Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5638
.pdf
Наши подшипники также подходят для железнодорожных вагонов и грузовиков, а также для аналогичных
транспортных средств, и могут быть изготовлены по очень низкой цене.
Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся роликовых подшипников для осей угольных вагонеток и другой техники.
Мы, Джон Гилд, проживающий по адресу: Кавендиш Плейс, 12, Джесмонд, Ньюкасл-на-Тайне, и Эфраим
Рибман Харрис, проживающий по адресу: Грейнджер Стрит, 32, Ньюкасл-на-Тайне, оба британские граждане,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к роликовым
подшипникам для осей угольных вагонеток и других транспортных средств и имеет своей целью обеспечить
усовершенствованную конструкцию. ~ Роликовый подшипник в соответствии с нашим изобретением
характеризуется тем, что концы роликов входят в сегментные канавки в боковых поверхностях основания, в
которые эти концы вставляются через канавки, выходящие из верхней поверхности основания.
Мы более подробно опишем наше изобретение, сославшись на прилагаемые чертежи, на которых изображен
роликовый подшипник для шахтных ванн, соответствующий данному изобретению.
На чертежах на рисунке 1 представлен центральный разрез. Рисунок 2 представляет собой план, а рисунок 3
— боковой вид.
Обращаясь к указанным чертежам, в приведенном на них примере подшипник включает в себя опору a,
имеющую ролики b, взаимодействующие с осью c. Ролики имеют зауженные концы, как обычно, но при
желании могут иметь конусообразные концы. Концы роликов входят в сегментные канавки, отлитые в боковых
поверхностях подставки, и вставляются в них через вертикальные канавки/отверстия на верхней поверхности
подставки. Подшипник, изображенный на чертежах, снабжен тремя роликами, центральный из которых
вращается по двум боковым роликам, но при желании можно установить больше роликов, расширив канавки d
до полной полуокружности. Ролики фиксируются в нужном положении с помощью перемычки 9, концы которой
входят в пазы над центральным роликом. Мостовая часть свободно закреплена в основании a, но
удерживается рамой угольной колонны или другого транспортного средства, при этом подшипник крепится к
указанной раме болтами через отверстия h, как обычно. Ролики b взаимозаменяемы и легко подлежат замене.
Подставка может быть снабжена фиксатором, в этом случае подшипник полностью охватывает ось, как
обычно, но предпочтительно обойтись без фиксатора и вместо него установить подвесной кронштейн,
расположенный и имеющий форму, позволяющую вставлять и извлекать ось известным способом.
Наш усовершенствованный подшипник специально предназначен для осей вагонеток угольных шахт, и, там,
где он не установлен, его можно легко установить на вагонетки, не влияя на работу обычных смазочных
устройств по бокам рельсов, поскольку нижние стороны осей под подшипниками не закрыты, а направляющие
не контактируют со смазочными устройствами.
Однако внутри подшипника предусмотрено пространство k для размещения смазки, и, если оно используется,
подшипник является самосмазывающимся. Наш подшипник также применим к железнодорожным вагонам и
грузовикам, а также к аналогичным транспортным средствам, и может быть изготовлен недорого.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_280000.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=280000&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB280000A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 30 сентября 1926 г. № 24162/26280 (Полностью слева: дюна 7, 1927 г.
Завершено: 10 ноября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный манометр (Xw) для проверки пневматических шин.
Я, Джон Рич и Д. Скелсиби, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Малмсбери Роуд, 22,
Вудфорд, Лондон, E 18, настоящим заявляю о следующем характере данного изобретения:
Данное изобретение относится к новому или усовершенствованному прибору для измерения давления
воздуха в пневматических шинах и имеет своей целью создание устройства, которое будет показывать
давление воздуха в шине во время фактического накачивания или спуска воздуха из шины, устраняя
необходимость периодического снятия насоса и установки манометра, и которое может быть установлено на
шину для ее проверки без обязательного использования насоса.
Устройство согласно изобретению включает в себя трубчатый корпус, имеющий преимущественно L-образную
или угловатую форму, на одном из концов которого расположен вращающийся, внешне зазубренный и
внутренне завинчивающийся воротник, предназначенный для зацепления с обычным резьбовым ниппелем
шины, предназначенным для подключения насоса. Внутри указанного конца трубчатого корпуса, но такого
размера, чтобы не уменьшать существенно прохождение воздуха через него, расположена завинчивающаяся
игла или шпиндель, который ввинчивается в корпус и выходит из него в месте соединения двух концов, при
этом на внешнем конце указанной иглы или шпинделя имеется соответствующая рукоятка.
Другая часть корпуса заканчивается резьбовым штуцером 36, предназначенным для подключения насоса, при
этом указанная часть снабжена соответствующим обратным клапаном. Указанная часть корпуса также имеет
короткий патрубок или ответвление в подходящей точке своей длины, который ведет к манометру, циферблат
которого предпочтительно обращен в сторону, откуда установлен насос. Корпус прибора и сам манометр
выполнены как самодостаточный жесткий блок 45.
При использовании часть корпуса, в которой расположена игла или шпиндель, навинчивается на обычный
резьбовой ниппель шины до тех пор, пока не будет надежно зафиксирована. Затем игла или шпиндель
поворачивается с помощью ручки таким образом, чтобы он перемещался к шине и соприкасался со штоком
клапана данной шины, поднимая головку клапана с седла, в которое он обычно входит. Таким образом,
устанавливается свободный воздушный канал между камерой шины и манометром, который регистрирует
давление воздуха в шине. Воздух предотвращается от выхода через корпус прибора с помощью
установленного в нем обратного клапана, но при необходимости для повышения давления воздуха в шине
можно использовать насос, подключенный к ниппельному концу корпуса, и манометр будет постоянно и
непрерывно показывать давление в шине в течение всего периода накачивания. Обратный клапан в корпусе
прибора может представлять собой шпиндель. имеет увеличенную, сужающуюся к концу головку, которая
устанавливается на соответствующее по форме посадочное место в корпусе прибора.
Устройство может быть отлито с двумя 76 ответвлениями в виде единой детали, или же указанные
ответвления могут представлять собой отдельные части, жестко соединенные между собой.
—Дата: 28 сентября 1929 г.; KINGS PATENT AGENGY LIMITED, в лице Б.Ф. Ни Т. Кинга, директора,
зарегистрированного патентного поверенного, 146 A, улица Королевы Виктории, Лондон, B O 4, агенты
заявителя 8 o )00 9 o,o 6 o ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новый или усовершенствованный прибор для измерения давления воздуха в пневматических шинах.
Я, Джо Х.Н. Ри Чард Скелс Бэй, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Малмсбери Роуд, 22,
Вудфорд, Лондон, E 18, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к соединениям для накачивания пневматических шин, которые представляют
собой трубчатый корпус, предназначенный для соединения с источником давления воздуха и клапаном
накачиваемой шины, и которые имеют связанный с ним манометр, соединенный с воздушным каналом в
корпусе между указанными соответствующими соединениями для подачи воздуха и клапана шины, причем
соединение для подачи воздуха имеет связанный с ним обратный клапан.
В ранее предложенном устройстве указанного типа, в котором манометр имел непрерывную связь с каналом
между соответствующими соединениями для измерения давления воздуха и клапана шины, в части
устройства, соединяющей клапан шины, была установлена нерегулируемая игла для подъема самого клапана
шины после установления с ним связи. В другом случае, когда связь с манометром прерывалась в процессе
накачивания, в соединении клапана шины была предусмотрена регулируемая игла для подъема самого
клапана шины, и эта игла была ввинчена в корпус устройства и выступала наружу для ручного управления.
Настоящее изобретение, представляющее собой усовершенствованное устройство описанного выше типа,
характеризуется конструкцией, в которой трубчатый корпус имеет форму колена или буквы L, а к его
ответвлению, имеющему соединение с клапаном шины, прикреплена подвижная игла или шпиндель,
входящий в воздушный канал в указанном корпусе, внутренний конец которого предназначен для нажатия на
сам клапан шины, а внешний конец выступает наружу для ручного управления, при этом манометр имеет
непрерывную связь с воздушным каналом через корпус.
Изобретение будет легче понять, обратившись к прилагаемым чертежам, иллюстрирующим устройство
практической формы в соответствии с ними, и в которых:
Рисунок 1 представляет собой частичный разрез, боковой вид указанного устройства, при этом пунктирной
линией обозначен клапан шины, к которому оно применяется. Рисунок 2 представляет собой вид с торца
указанного устройства.
Рисунок 3 представляет собой фрагментарный поперечный разрез модификации, описанной ниже. 61.
Устройство в конструкции, показанной на чертежах, включает в себя трубчатый корпус My 1, имеющий в
основном угловую или L-образную форму, часть 2 которого несет на своем конце вращающийся наружно
зазубренный 70 и внутренне завинчивающийся воротник 3, предназначенный для соединения с обычным
резьбовым ниппелем 4 элемента клапана шины 5, предназначенного для подключения насоса. Внутри
указанной части 2 трубчатого корпуса, но такого размера, чтобы не существенно уменьшать проход воздуха,
если имеется завинчивающаяся игла или шпиндель 6, который ввинчивается в корпус и выходит из него в
точке соединения двух частей, при этом на внешнем конце указанной иглы или шпинделя 6 имеется
соответствующая рукоятка 7.
Другая часть корпуса 8 предназначена для приема на своем конце резьбовой части корпуса 85 наружного
резьбового ниппеля 9, предназначенного для подключения насоса или другого источника сжатого воздуха.
Эта часть оснащена подходящим обратным клапаном, предпочтительно состоящим из шпинделя 10 с
увеличенной конической головкой 11, которая устанавливается на соответствующее по форме посадочное
место 12 в корпусе резьбового ниппеля 9. Шайба 11, зажатая между внутренним концом корпуса ниппеля 95 и
выступом внутри части корпуса 8, служит для ограничения внутреннего перемещения клапана 11. Эта часть
корпуса 8 также имеет короткий канал или ответвление 13 в подходящей точке своей длины, которое ведет к
манометру 14, циферблат которого предпочтительно обращен в направлении, с которого установлен насос.
Корпус 1 прибора и манометр 14 выполнены как самодостаточный жесткий блок. В процессе эксплуатации
часть корпуса 2, где расположена резьбовая игла или шпиндель 6, навинчивается на обычный резьбовой
ниппель 4 элемента 110 клапана шины до тех пор, пока не будет надежно зафиксирована. Затем резьбовая
игла или шпиндель 6 вращается с помощью ручки 7 таким образом, что она перемещается к шине и
соприкасается со штоком 15 клапана указанной шины 115, отводя головку 16 такого клапана k -1 i i L 280,000
от седла 17, с которым она обычно соприкасается. Таким образом, устанавливается свободный воздушный
канал между воздушной трубкой шины и манометром 14, который регистрирует давление воздуха в шине.
Воздух не выходит через корпус устройства с помощью установленного в нем обратного клапана 10, но при
необходимости для повышения давления воздуха в шине можно использовать насос на конце 19 корпуса, и
манометр 14 будет постоянно и стабильно показывать давление в шине в течение всего периода. В течение
этого периода происходит инфляция.
Устройство может быть отлито с двумя ответвлениями 2 и 8 в виде единой детали, или же указанные
ответвления могут представлять собой отдельные части, жестко соединенные между собой в месте
соединения. Канал 13 может быть выполнен заодно с корпусом 1, как показано на рисунке, или может быть
отделен от него и ввинчен в него.
На рисунке 3 в разрезе показано соединительное устройство модифицированной формы, установленное на
звене 2 корпуса для соединения с элементом клапана шины. В этом случае звено 2 корпуса имеет наружный
резьбовой конец 19, на который можно навинтить внутреннюю резьбовую крышку 20, имеющую внутренний
фланец 2-1 на своем наружном конце. Внутренний конец короткого отрезка резиновой или другой гибкой
трубки 22 размещен во внутреннем углублении в указанном звене 2 корпуса, при этом наружный конец
указанной трубки выступает за край указанного звена.
8 Указанная камера 22 имеет такой диаметр, что может быть плотно надета на ниппель 4 вентиля шины.
Внутренний фланец 21 чашки 20 предназначен для опоры на внешний конец трубки 22, и когда крышка
завинчивается после того, как трубка 22 надета на клапан шины, эта трубка сжимается и плотно прилегает к
ниппелю клапана шины, обеспечивая надежное соединение. Крышка удерживается от снятия с помощью
установочного винта 23, который проходит по периферийной канавке 24 на корпусе 2, обеспечивая
необходимое перемещение указанной крышки.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я изобрел,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_280001.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=280001&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB280001A
[]
W R V E коп yz
-СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Я, Ладва уд Чарльз Роберт Маркс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс Инн
Филдс, 57 и 58, Лондон, Западная Виргиния, Англия, настоящим заявляю о характере данного изобретения
(сообщение, полученное от компании Christensen Air Brake Company, корпорации, организованной и
существующей в соответствии с законами штата Огайо, США, с главным офисом по адресу: Сидар Авеню,
6513, город Кливленд, округ Куяхога, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки), и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Изобретение относится к тормозным механизмам для автомобилей и прицепов к таким автомобилям, и хотя
оно более конкретно связано, как показано здесь, с трансмиссионным валом автомобиля, оно может
применяться и использоваться в связи как с передними, так и с задними колесами автомобиля. Одна из целей
изобретения — обеспечить тормозной механизм внутреннего расширения, и более конкретно, с тормозными
колодками, которые могут приводиться в действие либо давлением жидкости, либо вручную, либо обоими
способами, для зацепления с тормозным барабаном, с которым они связаны. Когда устройство используется в
связи с передним колесом, следует понимать, что часть конструкции, приводимая в действие вручную, может
управляться любым из известных в настоящее время способов, используемых для управления
механическими тормозами передних колес.
Еще одной целью изобретения является создание трансмиссионного тормоза подходящих размеров,
компактно расположенного для непосредственного крепления или соединения с корпусом заднего моста, и, в
частности, с редуктором такого корпуса. В соответствии с настоящим изобретением мы предлагаем
тормозной механизм, включающий вращающийся барабан, расположенный снаружи, и две тормозные
колодки, которые обычно удерживаются в разомкнутом состоянии пружинным механизмом и имеют приводной
двигатель, работающий от давления жидкости, расположенный между одной парой их смежно расположенных
концов, и кулачковый элемент с ручным управлением, расположенный между другой парой их смежно
расположенных концов, причем приводной двигатель и кулачковый элемент приспособлены для независимой
работы, чтобы обеспечить зацепление колодок с барабаном, причем каждая колодка закреплена на
неподвижном шарнирном штифте с помощью звена, которое соединяет их в точке между их концами.
Предпочтительная форма тормоза, применяемая к автоматической трансмиссии в соответствии с
Соответствие настоящему изобретению проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых: 10 и 1i —
поперечный разрез тормозного механизма, воплощающего изобретение, выполненный по линии 1-1 на фиг. 2;
Fi' — поперечный разрез устройства, выполненный по линии 2-2 на фиг. X; 70 Фиг. 3 — составной поперечный
разрез, выполненный по пунктирной линии 3-3 на фиг. 1; Фиг. 4 — вертикальный поперечный разрез
тормозного цилиндра.
На чертежах цифра 5 75 обозначает, как правило, тормозной привод, 6 тормозные колодки для зацепления с
барабаном, 7 опору для этих колодок, 8 гидравлический двигатель, функционально соединенный с одним из
концов этих колодок, чтобы перемещать их 80 для торможения с барабаном, и 9 распорный элемент, также
соединенный с колодками для перемещения их в торможение с барабаном. В качестве средства крепления
колодок 6 на 85 опоре 7 показан анкерный болт или шпилька 10, зажатая на опоре 7 путем образования
плечевой части на каждом болте, зацепляющем шайбу 11, расположенную рядом с опорой, и гайку 12. Между
головкой шпильки 10 и шайбой 11 расположена втулка 13, которая действует как Якорное звено 14, а также в
качестве проставки. Якорное звено 114 имеет шарнирное соединение. Дата подачи заявки: 30 сентября 1926
г. № 24210/26. Полная спецификация принята: 10 ноября 1927 г.
Усовершенствования тормозного механизма.
i 2 280,001 - на другом конце на шпильке 15, установленной в центральной части каждой тормозной колодки.
Способ крепления этого штифта и его соединения с соединительным элементом аналогичен способу,
используемому в случае штифта 10, и включает шайбу 17, гайку 18 и втулку 19. В тех случаях, когда
тормозные колодки изготовлены из алюминия или некоторых других относительно мягких материалов, между
колодкой и гайкой 18 устанавливается шайба 20. Каждая из колодок снабжена тормозной накладкой 21 из
подходящего материала.
Соединение между тормозными колодками и опорой 7 посредством звеньев 14 осуществляется в
промежуточной или центральной части колодки, и такое подвешивание тормозных колодок за их медиальные
части к опоре 7 позволяет им легко располагаться в положении, концентричном барабану, и вступать с ним в
тормозное зацепление практически по всей своей периферии при приложении тормозного давления к их
концам.
2
-5 Двигатель 8, работающий под давлением жидкости и создающий давление на одном из концов тормозных
колодок, предпочтительно состоит из двухкомпонентного тормозного цилиндра 22, части которого скреплены
болтами 23. Этот цилиндр имеет центральное воздушное отверстие 24 для впуска и выпуска сжатого воздуха,
и в нем работает пара противоположно расположенных поршней, соответствующим образом упакованных.
Каждый из поршней имеет шток 26, прикрепленный болтами или иным соответствующим образом
закрепленный к его головке. Каждый шток 26 выступает из одного конца цилиндра и снабжен многоугольной
головкой 27 снаружи цилиндра, снабженной пазом 28. Головка каждого штока предпочтительно имеет
больший диаметр, чем основная его часть, и имеет фланцевую шайбу 29, прилегающую к ней, причем
верхняя из этих шайб служит водоотводчиком, а движение поршня внутрь ограничено за счет зацепления
внутреннего конца указанной головки или шайбы с выступом 30. Тормозной цилиндр, образованный торцом
цилиндра, крепится соответствующими шпильками 31 и гайками 32 к опоре 7, которая выполнена в виде
пластины, к которой тормозной цилиндр зажимается указанными шпильками. Поршневые штоки
непосредственно и регулируемо соединены с торцами тормозных колодок, прилегающими к ним.
В каждом случае это соединение включает в себя регулируемый винтовой домкрат 33, имеющий резьбовое
соединение или установленный в торцевой части колодки 6 и удерживаемый в отрегулированном положении
стопорной гайкой 34. Каждый винтовой домкрат имеет плоскую головку, образующую Т-образный элемент или
язычок 35, входящий в паз 28 соседнего поршневого штока. Поскольку головки 27 поршневых штоков имеют
шестигранную форму, каждую из них можно поворачивать гаечным ключом, так что зацепленный с ним
винтовой домкрат можно повернуть в нужное положение для обеспечения желаемого зазора между колодкой
и барабаном в разблокированном положении; эта регулировка также 70 обеспечивает надлежащее
разблокирование тормозных колодок, когда ручной расширитель 9 находится в нерабочем положении.
При подаче сжатого воздуха между поршнями они смещаются наружу на 75 градусов, тем самым приводя
тормозные колодки в зацепление с барабаном.
Обувь удерживается в освобожденном положении, и при снятии давления 80 регулировочные винты приводят
поршни в движение внутрь с помощью пружин 36 и 37. Пружина 36 непосредственно соединена своими
концами с теми концами обуви, которые несут регулировочные винты 33, в то время как пружина 37 соединена
со смежными концами обуви 85, взаимодействуя с расширительным элементом 9.
Расширительный элемент 9 имеет хорошо известную конструкцию, в которой вал 38 имеет уплощенную
промежуточную часть 39, соединенную закаленными стальными пластинами 40 90, закрепленными на концах
колодок 6 рядом с указанным расширителем, например, винтами 41, причем указанная уплощенная часть
взаимодействует с цилиндрической частью указанного элемента, образуя выступы 391, к которым
прижимаются колодки 95, предотвращая их боковое перемещение. Когда этот расширитель поворачивается
из положения, показанного на фиг. 1, в любом направлении, можно заметить, что он оказывает кулачковое
воздействие на элементы 6, чтобы переместить их в тормозное зацепление с барабаном. Поскольку и
двигатель, приводимый в действие давлением жидкости, и расширитель 9 с ручным управлением
перемещают тормозные колодки 6 в зацепление с барабаном 105, причем один из них действует как точка
опоры для другого при раздельной работе, при совместной работе они совместно перемещают тормозные
колодки 6 в зацепление с барабаном 110. Из вышеизложенного следует, что описанный выше тормозной
механизм может использоваться в сочетании с передним или задним колесом автомобиля, или в сочетании с
трансмиссионным валом, при этом следует отметить, что средства с ручным управлением, такие как
расширитель, хотя и являются вспомогательными и полезными независимо от них, предназначены, в
частности, для удержания автомобиля на склоне, если автомобиль остается неподвижным в течение
значительного времени, поскольку в таких условиях с некоторыми пневматическими тормозными системами
пневматические тормоза остаются в разблокированном состоянии, и, следовательно, средства с ручным
управлением будут удерживать тормоза в указанном положении в этих условиях. Однако описанный выше
тормозной механизм был разработан с учетом компактной конструкции для соединения с трансмиссионным
валом автомобиля, так что он может использоваться в качестве пятого тормоза, связанного с тормозами
четырех колес, и действовать в качестве стабилизатора через два задних колеса. Для конструкции заднего
моста этот пятый или трансмиссионный тормоз предпочтительно устанавливается на передней части корпуса
заднего моста 42, в котором находятся ведущие шестерни для валов задних колес, таким образом, чтобы при
включении тормоза не возникало напряжения на каких-либо карданных шарнирах или муфтах, а напряжение
приходилось непосредственно на вал шестерни данной конструкции заднего моста, обозначенный здесь
цифрой -43.
Тормозной барабан 5 предпочтительно выполнен в виде фланцевого кольца 44, закрепленного болтами 45 на
фланцевом соединительном элементе 46, быстро прикрепленном к валу шестерни 43, и соединенного через
подходящий гибкий шарнир 47 с взаимодействующей универсальной муфтой 48 на валу трансмиссии 49.
После снятия болтов 45 фланцевый барабан 44 может быть снят со своего крепления, оставив рабочие части
тормозного механизма открытыми для осмотра или ремонта, не затрагивая при этом другие части устройства.
Как указывалось ранее, предпочтительно соединять этот тормозной механизм непосредственно с корпусом
редуктора 42 задней оси, и для иллюстрации способа соединения с определенной конструкцией автомобиля
известного производителя, опора 7 показана в общем виде в виде пластины, которая соединена с винтовым
фиксатором 50 для шарикоподшипника 51 вала шестерни 43, а также соединена со сменной крышкой
фиксатора 52 для подшипников 53 промежуточного вала 54, используемого в этой конструкции. Пластина 7
имеет кольцевую форму и центрируется на фиксаторе 50 за счет кольцевого выступа 55 на фиксаторе,
который соответствует внутренней стороне 56 пластины 7, и указанный фиксатор дополнительно снабжен
резьбовыми отверстиями 57 для установки шпилек 58, на которые установлена зажимная пластина 59 и
которые удерживаются в зацеплении с пластиной 7 гайками 60, благодаря чему пластина или опора 7
зажимается между пластинами. 59 и аванс 50.
Для предотвращения вращательного движения указанной пластины шпилька 61, расположенная в головке
фиксатора 52, проходит через отверстие в пластине 7, а гайка 62 на этой шпильке зажимает пластину к
головке фиксатора 52 в точке, смещенной от центра соединения пластины с фиксатором 50. Таким образом,
пластина или опора 7, на которой крепятся тормозные колодки, надежно закреплена на корпусе заднего
моста, в то время как тормозной барабан крепится к валу шестерни посредством соединения барабанной
части 44 с соединительным элементом 46, который снимает напряжения с карданного шарнира вала
трансмиссии, поскольку напряжения, возникающие из-за тормозного зацепления между барабаном и
колодками, передаются непосредственно на вал шестерни 43.
В тех случаях, когда в корпусе оси не используется вилка, угловое перемещение может быть предотвращено
путем сварки или иным подходящим способом соединения шпильки 61 с частью корпуса. Если конструкция
выполнена как часть корпуса задней оси, целесообразность использования вышеупомянутых фиксаторов
исключается за счет наличия выступов для винтов, позволяющих крепить крепежную пластину
непосредственно к корпусу задней оси независимо от описанного выше шарового фиксатора.
Для управления разжимным элементом 39 при использовании устройства в качестве трансмиссионного
тормоза, вал указанного разжимного элемента показан с конической шестерней 90 63, зацепляющейся с
конической шестерней 64 на коротком валу 65, на котором расположен рычаг 66, предназначенный для
соединения обычными звеньями, рычагами или другими известными соединениями с ножным или ручным
управлением для оператора транспортного средства. Зубчатые соединения 63 и 64 используются для того,
чтобы расположить рычаг 66 вдоль продольной оси транспортного средства для облегчения использования
тормозных тяг. Зубчатое соединение также позволяет устанавливать рычаг 66 вверх или вниз, чтобы он не
задевал другие рабочие части на нижней стороне транспортного средства. Кроме того, если кулачок
разжимного элемента 39 износится в своем исходном положении, вместо поворота кулачка на другую пару
кромок рычаг 66 может быть перевернут. что касается положения, противоположного тому, в котором оно
находилось, но без каких-либо других механических воздействий, 1 л О, не имеет значения, в каком
направлении работает кулачковый разжимной механизм, справа или слева, поскольку он прикладывает
кулачок в любом направлении.
Следует также отметить, что паз 28 с работающим винтовым домкратом, расположенный на одном конце и
фланцы распорного кулачка, зацепляющие другие концы пары башмаков, в дополнение к прочному
шарнирному соединению между башмаками и опорной пластиной предотвращает боковое смещение
указанных башмаков.
Из приведенного выше описания следует, что предусмотрен тормозной механизм транспортного средства, в
котором тормозные колодки могут приводиться в действие либо вручную, либо с помощью гидравлического
привода, либо путем одновременного действия обоих указанных средств, и что, кроме того, специально
предусмотрена конструкция, в которой 130 d i J 1 _ A r:
280,001 Тормозной механизм напрямую связан с корпусом заднего моста и расположен за карданным
шарниром трансмиссионного вала, чтобы снять с этого вала нагрузку, возникающую при торможении, и
позволить тормозу воздействовать непосредственно на вал, который соединен обычной зубчатой передачей с
задним мостом или полуосями автомобиля.
Желательно, чтобы было понятно, что данное изобретение не ограничивается какой-либо конкретной формой
или расположением частей, за исключением случаев, когда такие ограничения включены в 6 пунктов заявки
или обусловлены предшествующим уровнем техники.
Р. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я заявляю, это: 1. Тормозной механизм, включающий вращающийся барабан, расположенный снаружи, и
две тормозные колодки, которые обычно удерживаются в разъединенном состоянии пружинным механизмом
и которые имеют приводной двигатель, работающий от давления жидкости, расположенный между одной
парой их смежных концов, и приводной в действие вручную кулачковый элемент, расположенный между
другой парой их смежных концов, причем приводной двигатель и кулачковый элемент 30 приспособлены для
независимой работы, чтобы обеспечить зацепление колодок с барабаном, причем каждая из колодок
закреплена на неподвижном шарнирном штифте посредством звена, которое соединяется с ними в точке,
расположенной между их концами.
2 Тормоз для привода трансмиссионного механизма автомобиля, и
Соседние файлы в папке патенты