагов 120, показанных на плане на рис.
10 и в проекции на рис. 12. Каждый рычаг шарнирно закреплен посередине своей длины в точке 121 на звене
122, шарнирно соединенном в точке 123 с рамой автомобиля. Нижний конец каждого рычага 120 снабжен
опорной пластиной из закаленной стали, предназначенной для зацепления с внутренней фланцевой частью
рельса. Тросы 126, 127 соединены с верхним концом соответствующих рычагов 120 и проходят вокруг шкивов
128, 129 к противоположным концам уравнительной планки 130, закрепленной на одном конце зубчатой рейки
131, обычно удерживаемой пружиной 132 в таком направлении, чтобы удерживать башмаки 125 прижатыми к
внутренним фланцам направляющих. Очевидно, что если одна или другая, или обе башмачки 125 сместятся
внутрь из-за сужения ширины колеи, то зубчатая рейка 131 будет работать против действия пружины 132,
приводя в действие передатчик 140 в одном направлении через соответствующую зубчатую передачу,
показанную более подробно на рис. 11.
Аналогичным образом, расширение ширины колеи позволило бы пружине 132 тянуть зубчатую рейку в
противоположном направлении и приводить в действие указанный передатчик в противоположном
направлении. Передатчик электрически соединен с записывающим устройством 135 аналогично описанному
соединению между передатчиком 85 и управляемым им устройством. Боковая нагрузка на тележку без
расширения или сужения направляющих лишь раскачает выравнивающую планку 130, не влияя на зубчатую
рейку 131, поскольку трос 126 будет действовать противоположно тросу 127 и в той же степени.
Иногда возникает необходимость поднять вагон с рельсов, в этом случае башмаки 125 могут сместиться
наружу на такую величину, что затруднит их повторное зацепление с внутренними рельсовыми выступами. В
других случаях, например, на сортировочных станциях, может возникнуть необходимость вывести из строя
оборудование для регистрации ширины колеи. Для этой цели предусмотрены средства в виде звена 141,
закрепленного на каждом звене 122 и соединенного с балкой 142. Очевидно, что поднятие балки 142 выведет
башмаки 125 из зацепления с рельсами, а неподвижный упор 143 предотвратит их перемещение наружу.
Балка 142 обычно прижимается к неэффективному положению парой уравновешенных пружин 145,
закрепленных на одном конце и соединенных на других концах с балкой. Для опускания балки и тормозных
колодок в рабочее положение балка соединена по центру с поршнем 146 цилиндра 147, управляемым
каким-либо веществом под давлением, например, паром или сжатым воздухом, подаваемым по трубе 148 и
Соседние файлы в папке патенты