Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5757
.pdf
увеличивается путем добавления кускового ферросилиция перед восстановлением хрома, а оксиды железа
из этого шлака частично смешиваются, содержание углерода в металлической ванне имеет тенденцию к
увеличению, а содержание хрома — к уменьшению. заметно.
В то время как второй этап операции обозначается как «восстановительный этап», этот термин относится
только к действию кремния, содержащегося в железокремнии, на восстановление оксидов железа и хрома 70
из шлака. Сам шлак никогда не является восстановительным на любом этапе второго периода. Когда
восстановление кремнием завершено, шлак соответствует нейтральному или основному кальцийсиликатному
шлаку 75, Ссылка 6. Когда восстановление кремнием завершено, или когда это восстановление неполное,
шлак содержит оксиды железа и хрома и остается окислительным в пределах общепринятого среднего
значения 80. Использование 6 измельченного кокса или карбида кальция для содействия восстановлению
оксидов хрома и железа из шлака и одновременно для рафинирования металла не требуется 8,5 и, согласно
моему личному опыту, почти неизменно увеличивает Содержание углерода в металлической ванне: - Если по
какой-либо причине необходимо завершить нагрев в новом шлаке, тем самым продолжая операцию после
завершения второго периода, предпочтительно (а) удалить всю или большую часть кальцийсиликатного
сиака, который образуется во время второго периода и достигает значительного объема до завершения
восстановления, (б) добавить достаточное количество кускового ферросиликата для повышения содержания
кремния в металлической ванне до 0,30,040 %, и (в) создать нормальный 100-процентный объем основного
кальцийсиликатного шлака с помощью извести и порошкообразного ферросиликата (или шлака) обычным
способом. Эта процедура хорошо известна в данной области техники и регулярно используется в
электротехнике. 105, печная технология, так что ее не следует рассматривать как новую или существенную
особенность изобретения 6-го порядка.
Этот метод используется, в частности, в период, когда печь находится в поднятом положении перед выпуском
расплава, для предварительного анализа содержания хрома в металлической ванне. Когда изделие
изготавливается в соответствии с узкими техническими ограничениями по содержанию хрома, часто
необходимо увеличить процентное содержание хрома в металлической ванне на процент или его долю путем
небольшого добавления 100% феррохрома или снизить содержание хрома таким же образом путем
добавления низкоуглеродистой стали или слиткового железа. Когда металлическая ванна настроена на
желаемый анализ содержания углерода и хрома, проводятся температурные испытания для определения
того, соответствует ли металлическая ванна надлежащей температуре выпуска расплава (около 3000°F).
Если температура слишком высокая, добавляются холодные стальные пластины. Лом железа используется
для быстрого нагрева ванны до желаемой температуры. Если слишком холодно, мощность снова
увеличивается. 180 282,387 алюминий, кремний, цирконий и т. д. без отступления от изобретения. Я
предпочитаю проводить как первый, так и второй этапы процесса без добавления каких-либо флюсов или
подобных шлакообразующих ингредиентов, но понимаю, что процесс может быть удовлетворительно
осуществлен в присутствии умеренных количеств таких флюсов, как флюорит, рутил, песок, сода, оксид
марганца и т. д. Продукт обычно изготавливается с заданным содержанием кремния и марганца, но может
быть модифицирован по своему составу путем добавления различных легирующих элементов, таких как
никель, медь, молибден, ванадий и т. д.
С помощью процесса, описанного в настоящем изобретении, я могу производить нержавеющее или
нержавеющее железо с обычным содержанием углерода от 0,07 до 0,17 % и хрома от 12,00 до 86,18 %,
используя высокоуглеродистый феррохром, с потерей хрома 10 % или менее, и по цене, значительно
меньшей, чем стоимость того же железа, изготовленного с использованием низкоуглеродистого феррохрома.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282388.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282388&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282388A
[]
Заявка на патент признана недействительной.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата изобретения (Франция: 15 декабря 1926 г., 2 M 2; Дата подачи заявки в Соединенном Королевстве): 12
декабря 1927 г., № 33528/27.
Заявка Cornplete не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в методах подъема, тяги и движения.
Я, Эдулар Жозефи, магистр права, проживающий по адресу: Z 5, авеню Маарис, Вильмонбль (Сена),
Франция, гражданин Швейцарской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том,
каким образом оно должно осуществляться в настоящее время, что будет подробно описано и установлено в
следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к 10 усовершенствованиям, которые предназначены для повышения
эффективности устройств, используемых для подъема, тяги и движения, таких как самолеты, крылья и винты
летательных аппаратов, винты судов и планеров, лодок, парашютные самолеты, паруса лодок и лопасти
турбин. Усовершенствования, являющиеся предметом настоящего изобретения, характеризуются тем, что
передняя кромка одного или нескольких самолетов, крыльев или лопастей винта, если смотреть спереди и
сверху, имеет форму — точно или приблизительно — одной или нескольких V-образных граней, которые
являются открытыми или тупыми и находятся в перевернутом положении, и вершины которых расположены
сверху и спереди относительно направления движения.
Утверждается, что усовершенствования носят общий характер и применимы к гребным винтам, используемым
для тяги и движения, работающим на воде или на наклонных плоскостях, имеющих прямолинейное или
вращательное движение, а также к лопастям турбин. На прилагаемом схематическом чертеже в качестве
примера показаны четыре конструкции, воплощающие указанные усовершенствования в соответствии с
настоящим изобретением.
На рисунках 1 и 2 представлены, соответственно, вид спереди и вид сверху передней кромки.
Крыло, имеющее форму открытой и замкнутой буквы V, вершина которой расположена вверху, а направление
воздушных потоков, а также их сжатия, показано стрелками.
На фиг. 3 и 4 показаны соответственно вид спереди и вид сверху модифицированной формы передней кромки
крыла с прямой вершиной. На фиг. 6 и 6 показаны соответственно вид спереди и вид сверху передней кромки
крыла с изогнутой вершиной.
На рисунках 1 и 8 показаны, соответственно, вид спереди и вид сверху модифицированной формы передней
кромки изогнутого крыла.
Для повышения эффективности крыла необходимо добиться сжатия воздуха в направлении полета, которое
создается за счет того, что нижняя кривая более выражена на задней кромке, а также бокового сжатия,
которое достигается путем придания крылу, если смотреть спереди, формы (точно или приблизительно)
открытой и перевернутой буквы А. Если передняя кромка крыла, представляющего собой открытую и
перевернутую букву V, при проецировании на плоскость образует прямую линию под углом 70 градусов,
перпендикулярную линии полета, то воздушный поток, воздействующий на более короткие поверхности
крыла, будет проецироваться перпендикулярно последним.
Центральные потоки воздуха, таким образом спроецированные на '5', встретятся друг с другом и будут сжаты
ниже вершины V', а другие, расположенные последовательно дальше, встретятся друг с другом дальше
назад, т.е. в задней части задней кромки 80 вершинной части, в этой точке боковое сжатие больше не
оказывает никакого воздействия на крыло, в то время как потоки на концах больше не будут встречаться, если
разброс велик 85. Чтобы воспользоваться этим боковым сжатием, необходимо, чтобы указанные плоскости,
которые, если смотреть спереди, представляют собой открытую и перевернутую V-образную форму, были
расположены таким образом, чтобы их передняя кромка 90, если смотреть сверху, также образовывала
открытую и перевернутую V-образную форму, вершина которой, направленная вдоль линии полета,
образовывала наиболее переднюю часть крыла (рис.
2)
Это является одной из особенностей настоящего изобретения № 95.
Давление сжатого воздуха A,,, будет встречаться с давлением A,, в центре, создавая тем самым еще одно
сжатие, которое, в свою очередь, усиливается за счет встречи с давлением сжатого воздуха A 02,, и так
далее.
Таким образом, такое расположение плоских поверхностей обеспечит накопление боковых давлений, что
позволит достичь максимальной эффективности при минимальной площади поверхности.
Вместо использования глубины крыла a-b, я могу использовать глубину a, c, при этом крыло будет иметь
форму, представленную на рис. 4. Чтобы избежать большой глубины крыла, которая возникла бы из-за
большого размаха в этой конструкции, из-за чего самолетом было бы трудно управлять, я предпочитаю
использовать определенное количество открытых и перевернутых V-образных элементов по всему размаху
крыла, что является еще одной особенностью изобретения, и таким образом я увеличиваю скорость и
плотность воздуха.
сжатие, а также прочность конструкции.
Поверхности лопастей самолетов или крыльев, или лопастей пропеллера, имеющие форму открытой
перевернутой буквы V, могут быть плоскими, изогнутыми или представлять собой комбинацию того и другого,
и могут быть соединены вместе или быть отдельными (или может использоваться комбинированная
конструкция), а их вершина может быть изогнутой или прямой (или их комбинацией), а их передняя кромка
может состоять из прямых линий или из одной или нескольких изогнутых линий (или их комбинацией),
независимо от формы и расположения поверхностей, которые могут иметь любую подходящую форму.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282389.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282389&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282389A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 15 декабря 1926 г., 282 1. Дата применения (в Соединенном Королевстве):
Док. 12, 1927 г., № 33566/127.
Полная спецификация принята; 6 сентября 1928 г.
Усовершенствования в системах безопасности электрических лифтов и связанные с ними
усовершенствования.
Мы, компания Tii E BRIT Is H Tiiomso N-Hou Js To N COMPANY, LIMITED, британская компания с
зарегистрированным офисом по адресу Crown House, Aldwych, London, W C 2 (правопреемники Чарльза
Кларенса Клайя 3 IERI, проживающего по адресу 177, Plymouth Avenue, Schenectady, County of Schenectady,
State of New York, United States of America, гражданина Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем,
что природа данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и определены
в следующем заявлении:
Данное изобретение направлено на усовершенствование систем безопасности электрических лифтов для
предотвращения несчастных случаев, вызванных неправильным управлением контроллером лифта при
закрытии двери или ворот лифта.
Ранее существовали системы, в которых двигатель лифта не мог быть включен для управления лифтом, если
дверь или ворота лифта находились в открытом положении, поскольку для управления двигателем лифта
необходимо было замкнуть все контакты ворот, прежде чем включать контроллер. Также ранее существовали
системы, в которых, если контроллер лифта сначала перемещался в рабочее положение, а затем контакты
ворот замыкались при закрытии двери или ворот лифта, двигатель лифта не мог быть включен до тех пор,
пока контроллер не был возвращен в положение «выключено» или «нейтраль». Такие прежние системы
оставляли желать лучшего в плане простоты конструкции и компоновки, а также в плане надежности их
работы.
Целью изобретения является создание усовершенствованной системы, обладающей такими
характеристиками, как простота конструкции и компоновки, а также надежность работы.
с учетом вышеуказанного условия, среди прочего.
Согласно нашему настоящему изобретению, мы объединили электромагнитное реле безопасности, резистор,
подключенный в цепи с ручным контроллером, обмотками электрочувствительного контактора двигателя,
реле и затворными контактами таким образом, чтобы ток питания был недостаточен для работы
контакторного механизма 55, когда затворные контакты замыкаются после перемещения контроллера в
рабочее положение, и чтобы резистор был шунтирован при замыкании затворных контактов, когда контроллер
находится в положении «выключено».
При реализации данного изобретения в предпочтительной форме мы обеспечиваем электромагнитное реле
безопасности обмоткой, соединенной в многократных соединениях 65 с обмоткой или обмоткой
'электрочувствительного переключающего механизма, который обеспечивает подключение двигателя лифта к
источнику питания для желаемого направления работы, и '70 соединяем эту многократную цепь
последовательно с резистором, подключенным к цепи контактов ворот. Конструкция такова, что в случае, если
контроллер лифта сначала перемещается в рабочее положение, а затем контакты ворот замыкаются,
резистор предотвратит срабатывание электрочувствительного механизма управления двигателем для
подключения двигателя к источнику питания, а также предотвратит срабатывание реле, ограничивая ток через
обмотки переключающего механизма и реле.
Для этого потребуется вернуть контроллер в положение «выключено» или «нейтраль», -5 тем самым
разомкнув один из нескольких контактов, так что обмотка реле теперь будет соединена последовательно с
резистором и контактами управления, и это реле будет достаточно запитано 9 для срабатывания и
шунтирования резистора. Если затем контроллер лифта переместить из нейтрального положения в рабочее
положение, обмотки электрочувствительного механизма управления двигателем будут 95 достаточно
запитаны для его работы. Если сначала замкнуть все 6 контактов управления при нейтральном положении
контроллера двигателя, реле сработает, чтобы шунтировать резистор и, таким образом, позволит также
сработать электрочувствительный механизм управления двигателем, когда контроллер впоследствии будет
переведен в рабочее положение.
К преимуществам изобретения относятся следующие: Схема очень проста и легкодоступна для тех, в чьи
обязанности входит установка и поддержание в рабочем состоянии электрооборудования.
Система легко адаптируется к существующим системам, которые либо не имеют защитных механизмов для
предотвращения угроз.
Неправильная работа контроллера лифта или замена оборудования в более сложных системах,
предназначенных для обеспечения соблюдения общих условий, изложенных выше. Еще одним
преимуществом изобретения является то, что в случае, если по какой-либо причине управляющее реле
застрянет в замкнутом положении или его обмотка перегорит, и реле не замкнется, тем не менее,
обеспечивается определенная степень защиты, поскольку контроллер двигателя не может осуществлять
управление лифтом до тех пор, пока не будут замкнуты контакты ворот.
На прилагаемом чертеже показана очень упрощенная система управления двигателем для электрического
лифта, подъемника или подобного устройства, в которой изобретение включено в качестве одного из его
элементов.
Обращаясь к чертежу, видно, что лифтовая кабина 10 предназначена для работы обычным способом с
помощью электродвигателя 11, который приводит в движение обмотку шкива 12. Этот двигатель управляется
с помощью выключателя 13, который управляет электроприводом двигателя.
Переключающий механизм обозначен как контакторы направления или реверса 14 и 15.
Реле безопасности 16, вместе с управляемым им резистором -17, предназначены для обеспечения того,
чтобы контроллер 13 находился в нейтральном положении, как указано, и все контакты затвора 18 были
замкнуты, прежде чем контакторы 14 или 15 могут быть включены для управления двигателем 11 в любом
направлении движения лифта. Следует отметить, что обмотка реле 16 соединена в многоцепочечном
соединении с обмотками контактора 14 или контактора 15 посредством работы контроллера 13. Также
следует отметить, что эта многоцепочечная цепь включена последовательно с резистором 17 и контактами
затвора 18. Когда реле IC срабатывает, оно шунтирует резистор 17.
В таком виде, как опера построена и расположена, с указанием мест частей на чертеже.
Изобретение заключается в следующем. Предположим, что необходимо управлять лифтом в направлении
10/2. Нижний контакт 18 сначала замкнется при первом закрытии двери или затвора лифта, и он соединит
обмотку реле B с цепью питания 19 последовательно с резистором 17. Значение этого резистора таково, что
при нейтральном положении контроллера 13 через обмотку будет протекать достаточный ток. Это повлияет
на работу реле и, следовательно, на шунтирование резистора 17. Если теперь контроллер 13 с ручным
управлением переместить в первое положение по часовой стрелке, то контактор направления 15 будет
активирован, чтобы замкнуть и соединить обмотку двигателя с источником питания через контакты этого
контактора и пускового резистора 210.
Это правильная последовательность работы 745 частей для обеспечения последовательности управления
лифтом. Если вместо этой правильной последовательности контроллер 18 сначала переместить в рабочее
положение, прежде чем замкнется нижний контакт затвора 18, а затем замкнется контакт 18 80, то ни обмотка
направляющего контактора 15, ни обмотка реле 16 не получат достаточного напряжения для обеспечения
работы этих устройств. Это связано с тем, что обмотка контактора 15 и обмотка реле 16 подключены к одному
и тому же проводнику или источнику питания; и когда нижний контакт затвора 18 замыкается, эти две обмотки
будут находиться в множественной связи друг с другом, и множественная цепь находится в последовательной
связи с резистором 17 и контактами затвора 1.
В этих условиях резистор 1-7 предотвратит достаточное включение контактора 15 и реле 16 для их работы.
Если контроллер 13 вернется в нейтральное положение, цепь через обмотку контактора 15 разомкнется, и
обмотка реле 16 теперь будет достаточно запитана для замыкания реле и шунтирования резистора 17, так
что, когда контроллер будет перемещен в рабочее положение, контактор 15 будет подключен
непосредственно к цепи питания. Очевидно, что управление контактором 14 для предотвращения его
неправильной работы осуществляется таким же образом, как и управление контактором, описанное ранее.
Другими словами, защитная функция данного изобретения предназначена для предотвращения
неправильной работы в любом направлении вращения двигателя. Следует отметить, что изобретение
применимо к существующим лифтовым системам. Все они имеют управляемый вручную контроллер и
электрочувствительный механизм управления двигателем, а также контакты управления, гарантирующие, что
лифт не сможет запуститься до тех пор, пока не будут замкнуты контакты ворот 120. Также следует отметить,
что система легко применима для замены более сложных и менее надежных систем, ранее использовавшихся
для достижения общей цели. Еще одна особенность заключается в том, что в случае размыкания любых
контактов ворот или дверей после запуска лифта реле 16 и выбранный контакт направления будут
немедленно разомкнуты, и лифт остановится. Если реле 16 замкнуто, контроллер 13 находится в
нейтральном положении, и любые контакты ворот или дверей разомкнуты, реле немедленно разомкнется,
предотвращая тем самым небезопасную работу.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282390.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282390&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282390A
[]
С-,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Франция): 15 декабря 1926 г.
282 1390 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 13 декабря 1927 г. № 33668/27.
Comiilete Принято к публикации: 10 мая 1928 г.
Полная спецификация «Усовершенствования, касающиеся колес транспортных средств».
Я, Алекс Д. Р. Осс Ж., Мартийак, Жиронда, Франция, гражданин Французской Республики, настоящим заявляю
о праве собственности на данное изобретение и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к колесным дискам для транспортных средств и, в частности, к разборному
колесному диску, т.е. диску, одна из боковых кромок которого отделена и снимается с части, образующей
корпус диска, и второй кромки. В частности, изобретение относится к дискам такого типа, в которых гибкий
кольцеобразный элемент с зазором может расширяться для захвата корпуса диска и съемной кромки,
удерживая их вместе, или сжиматься для освобождения съемной кромки от корпуса диска, по желанию, для
облегчения установки или снятия шины. Согласно настоящему изобретению, колесный диск указанного выше
типа характеризуется тем, что внутренние поверхности съемной кромки и корпуса диска имеют резьбу, и
гибкое кольцо имеет наружную резьбу, так что, когда съемная кромка соприкасается с корпусом диска, а
кольцо внутри них расширяется, резьба кольца частично входит в зацепление с Резьба на корпусе обода и
частично с резьбой на съемном фланце обеспечивает надежное соединение съемного фланца и корпуса
обода.
Расположение резьбы делает необходимым лишь очень небольшое расширяющее и сжимающее движение
кольца, практически не превышающее...
глубина резьбы обеспечивает надежное соединение между тремя частями.
Для того чтобы изобретение было понятным, один из его вариантов осуществления будет описан в качестве
примера со ссылкой на прилагаемый чертеж.
На рис. 1 изображен обод колеса, половина в разрезе, половина в проекции.
На рис. 2 показан вид устройства спереди в собранном виде.
На фиг. 3 показан вид спереди устройства после его демонтажа. Обращаясь к чертежам, можно заметить, что
разборный обод колеса состоит из двух частей: части А, включающей боковой фланец 2 и основание обода 3,
и части В, состоящей из второго бокового фланца 1.
Два боковых фланца расположены вместе вдоль конусообразной контактной поверхности 5, которая
воспринимает нагрузку при движении со спущенной пневматической шиной 65. Соединяющий детали A и B
элемент C состоит из воротника 6, открытого в точке 7 для обеспечения его расширения, и снабженного
внешней резьбой S. Когда устройство надежно зафиксировано, резьба 70 S взаимодействует с
соответствующими внутренними частями 9 и 10, расположенными соответственно по внутренней периферии
съемного обода колеса 1 и неподвижного основания обода 3 рядом с контактной поверхностью 5 75. Открывая
или закрывая воротник C, две части A и B обода колеса могут быть скреплены или отпущены. Для этой цели я
предлагаю элемент в форме компаса, шарнирно закрепленный в точках 11 и 12 на каждом конце 80 1 L 1, 14
указанного резьбового воротника, оси которого 11, 12, 15 расположены таким образом, что при полном
открытии указанного элемента в форме компаса этот элемент автоматически Зафиксируйте указанную муфту
85, когда она будет надета на резьбу двух соединяемых деталей.
Для облегчения снятия и установки края обода колеса B, а также для предотвращения свободного сжатия
внутреннего кольца 90, небольшой участок 16 указанного элемента припаян к неподвижной части Ak обода
колеса, чтобы предотвратить ослабление указанного кольца.
Для того чтобы резьбы 8, 9, 10 оставались ровно выровненными при закрытии указанного кольца,
направляющие 17 закреплены на резьбе 10 неподвижной части А обода колеса и свободно входят в
резьбовую часть указанного кольца, предотвращая таким образом слишком сильное боковое смещение
последнего относительно резьбы двух элементов во время операций открытия или закрытия сегмента.
Очевидно, что могут быть использованы и другие решения, исключающие любое относительное движение
между частями А и В (282390), без отступления от сути изобретения.
Соответственно, деталь в форме компаса может быть заменена другими подходящими прессовальными
устройствами.
Очевидно, что указанный колесный диск с одинаковой легкостью можно использовать как с пневматическими
шинами с бортом, так и с шинами, прикрепленными проволокой.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что -1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282391.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282391&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282391A
[]
Полная спецификация.
Тендер на поставку локомотивов, работающих на порошкообразном угле.
Мы, компания A LEGEXIEINE ELERTRICITÄTS- GESELLSCHAFT, расположенная по адресу: Фридрих
Карт-Уфер, 2-4, Берлин, N. W. 40, Германия, юридическое лицо, организованное в соответствии с
законодательством Германии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение относится к
особой конструкции тендера для локомотивов, работающих на порошкообразном топливе, в котором топливо
подается совместно с воздухом, подаваемым воздуходувкой, посредством винтовых конвейеров,
вращающихся в топливоприемнике тендера, к соединительным трубам, проходящим через горелки.
Известные емкости для порошкообразного топлива описанного выше типа представляют собой коробки в
форме четырехугольника с воронкообразным дном.
Подобные конструкции невыгодны, с одной стороны, из-за их низкой прочности на сжатие, а с другой стороны,
из-за перемещения нагрузки, происходящего при отводе пылевидного топлива.
Согласно изобретению, тендеры для локомотивов, работающих на порошкообразном топливе,
сконструированы таким образом, что бункер для топлива, устойчивый к давлению и опирающийся на
резервуар с водой, имеет цилиндрическую форму, а его продольная ось параллельна продольной оси
транспортного средства; кроме того, в нижней части цилиндрического резервуара на рубашке или дне
резервуара расположены два конвейерных винта, вращающихся в одном направлении и проходящих вдоль
всей или приблизительно всей длины емкости, для подачи топлива к основным горелкам. ii. Целесообразно
окружить эти конвейерные винты цилиндрическими кожухами, снабженными пазами или отверстиями.
Дополнительные характерные особенности тендера в соответствии с изобретением описаны в описании
конструкции тендера, представленном на чертежах. Преимущества такой конструкции тендера заключаются в
том, что благодаря топливному баку, проходящему по всей длине тендера, нагрузка распределяется
равномерно, особенно при заправке топливом, и что бункер не требует такой большой ширины, поскольку его
длина больше, а способы его крепления остаются теми же; по причине вышеизложенного, и особенно по
причине цилиндрической формы бака в поперечном сечении, водителю обеспечивается открытый обзор
назад.
Такой открытый обзор абсолютно необходим водителю, чтобы видеть сигналы светофора, а иногда, при
необходимости, и для движения задним ходом. Кроме того, с точки зрения производства выгоднее
изготавливать резервуары или бункеры цилиндрической формы, то есть из-за большей простоты
изготовления и меньшей стоимости. Цилиндрическая форма также придает резервуару или бункеру большую
прочность, что абсолютно необходимо, поскольку при опорожнении емкости с помощью сжатого воздуха
всегда возникает значительное давление (около трех атмосфер).
В остальных случаях в пылевидном топливе могут происходить взрывы такой интенсивности, что емкость
должна выдержать их воздействие.
На чертежах, прилагаемых к настоящей Спецификации и являющихся ее неотъемлемой частью, в качестве
примера схематически изображен тендер, имеющий топливный бак и принадлежности, воплощающие данное
изобретение.
На чертежах на рисунке 1 показан вид сбоку тендера и резервуара, частично разобранных, а на рисунке 2 —
разрез по линии I-I.
На рисунке 2 представлен вид тендера сбоку, в направлении стрелки B на рисунке 1.
На рисунке 3 показан фрагмент одного из конвейеров в топливном баке, а на рисунке 1 — фрагмент линии
III-III, выполненный в увеличенном масштабе.
На рисунке 4 показан фрагмент чертежа одного из конвейеров.
Обращаясь к чертежам, w обозначает бак для воды тендера, изображенного здесь с шестью колесами, а b —
топливный бак, который установлен в седловидном углублении в верхней части бака для воды таким образом,
чтобы он не выступал за пределы габарита загрузки и обеспечивал беспрепятственный обзор пути из кабины
локомотива. Как показано на рисунке, длина топливного бака приблизительно равна колесной базе тендера, а
его торцевые стенки расположены практически вертикально над передней и задней осями тендера: m; mol —
два основных конвейера для нормальной работы, а n — вспомогательный конвейер для резервной горелки.
Основные конвейеры m и m1 расположены по обе стороны от центральной плоскости тендера, а
вспомогательный конвейер n расположен в центральной плоскости и ниже двух других конвейеров таким
образом, что их оси образуют треугольник, как показано на рисунке 2, с конвейером n в вершине. Основные
конвейеры m, m1 проходят практически насквозь от передней до задней части топливного бака, в то время как
длина вспомогательного конвейера ? составляет лишь около одной трети длины основных конвейеров.
Корпуса основных конвейеров снабжены прорезями для подачи топлива, как показано на рисунке 3. Щели
расположены в удобных местах вдоль корпусов, например, у их переднего и заднего концов, а также по центру
между их концами. Цель такого расположения — снизить давление топлива на конвейеры, за исключением
сравнительно небольших участков щелей, так что мощность, необходимая для привода конвейеров,
пропорционально уменьшается, поскольку очевидно, что при нагрузке топливом по всей длине конвейера
потребление энергии было бы очень высоким. Благодаря соответствующему расположению щелей, как
описано, равномерное распределение топлива относительно конвейеров не будет нарушено. d —
подходящий двигатель, например, паровой двигатель, получающий топливо из котла локомотива по гибкому
трубопроводу, не показанному на рисунке. 7'ils — шестерня на коленчатом валу двигателя d, l — зубчатое
колесо на валу U вспомогательного конвейера n, которое зацепляется с шестерней r, а m2 и m3 — шестерни
на валах конвейеров m m1, которые также зацепляются с зубчатым колесом l.
Следует понимать, что основные конвейеры вращаются в одном направлении, а не в противоположных, как
это принято в аппаратах такого типа, и это значительно упрощает требуемую зубчатую передачу. u — это
муфты для соединения шестерен основных конвейеров с их соответствующими шестернями m2, m3, а u1 —
это муфта для соединения зубчатого колеса l с валом U вспомогательного конвейера n. zi — это
воздуходувка, которая подает сжатый воздух на основные конвейеры через брейш-трубу и вращается
паровой турбиной или другим подходящим двигателем, не показанным на рисунке. Воздух из казенной части
смешивается с топливом, подаваемым через конвекторы, и подается в топку локомотива по трубам системы
охлаждения, в которой вода забирается из бака и циркулирует вокруг сопел горелки. Сопла и циркуляционные
трубы для охлаждающей воды не показаны на рисунке. Насос p приводится в действие эксцентриком x на
валу l1 или каким-либо другим подходящим способом. Когда локомотив находится в режиме ожидания,
работает только вспомогательный конвейер, который снабжается воздухом с помощью небольшого
воздуходувки, приводимого в действие двигателем посредством ременной передачи.
Когда необходимо привести в действие вспомогательный конвейер и его горелку, муфты u1 основного
конвейера отпускаются, а муфта u1 вспомогательного конвейера включается.
За исключением циркуляционного насоса p, оборудование размещено в защитном кожухе, образованном
удлиненным стволом топливного бака b, которым оно защищено. Пространство, не занятое оборудованием,
используется для ящиков для инструментов или других контейнеров 7c. Следует понимать, что изобретение
не ограничивается точными деталями конструкции, показанными и описанными, поскольку очевидные
модификации будут понятны специалисту в данной области.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Тендер для локомотивов, предназначенных для сжигания порошкообразного
топлива, имеющий бак для приема топлива, установленный на водяном баке, характеризуется тем, что
топливный бак выполнен в виде цилиндрического сосуда, простирающегося в осевом направлении
транспортного средства над всей его колесной базой.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282392.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282392&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282392A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования в конструкции держателей электродов для дуговой сварки.
Я, Роберт Саразин, проживающий по адресу: бульвар д'Асньер, 48, Нейи-сюр-Сен (Сена), Франция,
гражданин Франции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
Соседние файлы в папке патенты