Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5806
.pdf
имеет в качестве одного упора воротник, прилегающий к рукоятке, а в качестве другого упора — поверхность
пылезащитного колпачка или шайбы.
Для обеспечения возможности практического применения изобретения цанга разрезается на 1/1 в нескольких
удобных положениях для обеспечения необходимой упругости, а ее 55 наружных стенок могут быть
коническими или параллельными.
С верхнего конца указанная цанга снабжена коническим отверстием, простирающимся внутрь на
соответствующее расстояние и заканчивающимся резьбовым отверстием 1 для приема резьбового конца
заглушки 60, коническая часть которой входит в соответствующее коническое отверстие в цанге.
Нижний конец последнего снабжен резьбовым хвостовиком любой подходящей длины 65 для соединения
цанги с рулевой стойкой или штоком велосипеда таким образом, чтобы движение указанной стойки или штока
вызывало движение цанги.
Изогнутый рычаг снабжен любым удобным средством для жесткого крепления одного его конца к
неподвижной части транспортного средства, такой как горизонтальная труба, а другой, или передний, конец
указанного рычага несет закаленную втулку, полностью или частично охватывающую рабочую часть цанги,
которая снабжена выступом у основания, на который опирается нижняя часть корпуса втулки.
Коническая заклепка для зацепления с соответствующим профилем внутри цанги 8 и с ее резьбовым
отверстием снабжена параллельным стержнем, прилегающим к конусу, и в этом месте встроена мощная
витая пружина, обеспечивающая быструю регулировку трения 55 между цангой и корпусом втулки.
Указанная пылезащитная крышка представляет собой, по сути, обычную шайбу в форме тарелки и служит для
предотвращения попадания пыли, грязи и дождя на цангу и корпус втулки, а также для поддержания
зацепления втулки с внешней поверхностью цанги.
Для изменения трения между цангой и втулкой с целью гашения дорожных ударов и тому подобного
достаточно лишь манипулировать заглушкой с помощью соответствующей рукоятки или ручки,
расположенной на ее внешнем конце, вызывая расширение стенок цанги относительно отверстия втулки, и
таким образом можно производить точную регулировку. В модификации изобретения силы трения создаются
с помощью конического кольца, которое вдавливается в зацепление с соответствующим посадочным местом,
расположенным внутри цилиндрического элемента, закрепленного на рулевой стойке или штоке, причем
указанный цилиндрический элемент имеет аксиально расположенный резьбовой хвостовик, проходящий
через отверстие внутри кольца.
Во всех случаях желательно закалить цангу и отверстие корпуса втулки, а также может быть желательно
закалить коническую часть пробки. 10. Дата: 21 февраля 192 г.
ДЖОРДЖ Т. ФЕРРИ, дипломированный патентный поверенный, Nehall Chambers, 8, улица Ньюолл,
Бирмингем, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
— Усовершенствованная конструкция демпфирующего устройства для рулевых головок мотоциклов и
аналогичных транспортных средств. Я, Х.А.П. Локк Н.Й. Джуниор, гражданин Великобритании,
инструментальщик, проживающий по адресу: Розари Роуд, 62, Эрдингтон, Бирмингем, настоящим заявляю о
природе данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, — что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Демпфирующее устройство широко используется на мотоциклах и аналогичных транспортных средствах для
предотвращения или ограничения люфта рулевого управления на высоких скоростях и плохих дорогах; оно
также может использоваться в качестве блокировки рулевого управления, когда мотоцикл стоит или наклонен.
Изобретение представляет собой усовершенствованную конструкцию демпфирующего устройства, очень
эффективного в использовании, с меньшим количеством деталей и простым производством.
Согласно изобретению, рулевой демпфер включает в себя упруго расширяющуюся цангу, концентрично
прикрепленную к рулевой колонке, втулку, жестко закрепленную на вертикально качающемся, но в остальном
неподвижном рычаге демпфера, которая вращательно входит в зацепление с цангой, и ручное устройство,
установленное на цанге для ее расширения, чтобы она более или менее фрикционно захватывала втулку, так
что рулевое управление удерживается или стабилизируется рычагом демпфера. Ручное устройство,
предпочтительно, включает в себя коническое отверстие в цанге, в которое входит ручной конический штекер,
поднимающийся вверх для расширения цанги за счет винтового действия, и, согласно изобретению, витая
пружина охватывает штекер между упором указанного штекера и свободной крышкой втулки, чтобы
удерживать втулку в правильном положении, зацепляясь с цангой, чтобы обеспечить герметичное соединение
крышки с крышкой втулки в цанге и способствовать быстрому уменьшению трения между цангой и втулкой в
случае возникновения люфта. Винтовое действие обеспечивает точную регулировку трения между цангой и
втулкой.
Длину рычага демпфера, жестко закрепленного на втулке, также можно регулировать, но это общеизвестно в:
Демпфер. Изобретение в желаемой форме представлено на прилагаемом листе из 60 чертежей.
Рис. 1 представляет собой боковой разрез демпфера в сборе.
Рис. 2 представляет собой поперечный разрез рис. 1 по пунктирной линии A, B. Рис. 3 показывает разрез
втулки и части демпферной камеры по отдельности. Рис. 4 показывает вид сбоку упруго расширяющейся
цанги отдельно, но жестко установленной на своем креплении к штоку. Рис. 5 представляет собой вид сбоку
конической заглушки с ручным управлением.
На рис. 6 представлен фрагмент разделительной колонны.
Упругий расширяющийся цанговый зажим a представляет собой, по сути, цельную деталь, диаметрально
разделенную в точке a,2 и образованную в точке A3 коническим отверстием, нижняя часть которого
параллельна и имеет резьбу, как в точке A4. Этот цанговый зажим имеет истинно круглую форму и жестко
закреплен с помощью винтового хвостовика и гайки на небольшом кронштейне c, предназначенном для
крепления к рулевому механизму, так что указанный цанговый зажим концентричен рулевому штоку и
постоянно вращается вместе с ним. Кронштейн c отличается по конструкции, чтобы подходить для различных
типов рулевых головок, поэтому не делается никаких конкретных заявлений относительно какой-либо формы
кронштейна, если он адекватно служит для концентрического жесткого крепления цангового зажима к
рулевому штоку. Жестко сконструированный демпферный рычаг d, регулируемый по длине известным
способом, снабжен на своем переднем конце жесткой втулкой c, которая вращательно входит в зацепление с
цанговым зажимом a и этой втулкой на своем нижнем конце 9.
опираясь на фланцевое основание цанги 55, другой конец рычага демпфера вертикально шарнирно соединен
горизонтальным поворотным штифтом d2 с зажимом j, предназначенным для жесткого соединения с верхней
горизонтальной трубой рамы мотоцикла, при этом зажим плотно прижимается к трубе поперечным болтом J
92. В положении на мотоцикле рычаг демпфера J, втулка e и зажим f зажимаются как единая жесткая деталь,
за исключением того, что рычаг демпфера может поворачиваться в вертикальной плоскости, при этом втулка
надевается на цангу a,,.
Коническая заглушка g с резьбой на параллельном нижнем конце g 2 предназначена для зацепления с
коническим отверстием a 3 цанги и резьбовым отверстием в нижней части отверстия, а также для втягивания
цанги вручную путем вращения, чтобы расширить цангу по диаметру и обеспечить ее фрикционное сцепление
со втулкой e.
Указанная вилка снабжена на своем верхнем конце головкой g 3 довольно большого диаметра, за которую
вилка вращается.
Крышка h плотно прилегает к пробке g и на своей границе замыкается на верхнем фланце j 5 втулки e и
удерживается на фланце с помощью сжатой пружины i, окружающей пробку и прилегающей своим верхним
концом к пробке, а нижним — к крышке. Эта пружина служит для удержания втулки e на базовом фланце a 5,
крышки — на втулке и для создания восходящего давления на коническую пробку g, стремящегося мгновенно
уменьшить трение между цангой и втулкой, а также сделать регулировку трения между цангой и втулкой
чувствительной. Крышка предотвращает попадание пыли на цангу и втулку.
Желательно провести цементацию цанги 9, отверстия втулки и наружной конической поверхности пробки.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283362.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283362&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283362A
[]
i СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАЦИЕНТА
Дата подачи заявки: 23 февраля 1927 г. № 5121/21 2839:
Вопрос полностью принят: Дэн, 12, 1928.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пружинной подвески и виброгасящих устройств для транспортных средств.
(Сообщение от CANADA BRITISH SYND Ic ATFE LIMITED, юридического лица города Монреаль, провинция
Квебек, Доминион Канада).
Я, Гарольд Уэйд, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Хаттон Гарден, 111 и 112, Лондон,
Восточная Англия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к усовершенствованиям пружинной подвески и устройств гашения вибраций,
предназначенных для ограничения и смягчения относительных вибраций между осью и рамой транспортного
средства во время движения, и целью изобретения является ограничение амплитуды вибраций и
обеспечение эффективных средств для постепенного рассеивания кинетической энергии, что повышает
комфорт пассажиров транспортного средства во время движения.
Дальнейшие цели включают создание устройства, позволяющего использовать более мягкую и менее
жесткую пружинную подвеску, благодаря чему периодичность вибрационных колебаний может быть
уменьшена, что приведет к улучшению ходовых качеств транспортного средства.
Дальнейшие задачи включают создание устройства, которое, как указано выше, будет регулировать и
ограничивать обратное движение, вызванное пружинной подвеской.
Таким образом, настоящее изобретение представляет собой устройство описанного типа, включающее в себя
поворотный коромысло, тормозной барабан Lm, ленту для него и аппликатор для ленты, включающий
пружинные соединения между коромыслом и лентой и предназначенное для обеспечения натяжения ленты
вокруг барабана в возрастающей степени пропорционально перемещению коромысла из заданного
нормального положения.
Дополнительные особенности изобретения касаются способа применения этого фрикционного сопротивления
и использования в нем известного эффекта самонамотки или сервопривода, который возможен во
взаимодействии между тормозной лентой и барабаном, к которому она прикреплена.
Дальнейшие цели, как правило, заключаются в улучшении и упрощении конструкции устройства, чтобы оно
могло лучше выполнять требуемые от него функции.
Конструкция согласно изобретению показана на прилагаемых чертежах, на которых: 60 Рисунок 1
представляет собой поперечный разрез одного из вариантов осуществления изобретения; Рисунок 2
представляет собой вид сверху того же варианта; Рисунок 3 представляет собой разрез по линии 3-3 на
Рисунке 1; 6 Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез, показывающий 6 другое применение
изобретения; Рисунок 5 представляет собой вид сверху устройства, показанного на Рисунке 4.
На чертежах одинаковые символы с номером 70 указывают на соответствующие части на всех рисунках.
Обращаясь к чертежам, на рисунках 1–3 показано применение изобретения к устройству подвески
транспортного средства типа 75, описанному в находящейся на рассмотрении заявке № 5120127 (серийный
номер 282242), в котором соединение между осью и рамой транспортного средства образовано поворотным
колебательным опорным элементом А, удобно выполненным в виде коромысла 80, внешний конец которого
10 соединен соответствующим образом с осью транспортного средства, причем такое соединение и ось
обозначены на чертеже пунктирными линиями, а противоположный конец оперативно соединен с опорной
пружиной В, причем опорный элемент А шарнирно установлен на кронштейне С, который соединен с шасси D.
Форма шарнирной опоры между опорным элементом А и кронштейном С, а также форма соединения между
опорной пружиной В и более коротким рычагом 11 опорного элемента А, выполненным в виде кривошипного
рычага, показаны на рисунке 95. Вышеупомянутое применение, не являющееся частью настоящего
изобретения, не требует подробного описания. Однако в настоящей форме изобретения нет необходимости
предусматривать какую-либо пружину для проверки отскока. Соединение между рычагом 11 и опорной
пружиной B осуществляется стяжным стержнем 12, шарнирно соединенным с рычагом 11 с помощью
роликового шарнира 105, как описано в вышеупомянутом применении 283,362, при этом на наружном конце
стержня навинчена гайка 13, которая, в свою очередь, прижимается к выпуклой пружинной пластине 14,
которая, в свою очередь, прижимается к наружному концу пружины 81. Внутренний конец пружины
поддерживается в седле 15, которое выполнено в виде фланцевой шайбы, прижимающейся к торцевой
панели или пластине 16, составляющей часть опорного кронштейна C. Для стабилизации движения шатуна 12
предусмотрена втулка 17, проходящая через отверстие 18 в элементе 16. На своем внутреннем конце втулка
имеет фланец, прилегающий к внутренней стороне элемента 16, и выступ 19, выступающий наружу и
прилегающий к фланцу 20, образованному на внешней стороне элемента 16. Наружный конец втулки 17 несет
винтовой подшипник или заполняющий элемент 1 21, установленный между фланцем 22 на конце втулки и
выступающим внутрь выступом 23, образованным посередине длины втулки. Этот заполняющий элемент 21
может быть изготовлен из проволоки или подобного материала и предназначен для заполнения пространства
между шатуном и втулкой, удерживая шатун практически в центральном положении внутри втулки и
предотвращая чрезмерную боковую вибрацию на внешнем конце пружины B. Для удобства крепления
кронштейн C для опорных элементов на противоположных сторонах транспортного средства предпочтительно
крепится поперечной балкой E, соединенной с шасси подходящим крепежным устройством F; Нижняя часть
кронштейна С дополнительно поддерживается стяжным стержнем G, все сконструировано и расположено, как
показано в вышеупомянутой заявке. В соответствии с настоящим изобретением, между опорными
элементами элемента А и указанным элементом предусмотрено тормозное устройство, обеспечивающее
сопротивление трению с ускорением -45% при перемещении указанного элемента из заданного положения, и
в дальнейшем в соответствии с настоящим изобретением, фрикционный барабан HI установлен на опорном
элементе А и перемещается вместе с ним, причем этот барабан удобно прикреплен к подшипниковой ступице
24 коромысла и имеет ось, совпадающую с опорным краем сегментного элемента, через который проходит
подшипниковый штифт 26, установленный внутри ступицы 24, как поясняется в вышеупомянутой заявке.
Особая форма крепежа, показанная между барабаном Т и ступицей 24, представляет собой установочный
винт 27.
I обозначает тормозную ленту подходящей конструкции, соответствующим образом облицованную тормозным
материалом, таким как асбестовая тормозная накладка, и 6. Она натягивается на барабан с помощью
соответствующего аппликатора T, который приводится в действие движением опорного элемента A, и
особенно его более длинным рычагом 28. Этот аппликатор предназначен для натяжения ленты на барабан с
помощью самонаматывания или сервопривода.
Он включает в себя рабочий рычаг 29, шарнир 70 которого установлен на подшипниковом штифте 30,
выполненном заодно с опорным штифтом 31, который проходит через боковую часть 32 кронштейна С, но
расположен эксцентрично относительно него, и 75 удерживается в отрегулированном положении
затягиванием гайки 33, которая имеет резьбовое соединение с наружным концом штифта 31. Для удобства
поворота штифта 31 и, таким образом, регулировки расстояния 80 штифта 30 от тормозного барабана и,
следовательно, регулировки натяжения тормозной ленты, регулировочный рычаг 34 выполнен с отверстием
35, которое входит в сплющенную часть 34' штифта 31, 85 и, таким образом, заставляет штифт вращаться
вместе с ним; Наружный конец рычага 34 имеет выступ для большого или указательного пальца 36, с
помощью которого при ослаблении гайки 33 можно регулировать положение рычага 34 90.
Рабочий рычаг 29 установлен на штифте 30, точка его опоры находится между штифтами 3. 7 и 38,
установленный на рычаге, к которому прикреплены 95 концов тормозной ленты I, причем конструкция такова,
что вращение рычага 29 вокруг его точки опоры в противоположных направлениях будет перемещать один из
штифтов 37 и 38 от тормозного барабана 100 и, таким образом, натягивать ленту на барабане. Одновременно
с перемещением одного штифта от тормозного барабана другой будет перемещаться к нему, и таким образом
будет создан хорошо известный 105 эффект самонамотки или сервопривода; То есть, когда один конец
тормозной ленты оттягивается от тормозного барабана, другой перемещается к тормозному барабану и
частично обматывается вокруг него, так что в дополнение к тормозному действию, создаваемому обычным
давлением между лентой и барабаном, возникает дополнительное сопротивление, создаваемое
самонаматыванием тормозной ленты. Этот эффект сам по себе хорошо известен в данной области техники и
имеет применение в качестве метода намотки.
Рычаг управления 29 предназначен для приведения в действие движением опорного элемента А, и это
достигается предпочтительно с помощью подвижного или пружинного соединения, которое позволит
обеспечить желаемое постепенное срабатывание тормоза. В конкретном варианте исполнения, показанном
на иллюстрации, тяга или звено 39 шарнирно соединены с концом рычага 29k и проходят через
соответствующее отверстие в поворотном штифте 40, установленном на рычаге 28 и соединенном с ним.
Соответствующие пружины 41 и 42 расположены на тяге 39 с противоположных сторон поворотного штифта
40, причем эти пружины своими внутренними концами упираются в хомуты 43 и 44, которые упираются в
поворотный штифт, а своими внешними концами упираются в хомуты 45 и 46, которые упираются в
поворотный штифт. против контргаек 47 и 48, которые установлены на соответствующих резьбовых участках
стержня, 39.
Кроме того, пружины 41 и 42 могут быть сужены от одного конца к другому, то есть диаметр винтовых витков
постепенно увеличивается от одного конца к другому, благодаря чему сопротивление экоинпрессии будет
возрастать в несколько большей пропорции, чем величина сжатия.
Принцип работы данного типа устройства в основном следующий: Предположим, что детали находятся в
заданном нормальном положении, в котором тормозное устройство не будет задействовано, нагрузка от
транспортного средства поддерживается осью через опорный элемент А и опорную пружину В. При
относительном перемещении кузова транспортного средства и оси, например, когда колеса транспортного
средства сталкиваются с неровностью дорожного покрытия, кузов будет перемещаться вниз, преодолевая
сопротивление пружины В, которая будет обеспечивать упругое сопротивление с относительно постоянной
скоростью нарастания во время движения кузова. В то же время тормозное устройство будет приведено в
действие следующим образом:
Любой люфт сначала будет устранен, а затем движение корпуса вызовет вращение опорного элемента А
вокруг его оси. Это приведет к тому, что поворотный штифт -40 будет прижиматься к кольцу 43, сжимая
пружину 42, которая будет оказывать давление на кольцо 46, которое будет передаваться на шток 39 и
стремиться повернуть рабочий рычаг 29 вокруг его точки опоры по часовой стрелке. Это переместит штифт 37
от тормозного барабана TE, а штифт 38 — к тормозному барабану, вызывая постепенное прижатие тормозной
ленты I к барабану с сервоэффектом, как уже было описано, который будет усиливаться пропорционально
величине перемещения, создавая таким образом сопротивление трению между корпусом и осью с ускоренной
скоростью нарастания, в конечном итоге на мгновение останавливая корпус перед его возвращением под
действием пружины B. Пружина помогает в таком отскоке. Действие имеет постоянную скорость потерь, в то
время как сопротивление трения будет уменьшаться с ускоренной скоростью потерь, -до достижения
заданного положения-.
Достигнута точка, при которой сопротивление трения в одном направлении от нормального положения
прекратится. Однако отскок заставит элемент А переместиться в другую сторону от своего нормального
положения, во время этого движения пружина B продолжает расширяться и помогает движению опорного
элемента A, заставляя устройство J приводить в действие тормозное средство в противоположном
направлении, т.е. давление рычага 28, передаваемое через кольцо 44 к пружине 41 и, таким образом, через
кольцо и гайку 48 к штоку 39, будет перемещать рычаг 29 против часовой стрелки, прижимая тормозную ленту
к барабану с эффектом самонамотки в противоположном направлении, к которому она была приложена
ранее, тем самым обеспечивая сопротивление трения с ускоренным увеличением скорости отскока кузова
транспортного средства, в конечном итоге приводя это движение к остановке, после чего кузов будет
стремиться вернуться в нормальное положение под действием собственного веса. Этот цикл работы будет
продолжаться до тех пор, пока вибрации окончательно не затухнут и не будет достигнуто нормальное
положение. возобновилось.
Обращаясь теперь к альтернативной форме изобретения, показанной на рисунках 4 и 5, которая
предназначена для использования в случаях, когда используется какая-либо другая форма пружинной
подвески, отличная от описанной в вышеупомянутой заявке, 1 К обозначает раму шасси; L — ось автомобиля,
M — тормозной барабан, N — тормозная лента, охватывающая барабан, 0 — устройство для тормозной
ленты, включающее в себя рабочий рычаг 50, закрепленный на штифте 51 на кронштейне 52. Рычаг 50, с
противоположных сторон от точки опоры, несет штифты 53 и 54, которые закреплены на концах j 1 J 5
тормозной ленты. P обозначает главный рабочий рычаг, который закреплен на барабане Lm M и
перемещается вместе с ним, и его внешний конец соединен с осью подходящим стержнем Q, имеющим
шарнирное соединение на одном конце с осью, а на противоположном конце — с рычагом P. Подходящее
рабочее соединение образовано между рычагом P и рычагом 50, который показан с стержнем или звеном 55,
шарнирно соединенным с концом рычага 50 и проходящим через подходящий паз в поворотном механизме.
Штифт 56, установленный на рычаге P, этот поворотный штифт опирается на втулки 57 и 58, которые
опираются на пружины 59 и 120 60, установленные на штоке 55, при этом противоположные концы этих
пружин опираются на втулки 61 и 62, которые упираются в контргайки 63 и 64, установленные на
соответствующих резьбовых участках штока 55 125. Работа данной модификации изобретения, что касается
тормозного эффекта, описана ранее в отношении соответствующих частей на рисунках 1-3: перемещение
рычага P 10.
E Pc 8 j 5 M из заданного нормального положения, вызванного относительным движением между рамой шасси
и осью автомобиля, приведет к постепенному увеличению усилия срабатывания тормоза, так что трение
будет оказываться с ускоренным увеличением в любом направлении из заданного положения относительному
движению между рамой и осью, обеспечивая таким образом удобное средство для уменьшения амплитуды
вибраций, вызванных неровностями дорожного покрытия или другими факторами.
Обе формы изобретения, таким образом, обеспечивают средства для регулярного регулирования амплитуды
колебаний пружины. Уменьшение амплитуды колебаний позволит использовать более мягкие пружины или
пружины с меньшей периодичностью колебательного движения, что улучшит ходовые качества транспортного
средства.
Если я теперь подробно опишу и определю природу указанного изобретения и способ его осуществления, как
мне сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283363.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283363&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283363A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 23 февраля 1927 г. № 5161/127.
Полный комплект слева: 6 октября 1927 г.
283,363 Завершено: 12 января 1928 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся соединений поршней и шатунов и тому подобного.
Мы, Джос Э. Ф. Гардне, подданный Великобритании, и компания L. GARDNER & SONS LIMITED, британская
компания, обе расположенные на заводе Barton Hall Engine Works, Патрикрофт, Манчестер, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к соединениям поршня, шатунов и тому подобного, в частности, к типу,
описанному в патентной заявке № 213475, включающему поршневой палец и паз или удлиненное отверстие,
расположенные таким образом, что между этими частями происходит относительное вращательное
движение.
Целью изобретения является создание усовершенствованных средств для установки и регулировки
контактных или опорных поверхностей соединения.
Усовершенствованное средство, описанное выше, включает в себя прямоугольный контактный блок из
закаленной стали или другого материала, вставленный в углубление в стенке паза для поршневого пальца
или отверстия шатуна. Боковые стороны указанного блока или подшипниковой детали перпендикулярны
торцам блока или расположены под прямым углом к ним, но на этих боковых сторонах имеются
сформированные канавки с конической внутренней поверхностью. В эти канавки входят концы винтов (оси
которых перпендикулярны указанным коническим поверхностям), которые входят в конец шатуна. Штифты,
проходящие через головки двух винтов с каждой стороны шатуна, используются для предотвращения
проворачивания указанных винтов. Таким образом, блок или подшипниковая деталь легко и эффективно
удерживаются в нужном положении без неудобств, связанных, например, с обычным соединением
закаленного блока в углубление, предназначенное для его установки.
На противоположной стороне паза или отверстия для поршневого пальца от той, где, как указано выше,
закреплен подшипниковый блок, мы обычным способом предусматриваем еще один подшипниковый элемент,
предпочтительно состоящий из шпильки или болта, конец которого имеет фланцевую или подобную форму и
предназначен для обеспечения необходимого контакта с поршневым пальцем. Указанная шпилька или болт
удерживается на месте гайкой, прилегающей к концу шатуна.
Дата: 15 февраля 1927 года.
МАРКС И КЛЕРК.
Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся соединений поршней и шатунов и тому подобного.
Мы, Джозеф Э. Ф. Гарднер, подданный Великобритании, и компания L. GARDNER & SONS LIMITED,
британская компания, обе расположенные на заводе Barton Hall Engine Works, Патрикрофт, Манчестер,
настоящим заявляем, что сущность данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к соединениям поршня, шатунов и тому подобного, в частности, к типу,
описанному в патентной заявке № 213475 (63), включающему поршневой палец и паз или удлиненное
отверстие, расположенные таким образом, что между указанными частями происходит относительное
вращательное движение.
Целью изобретения является создание усовершенствованных средств для установки и регулировки
контактирующих или опорных поверхностей соединения.
Обращаясь к прилагаемому листу пояснительных чертежей: Рисунок 1 представляет собой разрез, а Рисунок
2 — план разреза конца шатуна, к которому применено данное изобретение. Одинаковые буквы на двух видах
обозначают одинаковые детали; Усовершенствованное средство, указанное выше и показанное на чертежах,
включает в себя прямоугольный контактный блок a из подходящей закаленной стали или другого материала,
вставленный в углубление в стенке паза для поршневого пальца или отверстия b шатуна. Стороны указанного
блока или подшипниковой детали a перпендикулярны или расположены под прямым углом к концам блока, но
на указанных сторонах b имеются сформированные канавки c, каждая с конической внутренней поверхностью.
Такие конические или наклонные поверхности показаны пунктирными линиями на Рисунке 1: Указанные
канавки a принимают концы винтов d (оси которых перпендикулярны указанным коническим поверхностям),
которые входят в конец шатуна, как показано на рисунке. Случайное вращение винтов d предотвращается
удобным способом, например, с помощью -штифты вставляются и выступают через отверстия в головках
винтов.
Указанным выше способом блок или подшипниковая деталь a легко и эффективно удерживается на месте без
неудобств, связанных, например, с обычным соединением закаленного блока в углубление, предназначенное
для его размещения. На противоположной стороне паза или отверстия b поршневого пальца от той, в которой,
как указано выше, закреплен подшипниковый блок a, мы обычным способом предусматриваем другую
подшипниковую деталь e, предпочтительно состоящую, как показано, из шпильки или болта, имеющего конец
с фланцем или аналогичной формой и предназначенного для обеспечения желаемого контакта с поршневым
пальцем f. Указанная шпилька или болт удерживается на месте гайкой, упирающейся или садящейся на конец
шатуна.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения, а также способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283364.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283364&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283364A
[]
Oponbaar gfemaakt den:
СПЕЦИФИКАЦИЯ PATE I PE 283,364 Дата подачи заявки: 28 февраля 1927 г. № 5 547 127 Bbithk Полная
СПЕЦИФИКАЦИЯ Принята: 12 января 1928 г. Bu r I r' 7 r 4 c r _ ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 2 2 F B 128
Усовершенствования в рекламной технике. Я, Ингемар Кристоффер Ристедт, инженер, проживающий по
адресу: Трой-стрит, 235, Дейтон, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов
Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к рекламным щитам-хранилищам, в частности, к конструкции, которая по
своему дизайну и функциональным характеристикам подходит для размещения в общественном месте,
например, на тротуаре в городе.
Целью моего изобретения является хранилище для отходов, скрытое в декоративном шкафу, которое также
служит рекламным средством и для размещения уличных знаков и т. д., при этом средства для размещения
рекламы являются подвижными, что делает рекламу более эффективной.
С этой целью предусмотрен шкаф художественного дизайна, предпочтительно металлический, который
придает привлекательность всей конструкции в целом. Внутри шкафа, снабженного откидной дверцей,
находится контейнер для мусора с отверстием, расположенным относительно него. Внутри шкафа также
находится вращающийся рекламный носитель, управляемый с помощью попеременных остановок и движений
для последовательного отображения рекламы на разных сторонах или гранях шкафа — шкаф имеет в целом
прямоугольную форму и стеклянные панели со всех сторон, через которые отображается реклама. Верхняя
часть шкафа снабжена прямоугольным корпусом, на четырех гранях которого могут быть указаны названия
пересекающихся улиц.
Ранее предлагалось разместить вращающийся контейнер для рекламных материалов внутри другого
неподвижного контейнера, имеющего стеклянные панели для отображения рекламы во внутреннем
вращающемся контейнере. Настоящее изобретение обеспечивает средства для заполнения накопителя,
расположенного во внутреннем контейнере, снаружи внешнего контейнера, а также для предотвращения
попадания отходов в пространство между внутренним контейнером и внешним контейнером или для введения
отходов между внутренним контейнером и накопителем. Короче говоря, отходы должны попадать в
накопитель, и этот накопитель можно легко удалить, открыв дверцу во внешнем контейнере, которая
обеспечивает доступ к дверце во вращающемся контейнере для открытия этой последней дверцы и, таким
образом, удаления накопителя. На прилагаемых чертежах:
Рис. 1 — вид сбоку корпуса; рис. 2 — вертикальный разрез; рис. 3 — вид сбоку рекламного блока, снятого со
корпуса; рис. 4 — детальный вид шарнирной ручки, установленной на панели; рис. 5 — вид сверху пружинного
двигателя и связанных с ним деталей; рис. 6 — поперечный разрез, выполненный по линии 6-6 на рис. 1; рис.
7 — разрез крепления панели, выполненный по линии 7-7 на рис. U.
Корпус, как показано здесь, состоит из основной конструкции 1, которая служит корпусом для рекламного
механизма и мусорного контейнера, а верхняя часть 2 служит местом для размещения уличных знаков и
небольших стационарных рекламных объявлений. Корпус 1 имеет восьмиугольную форму, опирается на
основание 3, имеет переднюю или дверную панель 4, три основные боковые панели 5 и четыре
промежуточные панели 6, все панели, как показано здесь, выполнены из стекла, конструкция покрыта
металлической верхней частью 7, электрические лампы 8 расположены удобно и служат для освещения
внутренней части конструкции. Стекло удерживается в панелях с помощью U-образных гибких креплений 9, 9
(рис. 7), изготовленных из любого подходящего материала, например, резины, и закрепленных
металлическими зажимами 10, которые выполняют двойную функцию: надежно удерживают стекло на месте и
служат амортизаторами, предотвращая дребезжание и сводя к минимуму вероятность разбития стекла.
Внутри корпуса поддерживается прямоугольная конструкция 11, закрытая со всех сторон и снизу и открытая
сверху, при этом конструкция может вращаться на вертикальной оси 12 (фиг. 3), имеющей подшипники в
верхней и нижней базовых рамах 13 и 14, которые любым подходящим образом закреплены на внешнем
корпусе. Ось 12 предпочтительно снабжена роликовым подшипником скольжения 1,5 в элементе рамы 13 и
одним шарикоподшипником 16 в удлинительном элементе подшипника 17, закрепленном на нижней стороне
рамы 14.
Передняя панель 11а конструкции 11 откидывается любым подходящим образом, позволяя панели
открываться наружу, когда дверца шкафа 4 открыта, обеспечивая доступ внутрь конструкции для извлечения
и установки внутри прямоугольного контейнера 18 А-образной формы, который также закрыт снизу и открыт
сверху для приема мусора из откидной дверцы 4а во внешнем шкафу, кольцевой фартук 19, подвешенный
внутри шкафа и имеющий нижнюю часть, выступающую в верхнюю часть контейнера для мусора,
выполняющий функцию направляющей для мусора и защитного ограждения, предотвращающего выпадение
его частей за пределы контейнера. Контейнер 18 свободно опирается на нижнюю часть конструкции 11 и
защищен от бокового смещения рядом упругих буферов 20 (фиг. 6), закрепленных внутри на панелях 11. На
30-м контейнере, примыкающем к панели 11а, предусмотрена ручка 21 для удобства обращения с
устройством для извлечения мусор, сброшенный туда.
Конструкция и расположение внутреннего элемента 11 относительно всей конструкции в целом, как показано
здесь, предназначены для обеспечения подходящего средства отображения рекламы через стеклянные
панели внешнего шкафа 1, при этом внутренний элемент может вращаться, что позволяет осуществлять
последовательность 0 при отображении рекламы, тем самым существенно повышая эффективность шкафа
как рекламного средства.
Для управления рекламным блоком шкафа может использоваться любой подходящий механизм, например,
электрический или механический двигатель. Как показано здесь, для привода вращающегося элемента 11
используется механический двигатель — пружинный двигатель. Механизм состоит из пружинного двигателя
22, который может вращаться с помощью кривошипа 23 через подходящие соединения между кривошипом и
двигателем, такие как конические шестерни 24 и прямозубые шестерни 2,5; эти особенности в той или иной
форме являются общими для механических двигателей такого типа. Двигатель соединен с осью 12 блока 11
посредством прямозубых шестерен 26-27, причем последняя шестерня свободно вращается на оси 12,
которая может приводиться в действие с валом с помощью муфты 28, скользящей по оси.
Для обеспечения пошагового вращения рекламного блока предусмотрен часовой механизм 29, как показано
здесь, включающий 4-точечный спусковой механизм 30, закрепленный на часовом валу 6 часового механизма
и соединенный посредством рычага 31 с четырьмя упорами 32 на пружинном мотор-редукторе 26.
Соотношение частей таково, что шестерня будет освобождаться на четверть оборота при каждом
Соседние файлы в папке патенты