Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5619
.pdf
Механизм регулирующего клапана 57 и рабочий механизм 58, показанные на фиг. 61 и 7, аналогичны, за
исключением способа их работы. Механизм регулирующего клапана 57 включает корпус 1041, имеющий в
себе пространство 105, включающее отверстие 106. Канал тормозной трубы 108, выпускной канал 109,
управляемый клапаном № 1, и впускной канал 110, управляемый клапаном, соединены с пространством 105.
Предохранительный клапан 111 регулирует поток сжатого воздуха из пространства 105 в канал 1091 и далее
через описанные ниже каналы в атмосферу, а впускной клапан 112 регулирует поток сжатого воздуха из
камеры 113 в пространство 105, при этом труба 56 сообщается с камерой 113. Канал 108 соединен
соответствующими трубопроводами 114 с тормозными цилиндрами 115, связанными с колесами ведущего
или ведомого автомобиля. Транспортное средство для перевозки грузов.
Трубопровод 114, соединенный с регулирующим клапаном 12, клапаном 57, соединен трубопроводом 117 на
тягаче с трубопроводом 118 на каждом из прицепов через трубопроводы 119, описанные ниже. Трубопровод
120 соединяет регулирующий клапан 58 каждого резервуара 61 прицепа и головную часть механизма
тройного клапана тягача.
Обращаясь к фиг. 10 и 11, механизм аварийного клапана, установленный на каждом из вагонов поезда,
включает вспомогательный резервуар 61 и корпус 62, содержащий цилиндр 63, в котором работает поршень
64, управляющий клапаном. Этот поршень снабжен обычным уплотнительным кольцом 65, а его шток 66
проходит через задний конец цилиндра 63 и имеет прорезь 67 между своими концами, а также снабжен
поперечным штифтом 68. Выступающий прорезной конец 69 рычага 70 с Т-образной головкой входит в
зацепление с этим штифтом в прорезной части указанного штока и, следовательно, перемещается штифтом
68. Рычаг 70 установлен на шарнирном штифте 71, закрепленном на выступающей части корпуса клапана 72,
содержащего клапаны 73 и 74, прижатые к своим седлам пружинами 75, установленными между трубчатыми
частями указанных клапанов и гайками 76. Эти клапаны 73 и 74 приводятся в действие соответственно
штифтами. 77 и 78, которые сужаются к своим стержням, что позволяет осуществлять постепенное
регулирование прохождения воздуха через отверстия 79 и 81. Стержни указанных штифтов предпочтительно
заполняются подходящим сальниковым уплотнением.
3 Клапаны 73 и 74 плотно удерживаются на своих седлах пружинами, если не открыты рычагом 70, рычаги
которого, при натяжении этого рычага поршнем 64 и штоком, предназначены для попеременного открытия и
закрытия указанных клапанов путем перемещения рабочих штифтов 77 и 78. Корпус 72 надежно и герметично
установлен на корпусе 62.
Клапаны 73 и 74, соответственно, работают в камерах 82 и 83, которые, когда клапаны открыты, сообщаются,
соответственно, с портами 79 и 80. Порт 79 сообщается с каналом 84, соединенным трубой 85 с выпуском 4
одного из регулирующих клапанов 57 или 58, причем указанный канал 84 также сообщается с камерой 83.
Отверстие 80 сообщается с воздуховодом 86, ведущим в атмосферу.
Давление в основном резервуаре, расположенном в трубе 36, подается в передний конец цилиндра 63 через
канал 87, который в случае тягача соединен трубопроводом 88 с портом 46 клапанного механизма,
описанного ранее для каждого прицепа. Задний конец цилиндра 63 сообщается со вспомогательным
резервуаром 61 через порт 89, камеру 90 и порт 91. Между поршнем 64 и его цилиндром имеется достаточная
утечка, позволяющая сжатому воздуху выравниваться по обеим сторонам поршня и пропускать сжатый воздух
вокруг указанного поршня через только что упомянутый канал во вспомогательный резервуар 61, чтобы
заполнить его воздухом до тех же 279,609 4 279; 609 r к его - p 3 pja 118 I Впускной клапан 112 имеет
трубчатую часть, скользяще установленную в отверстии коробчатой гайки 12-1, и удерживается прижатым к
своему седлу 1129 пружиной 123, расположенной между концом указанного отверстия и концом отверстия в
гайке 121. Толкающий штифт 124 скользяще установлен в канале 110 и имеет штоковую часть,
установленную в отверстии 125, образованном в корпусе. Головка этого штифта входит в зацепление с
головкой впускного клапана 112 и может иметь коническую форму для увеличения прохождения воздуха через
уплотнение 110. Поршень 127, выполненный из 5 частей 128 и 129 и гибкого уплотнения, работает в
отверстии 106 и перемещается в одном направлении под действием передаваемого на него давления. от
плунжера 131, посредством пружины 132, и в противоположном направлении под действием жидкости,
воздействующей на его внутреннюю поверхность. Деталь 128 имеет углубление, в котором располагается
пружина 132, и резьбовую трубчатую концевую часть 133 с отверстием 134. Деталь 129 имеет резьбовое
соединение с частью 138, благодаря чему средняя часть уплотнительного диска 130 зажимается между
указанными частями, и имеет отверстия 135 и 136, выровненные с отверстием 134, причем отверстие 135
имеет меньший диаметр 230, выровненный с отверстием 136, образуя упорный фланец 137.
Предохранительный или выпускной клапан 111 выполнен в виде игольчатого клапана с конической головкой,
предназначенной для установки на внутренний конец канала 109, и трубчатым штоком, снабженным фланцем
138 и отверстием 139. В отверстии 139 установлена пружина 140, расположенная между концом указанного
отверстия и внутренним концом отверстия 134, и эта пружина обычно перемещает клапан 111 таким образом,
чтобы его фланец 138 упирался в фланец 137.
Клапан 111 не реагирует на давление воздуха в пространстве 105 для своего открытия, но изменение его
положения происходит непосредственно из-за положения и движения поршня 127.
Плунжер 131 имеет фланец 141, предназначенный для установки пружины, и цилиндрическую трубчатую
направляющую часть 142, которая перемещается в трубчатом удлинителе 143, закрепленном на корпусе 104
винтами 144, проходящими через фланцы на корпусе и указанном удлинителе, причем указанный удлинитель
143 имеет вертикально расположенные пазы 145. На конце цилиндрической направляющей части 142
имеется вертикально расположенный паз 146, в котором расположен штифт 147. На удлинителе 143 также
предусмотрены разнесенные выступы 148, имеющие шарнирный штифт 149, установленный в нем.
Ножная педаль рычага 150, шарнирно закреплена на 149, работает в пазах 145 и 146 и в виде паза 151, через
который проходит штифт 147; этот рычаг управляется пружиной 152, прикрепленной к нему и к штифту 133,
установленному на корпусе; перемещается вместе с плунжером 131, соединенным с ним посредством
штифта и шлицевого соединения, описанных выше, в любое внешнее положение, в котором пружина 132
освобождается или практически освобождается от своего натяжения. Однако, когда оператор нажимает на
рычаг 150, плунжер 131 перемещается внутрь, создавая натяжение на пружине 132, которая тем самым
передает свою силу поршню 75 12 7, заставляя его перемещаться внутрь.
Корпус 104 снабжен фланцем 154 для удобного монтажа на приборной панели 155 транспортного средства, а
пружина 152 проходит через отверстие 156 в 80. Поршень 127 может перемещаться вместе с фланцем 131
вблизи конца внешней части плунжера 131 благодаря соединению этих частей, состоящему из 85 винта 157.
Как показано на рис. 6, валы находятся в неприменимом положении, и следует отметить, что
предохранительный или выпускной клапан 111 открыт и что шток рабочего штифта 90.
1294 -расположен на большем расстоянии от внутреннего конца поршня, чем необходимо для того, чтобы
перемещение указанного поршня привело к уплотнению клапана 111.
Для включения тормозов используйте g 5.
Оператор нажимает кнопку dcwn на рычаге 150 и перемещает поршень 131 внутрь, что, посредством пружины
132, вызывает движение поршня 127 внутрь, а это, в свою очередь, через пружины 140, 100.
приводит к перемещению выпускного клапана 111 в его седло, закрывая выпускной канал 109. Дальнейшее
движение внутрь оказывает давление на клапан 111 за счет сжатия пружины 140, а затем заставляет поршень
127 войти в зацепление со штифтом 124 и переместить его для открытия впускного клапана 112, после чего
сжатый воздух, поступающий из резервуара 35 через трубу 36, ранее описанный запорный клапан и трубу 56,
входит в пространство 105, а затем проходит через канал 108 к тормозной трубе 114 и далее к тормозным
цилиндрам 115. По мере нарастания давления в тормозной системе давление в пространстве 105 перед
поршнем 127 увеличивается до тех пор, пока не превысит давление, оказываемое оператором через пружину,
и когда это давление превысит давление пружины 132, поршень 127 Поршень 127 отходит от штока штифта
124, впускной клапан 112 закрывается, и детали оказываются в положении прилегания, поскольку ход поршня
в этот момент недостаточен для сброса давления на поршень 125.
Пружина 1,40 сжимается до такой степени, чтобы обеспечить вхождение клапана 111 в седло, что не
приведет к большей тенденции оставаться в прижатом положении из-за давления в камере 105, чем быть
открытым из-за разницы площадей седла и клапана. После этого сброс давления на пружину 132 путем
сброса давления на педаль газа приведет к перемещению поршня 127 наружу из-за давления, оказываемого
на него сжатой жидкостью.
в пространстве 105, и когда фланец 137 входит в зацепление с фланцем 138, это вызовет открытие
предохранительного клапана 111 и выход воздуха из тормозной системы, поскольку выпускной канал 109
соединен трубой 85 с портом 84 механизма аварийного клапана, который сообщается с камерой 83 и
выпускным каналом 86, причем последняя камера и канал сообщаются друг с другом в открытом состоянии
выпускного клапана 74 механизма аварийного клапана на движущемся транспортном средстве, причем этот
клапан открыт в это время, потому что пружина 92 переместила поршень 64 в положение освобождения.
Каждый из механизмов управления 58 прицепов включает в себя корпус 1041, аналогичный корпусу 104,
снабженный тормозным патрубком 1081, выпускным каналом 109' и впускным каналом 110'.
Предохранительный клапан 111 регулирует прохождение воздуха через канал 109 , а впускной клапан 112
регулирует прохождение воздуха из камеры 113 через канал 110 . Канал 108 соединен соответствующими
трубопроводами 114 с тормозными цилиндрами 115, связанными с прицепом, на котором установлен
регулирующий клапан 58. Труба 56 соединяет вспомогательный резервуар 61 каждого прицепа с камерой 113
и его регулирующим клапаном, а труба 85 соединяет канал 109 каждого регулирующего клапана прицепа с
каналом 84 его трехклапанного механизма, который аналогичен механизму на двигателе и также обозначен
цифрами 88 и 101.
Детали с 121 по 134 включительно аналогичны деталям с 121 по 134 включительно клапана 57 и установлены
и расположены аналогичным образом в описанной ранее конструкции, за исключением того, что плунжер 131
клапана 58 не имеет прорезного конца, а упирается в соответствующим образом спрессованный поршень 158,
который работает в отверстии 159, образованном в удлинении 160, прикрепленном болтами к корпусу 104, и
между поршнем и направляющей 162 для плунжера 131 расположена пружина 161, которая перемещает
указанный поршень наружу. Сжатый воздух подается из соединительной трубы 120 через отверстие 163 к
поршню 158.
Болт 157 проходит через плунжер 131 и соединяет поршень 127 с поршнем 158, что позволяет поршню 127
перемещаться относительно плунжера 131 и поршня 158. Поршень 158 имеет практически тот же диаметр,
что и компенсирующий поршень 127 в самом клапане.
Таким образом, когда оператор нажимает на педаль 70 150 и подает воздух в тормозные магистрали 114,
часть этого воздуха проходит через трубопроводы 117 и 118 к трубам 120, связанным с регулирующими
клапанами 58 на каждом из прицепов. Этот воздух -75, воздействуя на поршень 158 каждого клапана 58,
перемещает плунжер 131, а затем через пружины 132 перемещает поршень 127 и вызывает закрытие
выпускных клапанов 111 и открытие впускных клапанов 112 таким же образом, как выпускной клапан 111 и
впускной клапан 112 управляются в главном клапане 57, и компенсирующее действие, описанное ранее в
связи с главным регулирующим клапаном 57, аналогично осуществляется аналогичными деталями в
механизмах управления 58 прицепов. Таким образом, работа Главный клапан 57, управляемый оператором,
подает сжатый воздух 90 в трубы 56', а оттуда в тормозную систему каждого прицепа, включая трубопроводы
114' и тормозные цилиндры 115'.
Указанное выше компенсирующее действие осуществляется в каждом из клапанов 58 или 105, когда
давление в камере 105 повышается, закрывая впускной клапан 112, и закрытие впускного клапана 112
предотвращает дальнейшее повышение давления в трубопроводе, включая трубу 120, связанную с поршнем
158. Пружина 161 является сравнительно легкой и используется, в частности, для преодоления трения 105
поршня 158 и возврата его в разомкнутое положение.
Трубы 117a и 118a, а также секции труб 118 между каждым прицепом могут быть соединены подходящим
соединительным элементом, при этом предусмотрено уплотнение конца каждой из этих труб, когда
транспортные средства отсоединены. Секции трубопровода 36, работающего под давлением в резервуаре,
также могут быть снабжены подходящим соединительным элементом, однако предпочтительно использовать
одностороннее соединительное устройство для труб 36 и труб 117 и 118 или труб 118, и такое устройство
показано на фиг. 8. Поскольку конкретная конструкция этого соединительного элемента является предметом
отдельного описания, здесь она будет описана лишь кратко.
Данная муфта включает в себя пару взаимозацепляемых соединительных элементов 164, имеющих в них 125
каналов 165 и 166. Каналы 165 сообщаются друг с другом через кольцевое пространство 167, образованное
соприкасающимися кольцевыми гибкими уплотнениями, кольцами 168, каждое из которых закреплено на
своих 130 627,69 соответствующих соединительных элементах металлическим кольцом 169 и болтами 170.
Каналы 166 сообщаются друг с другом через центральный канал 171, образованный соприкасающимися
кольцами 168, и в каждом из каналов 166 установлен пружинный обратный клапан 172, который прижимается
пружиной 173 для закрытия указанного канала, когда соединительные элементы разъединяются, но когда оба
соединительных элемента соединены вместе, штифтовые удлинители 174 этих клапанов входят в
соприкасающееся зацепление с Каждый из них перемещает клапаны со своих седл, так что обеспечивается
сквозной проход воздуха между трубой 117 и трубой 118. Труба 118, секция которой предусмотрена на
каждом прицепе, простирается по всей длине поезда и вместе с секциями трубы 36 соединяется между
каждым из прицепов с помощью соединительного устройства, аналогичного описанному выше. В
трубопроводе резервуара 36, а также в тормозных трубах 117 и 118, предусмотрены управляемые вручную
запорные клапаны 175, а в трубопроводах резервуара и тормозных трубах — воздушные фильтры 176 любой
подходящей конструкции.
При описанной выше конструкции при нормальных условиях -30°C сжатый воздух проходит из основного
резервуара 35 через резервуарную трубу 36, при этом клапан 20 механизма запорного клапана 11 открыт, и
через отверстие -47 по одному из каналов 37, 39, 38 или 40, 41, 38 в трубу 55, а затем через трубу 59 во
вспомогательный резервуар тягача, и одновременно воздух может проходить мимо одного из шариков 50 или
51 -40 к отверстию 46, а затем через трубу 88 к головной части поршня аварийного клапана тягача. При этих
условиях воздух также из резервуарной трубы 36 проходит через трубу 88 на каждом прицепе в канал 87
механизма аварийного клапана каждого прицепа, мимо его поршня и через отверстие 89, камеру 90,
отверстие 91, во вспомогательный резервуар. 61 Таким образом, сжатый воздух из основного резервуара
подается во вспомогательные резервуары каждого вагона поезда. В этих условиях давление с обеих сторон
поршня тройного клапана 64 каждого из механизмов аварийного клапана выравнивается, и в каждом случае
пружина 92 перемещается и удерживает указанный поршень в положении освобождения, тем самым
удерживая выпускной клапан 74 каждого механизма аварийного клапана открытым, и, следовательно, клапан
97, связанный с механизмом аварийного клапана тягача, остается закрытым. Затем устройство находится в
состоянии для прямого применения пневматического тормоза и остается в этом состоянии, пока не
разъединятся муфты 119.
Когда необходимо задействовать тормоза на локомотиве, оператор нажимает на педаль 150, что закрывает
выпускной клапан 111 и открывает впускной клапан 70 112, тем самым подавая сжатый воздух из основного
резервуара через трубу 56, камеру 113, каналы 110, 105, 108 в трубопровод 114, а оттуда в тормозные
цилиндры 115, а также сжатый воздух 75 из вспомогательного резервуара 61 локомотива через трубы 59 и в
трубу 56.
Как только сжатый воздух поступает в тормозную магистраль 114 основного транспортного средства, часть
этого воздуха проходит через магистраль 117 в магистраль 118, откуда он отводится по трубе 120 на каждом
прицепном транспортном средстве к головному концу регулирующего клапана 58 этого транспортного
средства и воздействует на поршень 159 этого регулирующего клапана, закрывая предохранительный клапан
1111 и открывая впускной клапан 1121, тем самым подавая сжатый воздух из вспомогательного резервуара
61 на этом транспортном средстве через трубу 9056' в камеру 105' и в проход 1081, магистраль 114' к
тормозам 115'.
Таким образом, подача воздуха в тормозную систему тягача путем управления оператором главным
регулирующим клапаном 57 приводит в действие рабочий механизм 58 каждого из прицепов, что вызывает
подачу сжатого воздуха из вспомогательного резервуара каждого прицепа в тормозную систему этого
прицепа.
Когда оператор отпускает педаль тормоза 150, закрывая тем самым впускной клапан 112, он вызывает
открытие предохранительного клапана 111. Как только предохранительный клапан 111 открывается,
давление в тормозной системе 114 115 падает, вызывая отпускание тормозов в тягаче, при этом воздух,
выходящий через канал 109 по трубе и тройному клапану этого транспортного средства, выходит в атмосферу
через канал 84, камеру 83 и порт 86. Выпуск воздуха из трубопровода 114 вызывает сброс давления в
трубопроводах 117 и 118, так что рабочие механизмы 58 перемещаются в положение отпуска, то есть
впускной клапан 1121 закрывается, а выпускной клапан 1111 открывается, позволяя воздуху из тормозной
системы 114, 115 каждого прицепа выходить в атмосферу по трубам 120 и 118. проход 84, камера 83 и порт 86
механизма аварийного клапана.
Кроме того, следует понимать, что регулирующие клапаны 57 и 58 позволяют осуществлять поэтапное
отпускание или применение тормозов благодаря компенсирующим поршням -127 и 1271. Таким образом, при
прямом применении пневматических тормозов механизм аварийного клапана остается в положении
отпускания, а быстрое подача воздуха к прицепам обеспечивается прямым прохождением воздуха из их
вспомогательных резервуаров через регулирующие клапаны в тормозные магистрали и цилиндры, а также
быстрым отпусканием благодаря открытому выпускному клапану механизма аварийного клапана.
В случае, если транспортные средства разъединяются в местах сцепки, клапаны 172 закрывают открытые
концы секций тормозных труб 117 и 118, или 118 между транспортными средствами, и утечка воздуха из
основной магистрали резервуара вызывает выпуск воздуха из передних концов каждого из механизмов
аварийных клапанов прицепов через трубы 88 и 36, что приводит к снижению давления в их цилиндрах 63
перед поршнями аварийных клапанов 64 и, следовательно, к нарушению баланса давления воздуха на этих
поршнях. Это приводит к тому, что давление воздуха из их вспомогательных резервуаров воздействует на их
поршни, перемещая их из положения, показанного на рис. 11, в положение включения тормозов (как показано
на рис. 10), тем самым закрывая их выпускные клапаны 74 и открывая впускные клапаны 73 рычагами 70 и
штифтами 77, и, таким образом, подавая сжатый воздух из указанных резервуаров через каналы 91, камеру
90, каналы. 93 и 84 к трубе 85, затем открытый проход 109i, камера l O 5i, тормозной трубопровод 1141 к
тормозным цилиндрам 115, так что тормоза автоматически включаются на прицепные транспортные средства
посредством автоматического управления их аварийными клапанами, и когда в рабочем положении седло или
клапан 103 на седле 102 перекрывает утечку давления из вспомогательных резервуаров 4 прицепных
транспортных средств.
Аналогичное действие происходит в механизме аварийного клапана тягача, поскольку механизм запорного
клапана 3 закрывает клапан 20 и открывает трубу 88 в атмосферу, тем самым разбалансируя поршень 64
аварийного клапана тягача и заставляя его функционировать так же, как аварийные клапаны прицепа, чтобы
открыть его впускной клапан 73 для подачи воздуха из его вспомогательного резервуара через канал 91,
камеру 90, каналы 93 и 84 в трубу 85, затем открыть канал 109, камеру 105, тормозной трубопровод -114 к
тормозным цилиндрам 11h, так что тормоза автоматически включаются на тягаче посредством
автоматического срабатывания его аварийного клапана, и когда клапан 103 в седле 102 находится в рабочем
положении, он перекрывает утечку давления из вспомогательного резервуара тягача через трубу 88.
В условиях открытой трубы резервуара автоматический клапанный механизм -65 закрывает свой клапан 20 и
открывает трубу 88 в атмосферу следующим образом:
Как только происходит разрыв, поток воздуха при выходе воздуха с одной стороны устройства заставляет
шарик 48 двигаться к концу с пониженным давлением, который, в данном случае, когда разрыв происходит за
выходным отверстием 18, прижимает шарик 48 к внутреннему концу трубки 42, предотвращая тем самым
выход воздуха из резервуара через открытую линию 36. Аналогично, поток воздуха при выходе воздуха с
одной стороны устройства заставляет шарики 50 и 51 двигаться к концу с пониженным давлением, который, в
данном случае, когда разрыв происходит за выходным отверстием 18, прижимает шарик 50 к его седлу, и он, в
свою очередь, смещает клапан 51 со своего седла, так что труба 88 открывается в атмосферу через
отверстие 46, каналы 45, 40, 18 к открытой трубе 36. Как только труба 88 открывается в атмосферу, поршень
механизма аварийного клапана тягача переходит в положение включения тормоза. Как было описано ранее, и
ближе к концу своего движения на 90 градусов он входит в зацепление и перемещает шток, открывая клапан
97. Открытие клапана 97 приводит к прохождению сжатого воздуха из трубы 60 через канал 94, камеру 95,
канал 96, трубу 101 к порту 31 95 и камеру над поршнем 27, тем самым перемещая поршень 27 и связанные с
ним детали для закрытия клапана 20, как было описано ранее, предотвращая тем самым утечку воздуха из
резервуара 100 через открытую трубу резервуара, идущую от автоматического клапанного механизма 11 на
основном или тяговом транспортном средстве.
Следует отметить, что клапаны 48, 50 и 51 будут функционировать независимо от того, происходит ли
уменьшение давления на произвольно обозначенном входном конце 17 или выходном конце 18
автоматического клапанного механизма, и это позволяет связать этот механизм с основным резервуаром
давления 1 (труба 36) и аварийным клапанным механизмом каждого из прицепов таким же образом, как этот
автоматический клапанный механизм связан с указанной резервуарной трубой 36 и аварийным клапанным
механизмом тягача, и он может использоваться таким образом, но на практике было установлено, что этот
механизм не является необходимым для удовлетворительной работы аварийных клапанных механизмов
прицепов 120.
Для предотвращения чрезмерной утечки воздуха из вспомогательного резервуара, в частности из тягача, при
срабатывании аварийного клапана 125, к трубам 55 и 55i может быть присоединен обратный клапан,
показанный на рис. 5.
Это включает в себя корпус клапана 177, имеющий обратный клапан 178 на одном конце, обычно 130 8
279,609 ' -прижатый к своему седлу пружиной 179, причем указанный обратный клапан имеет небольшое
дренажное отверстие 180 в своей головке. Корпус 177 закреплен соответствующими соединительными
штуцерами 181 в трубопроводе 55. Этот обратный клапан позволяет воздуху под давлением резервуара
проходить через трубу 55 к вспомогательным резервуарам 61, но ограничивает прохождение воздуха в
обратном направлении. Из приведенного выше описания следует отметить, что эта система обеспечивает
применение тормозов на всех вагонах поезда прямым воздухом с той же возможностью эффективного
управления и применения тормозов на прицепах 1,5, что и на транспортном средстве, и что в случае
разъединения вагонов приводятся в действие механизмы аварийных клапанов для автоматического
применения тормозов на разъединившихся вагонах. 2 транспортных средства.
Следует понимать, что задний конец резервуарной трубы 36 и конец трубы железнодорожного состава -118
перекрываются клапаном -175 в конце состава, и что основной резервуар 35 заполняется сжатым воздухом с
помощью любого подходящего компрессора, который обычно связан с двигателем тягача.
:3 Модификация, показанная на рис. 12 и 13, отличается от первой описанной конструкции тем, что клапанный
механизм ii не используется, и транспортное средство не снабжено аварийным клапанным механизмом, но
регулирующие клапаны 57, показанные на рис. 6a, и 58, показанные на рис. 7, одинаковы, а аварийный
клапанный механизм для каждого из прицепов такой же, как показано на рис. 10 и 11. Вместо этого? На
рисунке показан клапанный механизм 11 и фитинг 11', а часть трубопровода 36' имеет ограниченное
отверстие 12' на выходном конце этого фитинга.
При такой конструкции, когда любой из прицепов отделяется от тягача или от тягача, механизм аварийного
клапана отделившегося прицепа автоматически срабатывает, приводя в действие тормоза отсоединенных
прицепов. Однако, срабатывание управляющего клапана 57 оператором приводит к срабатыванию механизма
управления 58 каждого из прицепов, как описано в первой конструкции, и это позволяет сжатому воздуху из
вспомогательного резервуара 61 каждого из прицепов поступать непосредственно в соответствующую
тормозную систему; с этим транспортным средством и пройти через открытый вход -v.0 1,12 ' и в тормозной
канал l OS' и трубы 11 Mb к тормозным цилиндрам 115 b и выпуску воздуха из тормозной системы.
Затем ток от каждого из прицепов отводится через обычно открытый выпускной клапан 7,4 аварийного
клапанного механизма из трубопровода 114b, каналов 108', 1091 и трубы 85g.
Для предотвращения резкого падения давления из основного резервуара 35' в трубу 36' при отсоединении
любого из прицепов от тягача, предусмотрено ограниченное отверстие 12', чтобы воздух из основного
резервуара не выходил так свободно, как это происходило бы в противном случае. В результате, в случае
отсоединения прицепов, оператор тягача может остановить это транспортное средство и перекрыть клапан
175 на этом транспортном средстве, пока он не сможет снова соединить отсоединенный прицеп или прицепы.
При такой конструкции в нормальных условиях воздух из резервуара 35' проходит через трубу резервуара 3f3
и в каждый из механизмов аварийного клапана, чтобы заполнить вспомогательный резервуар 61 через канал
8,5, трубу 87 и свободный поршень 64, а затем через порт 89, камеру 90 и порт 91 в указанный резервуар,
чтобы заполнить его воздухом под тем же давлением, что и основной резервуар 90. Для включения тормозов
оператор нажимает на педаль 15.0, и это подает воздух из основного резервуара через трубу 56W мимо
впускного клапана 112 в канал 108 и тормозные трубы 114, а затем в тормозные цилиндры 115 тягача, и
одновременно воздух проходит через тормозную трубу 117 к трубам 120 каждого из прицепов, управляя
регулирующими клапанами 58 на каждом из этих транспортных средств для подачи воздуха из
вспомогательного резервуара.
61 через трубу 56b, мимо клапана 112' к трубопроводу 11PA и оттуда к тормозным цилиндрам 115" каждого из
прицепов, механизм аварийного клапана остается в нормальном положении разблокировки. Когда, как
указывалось ранее, любой из прицепов разбирается, механизм аварийного клапана приводится в действие
для подачи воздуха из вспомогательного резервуара в тормозную систему. Таким образом, в
модифицированной конструкции при прямом применении пневматических тормозов механизм аварийного
клапана каждого прицепа остается в положении разблокировки, и быстрая подача воздуха к прицепам
обеспечивается прямым прохождением воздуха из их вспомогательных резервуаров через регулирующие
клапаны в тормозные трубопроводы и цилиндры. Быстрое разблокирование также достигается через
открытый выпускной клапан механизма аварийного клапана, но тормоза тягача приводятся в действие
непосредственно сжатым воздухом. Основной резервуар I-25 и M могут быть остановлены обычным способом
после отсоединения прицепных устройств и медленного выхода воздуха из основного резервуара через
сужение в трубе -36, что предотвращает утечку воздуха из основного резервуара во время сцепки поезда.
Следует понимать, что данное изобретение не ограничивается каким-либо конкретным расположением или
конструкцией частей, за исключением случаев, когда такие ограничения включены в пункты формулы
изобретения или обусловлены предшествующим уровнем техники.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279610.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279610&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279610A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 8 сентября 30, 1926 г.
Полный левый: 6 мая; 1, N Wo 24,229/ 26.
? 27, 2791,610 Завершено. Принято к рассмотрению 3 ноября 1927 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к отжимающим машинам, Y-образным зажимам или гладильным
машинам.
Мы, компания TH Es SHEPPEF, MOTO}R Cor PNYx, -Limi TEBD, расположенная по адресу: Томас-стрит,
Лоуренс-стрит, Йорк, графство Йорк, британская компания, и Сэмюэл Джордж С. Джоуи ТТ, расположенный по
адресу: Лоуренс-стрит, 104, Йорк, вышеупомянутый, британский подданный, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к отжимающим машинам, гладильным машинам и гладильным аппаратам,
имеющим ролики с приводом от электропривода, и имеет своей целью обеспечить усовершенствованные
средства, позволяющие, когда машина не используется, сложить или опустить ее ниже верхней части
стандартной стойки или стола, на котором она установлена, и использовать такую стандартную стойку или
стол для других целей, или, в качестве альтернативы, другая машина, например, гладильная машина, может
быть установлена в такое положение на стандартной стойке или столе, чтобы ее можно было приводить в
действие с помощью электропривода отжимающей машины или гладильной машины.
Согласно настоящему изобретению, силовой вал установлен в подходящем положении в стойке машины и
снабжен на своем конце одним элементом приводного зубчатого колеса или муфты, а другой элемент
установлен на приводном валу машины, и оба элемента расположены таким образом, что при выключении
машины они автоматически разъединяются, а при возвращении в рабочее положение автоматически
выравниваются и сцепляются. Это может быть облегчено путем выполнения зацепляющих поверхностей
элементов муфты в виде корончатых колес с зубьями, имеющими закругленные вершины, особым способом
осуществления.
Изобретение, собственно машина, имеет номер 40, которая снабжена сзади кронштейнами, несущими...
Горизонтальные шарнирные штифты расположены непосредственно у верхней части стола или стойки и
также входят в соответствующие кронштейны, закрепленные на столе или стойке станка, причем шарнирный
кронштейн на станке имеет вертикальную часть с упором, предназначенным для зацепления с задней частью
стола или стойки, когда станок опущен и не используется. В верхней части стола или рамы, непосредственно
над вертикальным силовым валом и концентрично с ним, предусмотрен круглый, квадратный или другой
подходящий по форме элемент.
слегка сужающееся гнездо, предназначенное для приема 55 соответствующего по форме штекера,
выступающего из подшипника приводного вала.
станка, так что при переводе станка в рабочее положение штекер и гнездо соединяются, образуя прочное
крепление: 60 Штекер может быть выполнен в виде продолжения прилегающего подшипника приводного
вала, а гнездо — в виде продолжения верхнего подшипника силового вала, а также в виде продолжения 65
нижнего элемента шарнирного кронштейна.
Дата: 30 сентября 1926 года.
А. А. Т. Х. О. Нтон, председатель патентного ведомства, Суд справедливости, Чансери-лейн, Лондон, 70,
Западный Кейп-Код 2, для заявителей. Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся отжимательных машин, гладильных машин или гладильных машин.
Мы, Ti E 51 REI'IEE MOTOR COMPANY, -Limi TED, расположенная по адресу: Томас-стрит, Лоуренс-стрит,
Йорк, графство Йорк, британская компания, и Сэмюэл Джордж k t i i 7 i i -f 2 Z 7 , 610 JOWI Tr, расположенный
по адресу: Лоуренс-стрит, 104, Йорк, вышеупомянутый, британский подданный, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к отжимателям, гладильным машинам и гладильным машинам, имеющим
приводные ролики, и имеет своей целью обеспечить улучшенные средства, позволяющие сложить или
опустить машину ниже верхней части стойки или стола, на котором она установлена, и использовать такую
стойку или стол для других целей, или, альтернативно, другую машину, например, гладильную машину, можно
установить на стойке или столе в такое положение, чтобы она могла приводиться в действие приводным
валом отжимателя или гладильной машины. Машина, к которой применяется настоящее изобретение,
представляет собой машину с приводом, шарнирно соединенную со стойкой, несущей механизм передачи
мощности, и позволяющую опускать ее из рабочего положения при необходимости, при этом предусмотрены
средства, позволяющие отсоединить ее от механизма передачи мощности, опустив ее, и снова подсоединить
к нему, подняв ее в рабочее положение, и, согласно настоящему изобретению, машина и механизм передачи
мощности снабжены выравниваемыми валами, предназначенными для соединения с помощью муфты.
Вал муфты предпочтительно расположен вертикально, а штифты и гнезда или другие подходящие средства
предусмотрены для обеспечения совмещения двух частей муфты, когда машина переведена в рабочее
положение. Два зацепляющихся элемента муфты могут иметь любую подходящую конструкцию, например,
приводной вал, зубчатое колесо или муфту, или быть выполнены в виде кольцевых элементов с зубьями в
форме короны или насечками, предпочтительно имеющих форму, облегчающую вход друг в друга. Способ
осуществления изобретения проиллюстрирован на прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 показан частичный
разрез ведущего редуктора машины, на фиг. 2 — разрез основной части машины под прямым углом к фиг. 1, а
на фиг. 3 — увеличенный вид одного из элементов муфты.
На этих чертежах 10 обозначает отжимающую машину 6 или аналогичную машину, а S — ее редуктор, 11 —
рукоятку реверсивного механизма. Редуктор 8 удлинен и образует стойку 12, от которой назад отходит
элемент 3 конус 5, выполненный в виде одного из элементов шарнира, вокруг которого отжимающую машину
можно поворачивать, используя положение. Удлинение 3 снабжено шарнирным штифтом 7, расположенным
чуть ниже уровня стола 13, образующего верхнюю часть стойки с вертикальными сторонами 14 и 15. Другой
элемент шарнира, соединенный с элементом 3 штифтом T, представляет собой кронштейн 4, закрепленный
на нижней стороне стола 13 и снабженный на другом конце подшипником для вертикального вала 17, который
является приводным валом машины.
Шарнирный элемент 3 снабжен вертикальным упором 18, предназначенным для зацепления с вертикальной
стойкой 14, когда машина опущена в положение, указанное пунктирными линиями на рисунке 2. В верхней
части стола 13, непосредственно над вертикальным силовым валом 17 и концентрично с ним, расположен
круглый, квадратный или подходящей формы слегка сужающийся гнездо 5, образующее часть шарнирного
кронштейна 4 и предназначенное для приема соответствующей по форме заглушки 2, выступающей из
другого шарнирного кронштейна 3, так что когда машина повернута в рабочее положение, как показано,
заглушка 2 прочно зафиксирована в гнезде 5. Гнездо 16 имеет продолжение, образующее выступ,
поддерживающий защитную трубку для вала 17, и также снабжено фланцем 21 для крепления его к стойке 14.
В показанной конструкции шестерня 100, расположенная в коробке 8, приводится в движение вертикальным
валом 20, на нижнем конце которого образован один из элементов 6а муфты, причем элементы зацепления
этого элемента представляют собой корончатые зубья, идентичные 105 и предназначенные для привода от
зубьев другого элемента 6 муфты.
На другом конце машины установлен любой подходящий шарнир, соосный с шарниром на конце ведущего
механизма. 110. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279611.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279611&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279611A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: Op. 21, 1926.
Нет, 24,261/126.
2799611 Фотография слева: 1 июля 1927 года.
Полностью принята Nlov3, 1927, - ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции защелок и скоб.
Мы, SIKELDINGS Lr MPTBD, британцы, «согнутые в непосредственной близости от завода Wel-i Dun Works,
Олдбери, на участке перевернутой U-образной формы, и дорога, Гметвик, Стаффордшир, а затем вверх,
чтобы сформировать пальцевую часть».
-Bo Cii SICEL Di NG, Великобритания, в отношении расстояния между смежными поверхностями пружинной
пластины и перевернутой U-образной планки, таково, что защелка натягивается на U-образную планку против
действия пружинной пластины, таким образом, «удерживая» защелку на скобе и одновременно позволяя
использовать навесной замок, если это необходимо. 55 С защелкой, как обычно с навесным замком.
В установленной конструкции необходимо закрепить навесной замок. Могут быть установлены любые другие
удобные средства или аналогичные элементы, используемые для пружинной фиксации защелки, удержания
деталей в зацеплении, а также для фиксации скобы или наоборот.
Для этого типа крепления он не подходит. Согласно модифицированной форме, защелка 60, когда дверь или
подобное иногда просто устанавливается, приспособлена для того, чтобы располагаться поперек основания,
необходимого для крепления к элементу, к которому она прикреплена, например, стержень, когда часть
защелки закрывает одно или несколько отверстий для винтов в основании, поэтому она должна часто
открываться или закрываться. Целью данного изобретения является то, чтобы такое основание не могло быть
65 устранено и значительно отсоединено от двери или подобного в течение определенного времени, чтобы
повысить полезность и эффективность. Сначала снимите навесной замок и поверните защелку и скобу, затем
защелкните защелку обратно. Основание защелки, согласно настоящему изобретению, удобно
прямоугольное, один край которого прилегает к основанию защелки, таким образом, пружинно фиксируясь
над скобой, что обеспечивает 70. В соответствии с настоящим изобретением, защелка приспособлена для
Соседние файлы в папке патенты