Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5608
.pdf
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что () заключается в следующем: 1. Угловой кронштейн, сверлильный
станок или подобный инструмент, имеющий фиксирующее гнездо или держатель для сверла или другого
инструмента, изготовленный из частей, соединенных осевым винтом, каждая из которых имеет канал или
обойму, которые, совместно с соответствующими обоймами или каналами, образованными в головке
инструмента, образуют обоймы для шариков или роликов, расположенных между указанным гнездом и
головкой.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279395.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279395&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279395A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 19 октября 1926 г. Дата применения (в Соединенном Королевстве): 10
августа 1927 г., № 21110/2.
Завершено: 12 ноября 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы.
939 5 Мы, компания T-i-i W'ESTINGH-Oir SE BRAIKE AND SAX 1 BY SIGNAL COMPANY LIMITED,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании по адресу: 82, York Road, King's
Cross, London, England (правообладатели JOSEPH CONDIT MC Cu NE, из Эджвуда, графство Аллегейни, штат
Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам торможения под давлением жидкости, и в частности к тормозным
системам, включающим в себя трубопровод, предназначенный для наполнения жидкостью под давлением из
основного резервуара.
В некоторых типах тормозных систем с гидравлическим давлением жидкость под давлением для управления
включением и выключением тормозов поступает из основного резервуара и регулируется путем манипуляций
с тормозным клапаном. Если давление в основном резервуаре снизится или значительно уменьшится, это
может помешать водителю включить тормоза, когда это необходимо.
Согласно настоящему изобретению, предусмотрены механизмы, приводящие в действие, когда уровень
жидкости в резервуаре падает ниже заданного давления, для автоматического сброса жидкости под
давлением из трубопровода поезда только тогда, когда уровень жидкости в трубопроводе поезда превышает
заданное давление. Таким образом, автоматическое включение тормозов происходит, когда уровень жидкости
в резервуаре падает ниже заданного давления, и поскольку жидкость под давлением сбрасывается из
трубопровода поезда только тогда, когда уровень жидкости в нем превышает заданное давление, жидкость
под давлением не будет сбрасываться из трубопровода поезда во время зарядки системы, если уровень
жидкости в некоторых резервуарах поезда может превышать заданное давление, в то время как уровень
жидкости в других резервуарах поезда ниже заданного давления, как будет описано ниже.
Изобретение будет описано далее на примере со ссылкой на прилагаемый чертеж, единственная деталь
которого (1/4) представляет собой поперечный разрез системы гидравлического давления, являющейся
предпочтительным практическим вариантом осуществления изобретения.
Обращаясь теперь к чертежу, клапанное устройство 1 связано с основным резервуаром 2, предназначенным
для наполнения жидкостью под давлением через трубу 3 от компрессора 60, не показанного на чертеже.
Клапанное устройство 1 включает корпус, содержащий запорный клапан 4, вентиляционный клапан 5,
защитный клапан 6 и обратный клапан 7. 65 Запорный клапан 4 включает поршень клапана 9,
приспособленный в одном положении для прилегания к кольцу 10, а в противоположном положении — к
прокладке 11.
Когда поршень запорного клапана 9 плотно прилегает к кольцу 10, внутренняя площадь седла поршня
постоянно подвергается воздействию жидкости под давлением основного резервуара в камере 12, которая
соединена через трубу 13 с основным резервуаром 2. Внешняя площадь седла поршня клапана 9 сообщается
с камерой 8 с одной стороны обратного клапана 7, а камера 14 с противоположной стороны обратного клапана
7 соединена с трубой 15 основного резервуара 80.
Пружинная камера 16 поршня 9 запорного клапана сообщается с атмосферой через отверстие 17 и содержит
пружину 18, которая воздействует на поршень 9 клапана 85. Устройство вентиляционного клапана 5 включает
поршень 21, заключенный в поршневую камеру 22 и снабженный цилиндрическим удлинителем, имеющим
камеру 20, в которой установлен поршень клапана 19, причем пружина 29 расположена между поршнем 21 и
поршнем клапана 19.
Когда поршень клапана 19 прижат к седловому кольцу 24, внутренняя прижатая к нему поверхность 95 поршня
клапана подвергается давлению в камере 26, в то время как внешняя прижатая поверхность сообщается с
камерой 27, которая, в свою очередь, сообщается с атмосферой через канал 00 28.
Для предотвращения утечки жидкости под давлением из камеры 22 мимо поршня 21, последний снабжен
прокладкой, предназначенной для плотного прилегания к кольцу 25 105, и для обеспечения надежной посадки
поршня клапана 9 279,395 19 к кольцу 24, когда поршень 21 находится в зацеплении с седловым кольцом 25,
допускается ограниченное относительное перемещение поршня клапана 19, и пружина 29 в этом случае
действует упруго, удерживая поршень клапана 19 в зацеплении с кольцом 24.
Когда поршень 21 перемещается из положения, изображенного на чертеже, относительное перемещение
поршня клапана 19 ограничивается зацеплением выступа 30 на поршне клапана 19 с выступом 31 на поршне
21.
Устройство защитного клапана 6 включает поршень клапана 32, который в одном положении прилегает к
кольцу 33, а в противоположном — к прокладке 34.
Когда поршень защитного клапана 32 прижат к кольцу 33, внутренняя посадочная поверхность поршня
подвергается воздействию давления трубопровода, возникающего в камере 35, которая сообщается с
трубопроводом 36, в то время как внешняя посадочная поверхность сообщается с камерой 37, которая
соединена через канал 41 с камерой 26 вентиляционного клапана.
Поршень клапана 32 имеет камеру 38 с одной стороны, сообщающуюся с атмосферой через отверстие 39, и
подвержен давлению пружины 40.
В процессе работы основной резервуар 2 заполняется жидкостью под давлением обычным способом, и
давление в основном резервуаре повышается в камере 12 и воздействует на внутреннюю посадочную
поверхность поршня отсечной заслонки 9. Когда давление в основном резервуаре увеличивается до степени,
достаточной для преодоления давления пружины 18, поршень отсечной заслонки 9 отводится от кольца 10,
после чего давление жидкости в камере 12 немедленно начинает воздействовать на всю верхнюю
поверхность поршня отсечной заслонки 9 и быстро перемещает поршень клапана в его нормальное
положение, как показано на чертеже, в котором поршень клапана 9 прижат к прокладке 11.
При нормальном положении поршня запорного клапана 9 жидкость под давлением основного резервуара в
камере 12 поступает в камеру 8 и воздействует на обратный клапан 7, поднимая его и обеспечивая поток
жидкости в камеру 14, а оттуда в трубу основного резервуара 15 и к тормозному клапану обычным способом.
Жидкость под давлением также течет из камеры 12 через канал 23 в камеру 22, где она перемещает поршень
21 в положение, показанное на чертеже, при этом поршень клапана 19 устанавливается на кольцо 24 и тем
самым прерывает сообщение между камерами 26 и 27.
Жидкость под давлением из основного резервуарного трубопровода 15 подается через обычное тормозное
клапанное устройство 65 (не показано на чертеже) в трубопровод 36, который сообщается с камерой 35, в
которой давление нарастает на внутренней посадочной поверхности поршня защитного клапана 70 32, пока
давление не станет достаточным для преодоления давления противодействующей пружины 40. Затем
поршень защитного клапана 32 начинает отходить от своего седла, прижимаясь к кольцу 33, тем самым
подвергая всю площадь поршня клапана воздействию давления трубопровода, которое быстро перемещает
поршень клапана 32 в положение, показанное на чертеже, где он прижимается к прокладке 34 80. Поршень
защитного клапана 32, прижатый к прокладке 34, позволяет жидкости под давлением трубопровода в камере
35 поступать в камеру 37, а затем через канал 41 в камеру 85 26, и поршень клапана 19, прижатый к кольцу 24,
создает давление, равное давлению в Трубопровод для транспортировки материалов в камерах 26 и 37.
Если давление жидкости в основном резервуаре 90 2 снижается до заданной степени из-за утечки из
основного резервуара в местах соединения труб, из-за разрыва трубы или отказа компрессора, давление
пружины 95 18 заставляет поршень запорного клапана 9 двигаться к кольцу 10 и от прокладки 11. Как только
поршень клапана 9 покидает прокладку 11, жидкость под давлением в камере 8 течет через отверстие 42 в
пружинную камеру 16 и в атмосферу через отверстие 17, вызывая тем самым резкое снижение давления в
камере 8 и повышение давления в пружинной камере 16, которое дополняет давление пружины 18, быстро
перемещая поршень клапана 9 в его положение относительно кольца 10, тем самым прерывая дальнейшее
сообщение между основным резервуаром 110 2 и камерой. 8.
После того, как поршень запорного клапана 9 прижмется к кольцу 10, жидкость под давлением в камере 8 и
камере 22, которая сообщается с проходным каналом 23, выходит в атмосферу через отверстия 42 и 17.
Жидкость под давлением, выпускаемая из камеры 22, позволяет жидкости под давлением 120 в трубе
цилиндра в камере 26, воздействуя на поршень клапана 19 внутри кольца 24, вызывать движение поршня
клапана 19 вниз, и как только поршень клапана 19 покидает кольцо 24, жидкость под давлением в трубе
цилиндра в камере 26 начинает действовать на всю открытую площадь поршня клапана 279,395 19 и
вызывает его быстрое перемещение в открытое положение, тем самым соединяя камеру 26 с камерой 27 и с
атмосферой через канал 28.
Трубопровод 36 соединен с камерой 26 через камеру 35, мимо открытого поршня защитного клапана 32 и
через канал 41; давление жидкости в нем также сбрасывается в атмосферу через канал 28, пока давление
пружины 40 не заставит поршень защитного клапана 32 переместиться со своего седла на прокладке 34 в
сторону кольца 33. Как только защитный клапан 32 отходит от прокладки 34, жидкость под давлением в
камере 31 поступает через отверстия 43 в пружинную камеру 38, где она дополняет давление пружины 40 и
заставляет поршень клапана 32 быстро переместиться в свое положение у кольца 33, тем самым прерывая
дальнейшую связь между трубопроводом 36, соединенным с камерой 35, и камерой 31, соединенной с
атмосферой. Жидкость под давлением в пружинной камере 38 также сбрасывается в атмосферу через
отверстие 39.
Емкость вентиляционного клапана 5, открытого для сброса жидкости из камеры 26 в атмосферу через канал
28, обеспечивает аварийное снижение давления жидкости в трубопроводе 36 до закрытия поршня защитного
клапана 32. Это аварийное снижение давления в трубопроводе приводит к автоматическому аварийному
срабатыванию тормозов известным способом.
Основной резервуарный трубопровод 1,5 и трубопровод 36 каждого вагона поезда соединены с аналогичными
трубопроводами на соседних вагонах, так что по всему поезду проходят две отдельные трубопроводные
линии.
При наличии у каждого транспортного средства основного резервуара и средств для его наполнения,
жидкость под давлением подается из каждого транспортного средства в трубопровод основного резервуара.
Однако всегда существует вероятность того, что при первоначальной накачке тормозной системы поезда
давление в основном резервуаре, достаточное для срабатывания запорного клапана 4, может быть
достигнуто на одном транспортном средстве раньше, чем на других.
Если при заправке тормозной системы поезда отключающий клапан 4 срабатывает на одном вагоне раньше,
чем на других, для подачи жидкости под давлением из основного резервуара 2 в трубу основного резервуара
15, то труба основного резервуара по всему поезду будет стремиться заправляться из основного резервуара
на вагоне, на котором отключающий клапан сработал первым. При отключении тормозного клапана на
головном вагоне жидкость под давлением будет подаваться из трубы основного резервуара в трубу поезда,
проходящую по всему поезду, и, таким образом, также заправлять трубу поезда.
На всех вагонах поезда № 70, у которых не сработал запорный клапан 4, камера 8 соединена с атмосферой
через порты 42 и 11.
Однако обратный клапан 1 предотвращает попадание давления жидкости, накапливающегося в камере 14, 75
из трубы резервуара 1-5, в камеру 8 и оттуда в атмосферу.
Давление пружины 40, воздействующей на поршень защитного клапана 32, удерживает поршень клапана 80 в
закрытом положении, противодействуя давлению, создаваемому в камере 35; таким образом, на всех вагонах,
на которых запорный клапан 9 не сработал, жидкость под давлением в трубопроводе поезда в камере 35 не
может выходить в атмосферу через камеру 37, канал 41, камеры 26 и 27 и канал 28.
Давление жидкости, необходимое для перемещения поршня защитного клапана 32 от кольца 33 под углом 90
градусов против давления пружины, значительно превышает давление, необходимое для перемещения
поршня запорного клапана 9 от кольца 10, чтобы обеспечить перемещение каждого запорного клапана 4 на
участке трубопровода для соединения основного резервуара с трубой основного резервуара 15 до открытия
одного защитного клапана.
Таким образом, обратный клапан 7 и защитный клапан 6 предназначены для предотвращения утечки
жидкости под давлением в атмосферу при первоначальной загрузке тормозной системы поезда, в котором
запорный клапан 4 на одном вагоне срабатывает раньше, чем на других вагонах поезда.
В случае, если давление жидкости в главном резервуаре 2 на любом вагоне поезда снизится настолько, что
сработает запорный клапан устройства 4 на этом вагоне, давление жидкости в трубопроводе 36 поезда будет
снижено с аварийной скоростью таким же образом, как описано выше, при условии, что трубопровод поезда
является непрерывным по всему составу. Аварийная скорость снижения будет передана на клапанное
устройство на каждом вагоне поезда, что автоматически приведет к срабатыванию тормозов.
Изобретение, очевидно, не ограничивается конкретной конструкцией и расположением деталей, описанных
выше, которые могут быть изменены по мере необходимости в соответствии с пунктом 125.
конкретные требования в рамках изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы считаем,
что то, что мы заявляем, это:
1
Гидродинамическая тормозная система, включающая трубопровод, предназначенный для наполнения
жидкостью под давлением из резервуара, в котором предусмотрены устройства, приводящие в действие,
когда давление жидкости в резервуаре падает ниже заданного значения, для автоматического сброса
давления.
Жидкость под давлением из трубопровода используется только тогда, когда давление жидкости в
трубопроводе превышает заданное значение для указанной цели.
2
Гидродинамическая тормозная система, как
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279396.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279396&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279396A
[]
PA Tt FNT SPIECIPICATION
Дата принятия Конвенции (Франция): 22 октября 1926 г., 279-396. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 10 августа 1927 г., № 21119/27.
Завершено: 10 ноября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Противоугонное устройство для автомобилей.
Мы, COMPAGNIE D'AFFLICATIONS MECANIQUBS — анонимное общество, зарегистрированное в
соответствии с законодательством Франции по адресу: 42, rue Franklin, Ivry-Port (Seine), France, настоящим
заявляем о характере изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Целью настоящего изобретения является противоугонное устройство, специально предназначенное для
автомобилей, которое воздействует, например, на рулевое колесо, чтобы предотвратить движение
транспортного средства или воспрепятствовать его буксировке с целью кражи.
Устройство согласно изобретению представляет собой тип, в котором рулевое колесо удерживается
неподвижно с помощью гибкой ленты, и характеризуется тем, что два конца гибкой ленты, которая окружает
рулевое колесо, заканчиваются элементами, закрепленными на жесткой части кузова автомобиля. Указанные
элементы крепятся с помощью соединительных средств, недоступных, когда устройство находится в
заблокированном положении.
Элемент, поддерживающий один из концов гибкой ленты, постоянно закреплен на теле, тогда как элемент,
поддерживающий другой конец гибкой ленты, является подвижным и приспособлен для взаимодействия с
первым упомянутым элементом.
Указанное зацепление осуществляется посредством 3,5 плунжера, который упруго вводится в углубление
постоянно прикрепленного элемента, причем указанный плунжер предназначен для удержания в этом
положении с помощью фиксирующего устройства.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показан один из вариантов осуществления изобретения.
На рис. 1 представлен перспективный вид противоугонного устройства, установленного на рулевом колесе
автомобиля.
На рис. 2 представлен вид сверху на фиксирующие элементы и элементы, крепящие устройство к кузову
автомобиля.
Рис. 3 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 3-3 на рис. 2. Рис. 4 представляет
собой поперечный разрез, выполненный по линии 4-4 на рис. 3.
На фиг. 1 рулевое колесо 1 транспортного средства удерживается неподвижно в подходящем положении для
предотвращения запуска указанного транспортного средства 55 с помощью ремня или гибкой ленты 2,
охватывающей обод или одну из спиц рулевого колеса, причем два конца гибкой ленты закреплены на
запорном устройстве 3, прикрепленном к корпусу 60 4.
Запорное устройство состоит из двух отдельных частей, к каждой из которых прикреплен один из концов 5 или
6 гибкой ленты 2. Часть 7, к которой прикреплен конец 5 ленты 2, жестко закреплена к корпусу, тогда как часть
8, к которой прикреплен конец 6, предназначена для зацепления с частью 7 и блокировки после такого
зацепления. Часть 7 снабжена зажимом 9, фиксирующим конец 5 ленты 2, и двумя выступами 10, в каждом из
которых проделано отверстие, через которое проходит один из цапф 11, выполняющих функцию шарниров
для части 7. Указанные цапфы 11, в свою очередь, закреплены с помощью заклепок 12 к скобе 13, способной
вращаться вокруг короткого шпинделя 14, проходящего через центральное отверстие, предусмотренное в
пластине 15, жестко прикрепленной к кузову транспортного средства с помощью винтов 16. Для этой цели
отверстия В стремени 13 предусмотрены 34 винта, расположенные НАПРОТИВ винтов 16, что позволяет
использовать отвертку для затягивания винтов 16. Стремя 13 может удерживаться на пластине 15 с помощью
гайки 17, навинчивающейся на резьбовой конец 18 стремени 14. Эластичная шайба 33 предотвращает любой
люфт между стремянкой 13 и пластиной 15.
На внутренней поверхности каждого из двух цапф 11 имеется полусферическое углубление 19. Именно в это
углубление входит деталь 8, удерживающая подвижный конец 6 гибкой ленты 2. Для этой цели на одном из
концов детали 8 имеется зажим 20 для удержания конца 6 ленты 2, а на другом конце просверлено
практически цилиндрическое полое отверстие 21. Вблизи одного из концов это полое отверстие имеет резьбу
22 для установки резьбовой шайбы 23, в которую вставлен винт 24 для удержания в нужном положении.
На части 8 расположен полусферический подшипниковый элемент 25, который может вращаться в одном из
углублений 19. С другой стороны, полость 21 служит направляющей для плунжера 26, заканчивающегося на
внешнем конце полусферическим подшипниковым элементом 27, входящим в другое углубление 19 и
постоянно перемещающимся к указанному углублению пружиной 28.
Засов 29, приводимый в действие ключом, вставленным в замок, может перемещаться, упираясь в выступ 31
на плунжере 26.
26 Принцип работы устройства следующий:
Два конца 5 и 6 гибкой ленты соответственно закреплены в зажимах 9 и 20 на частях 7 и 8 запорного
устройства. В результате конец остается постоянно соединенным с кузовом транспортного средства через
пластину 15. После того, как гибкая лента 2 обернута вокруг обода одной из спиц рулевого колеса,
полусферический конец 27 плунжера вводится в соответствующее углубление 19 путем приложения давления
в направлении указанного углубления, чтобы сжать пружину 28 и позволить полусферическому
подшипниковому элементу 25 войти в соответствующее углубление 19.
В этот момент два конца гибкой ленты соединены вместе. Для фиксации крепления в этом положении
достаточно лишь повернуть замок 30, чтобы переместить болт 29 в положение за выступом 31 на плунжере
26. Поскольку последний не может двигаться назад, деталь S остается прикрепленной к детали 7 до тех пор,
пока обратное действие замка 30 не отсоединит болт 29 от выступа 31. Для снятия подвижного конца гибкой
ленты, когда болт 29 отсоединен от выступа 31, достаточно лишь повернуть деталь 8 вокруг опорного
элемента 25 в направлении стрелки 32. Конец 27 плунжера отсоединяется от соответствующего углубления
19, и деталь 8 может быть снята без каких-либо усилий.
Следует отметить, что, когда устройство находится в заблокированном положении, часть 8 65 полностью
скрывает винты 16 и препятствует доступу к ним, так что снять пластину 15 с корпуса и, следовательно,
демонтировать устройство будет невозможно. Гибкая лента 70 может быть выполнена любым желаемым
способом: в виде ремня, цепи, металлического троса и т. д.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения 75 и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279397.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279397&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279397A
[]
PMAENT SPP Ei Fic ALI'ON
Дата принятия конвенции (в Соединенном Королевстве): 26 октября 1026 г., 2799397. Дата подачи заявки (в
Соединенном Королевстве): 10 августа 1021 г., № 21120/27.
Завершено. Принято: 16 марта 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Противоугонное устройство для автомобилей.
Мы, компания COMPAGNIE, D'Ai P Lic A Tioxs MECANIQUES, анонимное общество, зарегистрированное в
соответствии с законодательством Франции по адресу: 42, rue Franklin Ivry-Port (Seine), Франция, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Целью настоящего изобретения является создание устройства, предотвращающего кражу автомобилей путем
воздействия, например, на рулевое колесо с целью предотвращения движения транспортного средства или
препятствования его буксировке.
Устройство согласно изобретению представляет собой тип, в котором рулевое колесо удерживается
неподвижно с помощью гибкой ленты, и данное устройство характеризуется тем, что один из концов гибкой
ленты, окружающей рулевое колесо, постоянно удерживается подвижным элементом на жесткой части кузова
транспортного средства, в то время как другой конец удерживается на указанной жесткой части только тогда,
когда подвижный элемент находится в заблокированном положении. Указанные элементы могут быть
образованы выступами, входящими в зацепление с деталью, закрепленной на жесткой части кузова, и в
которых болт предназначен для скольжения в направлении, перпендикулярном указанным выступам, причем
указанный болт постоянно зацеплен в одном из выступов и зацеплен в другом выступе за счет действия
замка.
Один из вариантов конструкции изобретения проиллюстрирован в качестве примера на прилагаемых
чертежах, на которых:
Рисунок 1 представляет собой перспективный вид запирающего устройства; Рисунок 2 представляет собой
вид сверху, часть которого показана в разрезе; Рисунок 3 представляет собой вид сбоку, часть которого
показана в разрезе, причем разрез выполнен по линии 3-3 на рисунке A 2; Рисунок 4 представляет собой
сечение по линии 4-4 на рисунке 2; Рисунок 5 представляет собой боковой вид устройства.
Гибкая лента, которая может быть выполнена в виде ремня, цепи, металлического троса или иным способом,
окружает обод или одну из спиц рулевого колеса, удерживая его в неподвижном положении таким образом,
чтобы транспортное средство больше не могло управляться. После затягивания указанной гибкой ленты два
ее конца 1 и 2 входят в запорное устройство, закрепленное на жесткой части кузова. Указанное запорное
устройство включает в себя пластину 360, прикрепленную к жесткой части транспортного средства с помощью
винтов 4. На указанной пластине с помощью винтов 5 закреплена крышка 6, которая снабжена
цилиндрическим выступом 7 на 65, который поворачивается вокруг части 8, поддерживающей собственно
запорное устройство. Указанная часть 8 привинчивается к крышке 6 с помощью длинного резьбового стержня
9.
Кроме того, деталь 8 снабжена в продольном направлении отверстием 10, в котором болт 11 предназначен
для скольжения под контролем пальца 12, образуя часть замка 13. Деталь 8 имеет два поперечных
углубления 14, расположенных под прямым углом к отверстию 10. Указанные углубления предназначены для
размещения выступов 15 и 16, прикрепленных к двум концам 1 и 2 гибкой ленты. Длина болта 11 такова, что в
обоих его крайних положениях он проходит через отверстие 17, предусмотренное в выступе 15, так что конец
1 гибкой ленты постоянно закреплен на неподвижной детали 8. Указанный болт, при нажатии пальцем 12 в
крайнее правое положение (рисунок 2), входит в полость 18, предусмотренную в выступе 16. Когда болт
занимает это последнее положение, два выступа 15 и 16 фиксируются в детали 8. В результате рулевое
колесо 90 остается неподвижным и может быть освобождено только после того, как выступ 16 будет
отсоединен после срабатывания замка 13.
Выступ 16 может удерживаться во временном фиксирующем положении 95 с помощью шарика 19, прижатого
к указанному выступу 16 пружиной 20. Однако указанный шарик никоим образом не препятствует снятию
выступа 16, когда болт 11 не входит в углубление 18.
Мы осведомлены об описанном и заявленном в нашем патенте № 279396 устройстве и не претендуем ни на
что из заявленного в нем. 105. Подробно описав и определив природу нашего указанного устройства и способ
его работы, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279398.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279398&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279398A
[]
ú C"EX ei
-Oonventlon Duto (S Wk Itej'Iland): 21 октября 1926 г., 124 U Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
16 августа 1927 г., № 21564/271. Заявка принята: 6 апреля 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к рамам двигателей.
1;
Г-нуоа, Фми Гусо Н, гражданин Нидерландов, проживающий по адресу: Дунклерстраат, 15, Гаага, Голландия,
настоящим заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данная конструкция относится к рамам для поршневых двигателей двойного действия, в которых сжимающие
напряжения, возникающие в цилиндре, передаются на подшипники коленчатого вала.
Согласно настоящему изобретению, такие напряжения передаются на подшипники коленчатого вала через
внутренние части рамы в сочетании со вспомогательными внутренними опорными элементами, в то время как
растягивающие напряжения воспринимаются внешними частями рамы. Таким образом, конструкция
отличается от ранее предложенных, в которых сжимающие напряжения передавались непосредственно от
плавающей крышки цилиндра к подшипникам коленчатого вала исключительно через опорные элементы,
которые снимали с рамы все напряжения. Предпочтительно, вспомогательные элементы.
Опорные элементы сконструированы и расположены таким образом, что сжимающие напряжения передаются
по линиям, проходящим через те части коленчатого вала двигателя, которые находятся внутри подшипников.
При желании внутренние опорные элементы или их части могут быть выполнены и установлены внутри рамы
таким образом, чтобы быть регулируемыми или съемными, или одновременно регулируемыми и съемными,
— в то время как в некоторых случаях только часть общего числа опорных элементов может быть
установлена таким образом в верхней части рамы, а остальные опорные элементы расположены между
нижней половиной подшипника коленчатого вала и нижней частью опорной плиты двигателя, с которой они
могут быть соединены. Для обеспечения необходимой регулировки опорные элементы удобно снабжены
одним или несколькими полусферическими или иными изогнутыми концевыми частями, предназначенными
для зацепления с соответствующими по форме посадочными местами для этих частей, установленными
самой рамой или крышками подшипников. В качестве альтернативы опорные элементы могут включать
клинья, с помощью которых эти элементы могут регулироваться. В случае, когда некоторые из опорных
элементов являются регулируемыми и Остальная часть, выполненная заодно с основанием двигателя,
целесообразно снабжена промежуточным элементом, жестко закрепленным 5 на раме и расположенным
между основными внутренними опорными элементами, которые находятся в верхней части рамы, и опорными
элементами, которые расположены в нижней части рамы 65 рядом с коленчатым валом и над ним.
Изобретение может быть реализовано на практике различными способами, и несколько альтернативных
конструкций схематически проиллюстрированы в качестве примера 70 на прилагаемых чертежах, на которых
на рисунке 1 показано поперечное сечение коробчатой рамы, на рисунках 2 и 3 — поперечные сечения рамы с
тягами 75, на рисунке 4 показано сечение по линии 1-1 на рисунке 0, на рисунках 5, 6 и 7 — детальные виды,
показывающие различные конструктивные формы опорных элементов 80. В конструкции, показанной на
рисунке 1, двигатель включает в себя опорную плиту 1 и верхнюю раму 2, к которой крепится цилиндр 3, при
этом коленчатый вал установлен в подшипниках 5, снабженных 85 обычных крышек 6 Внутренняя часть
каркаса усилена ребрами 7, а между ребристой частью и опорной крышкой 6 расположены несущие элементы
8, при этом дополнительные несущие элементы 90 9 расположены между нижней частью опорной плиты и
нижней половиной подшипника. Благодаря такому способу изготовления каркаса, сжимающие напряжения,
исходящие от цилиндра, 95 передаются непосредственно через внутреннюю часть 7 каркаса и несущие
элементы 8, в то время как растягивающие напряжения воспринимаются внешними частями 10.
В конструкции, изображенной на рисунке 2 (100), цилиндр 3 соединен с опорной плитой 1 и каркасом 2 с
помощью длинных стяжных стержней 11, причем общее расположение аналогично показанному на рисунке 1.
Однако усиливающие ребра 7, j 135 «вместо того чтобы быть расположенными вертикально…»
PA h r 9 i 4 E-CI Ptc AI Po N 96 UZ 5 4 2 t 9,398 калли направлены к центру коленчатого вала 4, так что
передача 6 сжимающих напряжений осуществляется через ту часть рамы, которая находится внутри стяжных
тяг 11.
На рисунках 3 и 4 показана альтернативная конструкция, в которой промежуточный элемент 14, жестко
закрепленный к каркасу каким-либо удобным способом, расположен между опорными элементами 8 и частью
12 каркаса, на которую они опираются.
На рисунке 5 показана альтернативная конструкция согласно изобретению, в которой опорные элементы
могут регулироваться. В этой конструкции нижний конец опорного элемента 15 имеет резьбу, и элемент может
регулироваться с помощью винта 19, предназначенного для зацепления с верхней поверхностью крышки
подшипника 6. Опорный элемент 16 также регулируется, но снабжен внутренней резьбовой частью,
предназначенной для зацепления с винтом, имеющим полусферическую головку 17, которая входит в
соответствующее по форме посадочное место 18, установленное на крышке подшипника 6.
При желании нижние опорные элементы и элемент 21 могут быть регулируемо установлены аналогичным
образом. Еще одна конструктивная форма крепления показана на рисунке 6, в которой опорные элементы 8
удерживаются в нужном положении и регулируются для восприятия сжимающих напряжений с помощью
шпилек 22 и 23, расположенных между элементами 8 и частью 12 каркаса. В конструкции, показанной на
рисунке 7, опорные элементы имеют форму клиньев 24, 25 и 26, 27, при этом также предусмотрен
промежуточный элемент 14 для передачи напряжений от верхней части каркаса к опорным элементам.
Регулировка клиньев может осуществляться с помощью соответствующего устройства, которое во избежание
путаницы не показано на чертеже.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279399.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279399&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
Соседние файлы в папке патенты