Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5563
.pdf
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_278501.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=278501&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB278501A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 14 сентября 1926 г. № 22592/26.
Фотография слева: 7 июня 1927 года.
Статья принята к публикации: 18 октября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2789,501 Усовершенствования, относящиеся к рулевому механизму автомобилей или связанные с ним.
Я, Л. Эсм Э.Дж. СТ-у-4 и Т. Эоо Л-ЭЙ, проживающий по адресу: Уилфорд Гроув, 33, Ноттингемшир,
британский подданный, настоящим заявляю, что характер данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение включает в себя усовершенствования рулевого механизма автомобилей и имеет более
конкретное отношение к рулевому механизму прямого типа, используемому на трехколесных транспортных
средствах, таких как, например, Morgan Runabout.
При существующей конструкции рулевого механизма на автомобилях этого класса после сравнительно
короткого периода эксплуатации наблюдается тенденция к возникновению некоторой степени
неконтролируемого бокового люфта или раскачивания передних колес, вызванного ослаблением шарнирного
соединения между рычагом, соединенным со ступицей колеса, и рулевой тягой. Это неконтролируемое
движение колес особенно заметно при движении автомобиля по неровным или ухабистым дорогам, что
приводит к неустойчивости рулевого управления.
Хотя предпринимались попытки избежать этого недостатка путем периодического подтягивания соединения,
это оказалось лишь временным решением, и главная цель данного изобретения — предоставить средства,
позволяющие эффективно и надежно преодолеть этот недостаток.
Особенностью настоящего изобретения является наличие прямого рулевого механизма указанного типа,
характеризующегося тем, что между рулевой тягой и соединением ступицы колеса предусмотрен шарнир, в
который встроен фрикционный подшипник или демпфер, который, допуская относительное смещение
элементов шарнира для целей рулевого управления, эффективно предотвращает неконтролируемое
движение.
Еще одна особенность заключается в формировании демпфера трения путем установки одного или
нескольких слоев фрикционного материала между двумя плоскими поверхностями, относящимися к двум
частям соединения, и скрепления этих частей вместе с помощью пружинного механизма. 5 При реализации
изобретения рулевая тяга проходит обычным способом поперечно по шасси автомобиля и соединена с
каждым концом с рулевым рычагом 55, выступающим из него под прямым углом, причем два рычага
соединены со ступицами колес. Один рулевой рычаг соединен коротким стержнем или подобным элементом с
рулевой колонкой, и движение, передаваемое указанному рулевому рычагу 60, передается на второй рулевой
рычаг через шатун.
Конец шатуна, удаленный от рулевой колонки, входит в резьбовое гнездо 65, позволяющее регулировать
длину шатуна. Это гнездо заканчивается квадратной частью, которая до настоящего изобретения была
непосредственно соединена с выступом на конце второго рулевого рычага 70 штифтом с головкой,
вставленным через простое отверстие в квадратной части в резьбовое отверстие в выступе, при этом
пружина, охватывающая штифт, прижимает части друг к другу. 75 В настоящем изобретении под квадратным
концом встроен дискообразный элемент, часть которого вдавливается и плотно входит в соответствующее
углубление на верхней поверхности диска. Этот диск имеет центральное отверстие для крепежного штифта, а
под этим диском расположен второй диск с центральным отверстием, закрепленный на концевой части
рулевого рычага, предпочтительно путем углубления нижней поверхности диска для приема штифта.
Нижняя поверхность верхнего диска и верхняя поверхность нижнего диска плоские, и между этими
поверхностями вставлен один или несколько дисков Qn или слоев подходящего фрикционного материала или
состава. Когда детали надежно соединены обычной гайкой или гайками на нижнем конце штифта,
предусмотрено соединение, имеющее сравнительно большую фрикционную опорную поверхность между
соединяемыми частями, при этом диски прижимаются друг к другу обычной витой пружиной, окружающей
центральный штифт.
Таким образом будет очевидно, что неконтролируемое движение или люфт в шарнире эффективно
предотвращаются, и поддерживается устойчивое рулевое управление.
Дата: 13 сентября 1926 года.
Эрик Поттер, патентный поверенный, Lonsdale Chambers, Чансери-лейн, 27, Лондон, W C O 2, и Cinim 6 tee
Chambers, Парламент-стрит, Ноттингем.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, относящиеся к рулевому механизму автомобилей или связанные с ним.
Я, Л. Эс Ли Стюарт, проживающий по адресу: Уилфорд Гроув, 33, Ноттингем, гражданин Великобритании,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение включает усовершенствования рулевого механизма автомобилей и особенно подходит
для использования на трехколесных транспортных средствах, таких как, например, Morgan Runabout, в
котором используется рулевой механизм прямого типа. Основная цель изобретения состоит в том, чтобы
обеспечить средства для надежного и эффективного предотвращения неконтролируемого бокового люфта
или шатания передних колес транспортного средства, которые ранее часто возникали в результате
ослабления шарнирного соединения рычага, соединенного со ступицей колеса, и рулевой тяги, причем такое
неконтролируемое движение особенно заметно при движении транспортного средства по неровным и
шероховатым дорогам.
Изобретение относится к типу рулевого механизма, в котором между рулевой тягой и ступицей колеса или
соединением оси предусмотрен шарнир, включающий в себя фрикционный подшипник или демпфер, и,
согласно настоящему изобретению, такой фрикционный демпфер включает в себя один или несколько слоев
фрикционного материала, расположенных между двумя поверхностями, относящимися к двум частям
шарнира, и упругие средства, обеспечивающие сцепление этих частей друг с другом.
Для более полного описания природы данного изобретения далее будут приведены прилагаемые чертежи, на
которых: Рисунок 1 представляет собой перспективный вид рулевых механизмов, воплощающих настоящее
изобретение, а Рисунок 2 иллюстрирует в перспективе отдельные их части.
Как это принято в автомобилях Morgan и подобных трехколесных моторных транспортных средствах,9
ступицы или оси двух передних колес надлежащим образом 70 соединены с двумя сравнительно короткими
рулевыми рычагами 2, простирающимися вбок от рулевой тяги или поперечной тяги, проходящей поперечно
по шасси транспортного средства 75, и соединенными с ней. Один из рулевых рычагов, или рычаг с правой
стороны, соединен посредством короткого стержня или подобного элемента с обычной рулевой колонкой, при
этом движение, передаваемое указанному рулевому рычагу, передается на 80 другой рулевой рычаг через
соединительный стержень 1. Предпочтительным вариантом является установка демпфирующего устройства в
соответствии с настоящим изобретением в месте соединения 85 рулевого рычага с левой стороны и
соединительной тяги 1, то есть со стороны транспортного средства, противоположной той, на которой
расположена рулевая колонка. В этом месте соединения конец соединительной тяги входит в 90 внутреннюю
резьбовую вставку 4, которая позволяет регулировать длину стержня 1, причем указанная вставка
заканчивается квадратной частью. Эта квадратная часть была непосредственно соединена 95 с выступом 6
на конце указанного рулевого рычага 2 со стороны водителя с помощью штифта с головкой, вставленного
через простое отверстие в указанной квадратной части в резьбовое отверстие в выступе 6, при этом пружина,
охватывающая штифт, прижимает 100 части друг к другу.
В настоящем изобретении под квадратным торцом 5 расположен дискообразный элемент 7, часть
квадратного торца которого вдавлена и плотно прилегает к соответствующему углублению 8 на верхней
поверхности указанного диска 7. Этот диск имеет центральное отверстие для крепежного штифта 9, а под
этим диском расположен второй диск 10 с центральным отверстием, закрепленный на концевом выступе 6
рулевого рычага, предпочтительно путем углубления нижней поверхности диска, как показано на рисунке 11,
таким образом, чтобы он плотно прилегал к выступу.
Нижняя поверхность верхнего диска 7 и верхняя поверхность нижнего диска 10 плоские, I 1,5 278,501, и между
указанными поверхностями вставлены один или несколько дисков или слоев из подходящего фрикционного
материала или состава 12.
Когда детали надежно соединены с помощью обычной гайки или гаек 13 и разрезного штифта 14 на нижнем
конце крепежного штифта 9, образуется соединение, имеющее сравнительно большую площадь трения
между соединяемыми деталями, причем диски прижимаются друг к другу обычной витой пружиной 15,
окружающей центральный штифт.
Таким образом, эффективно предотвращается неконтролируемое движение или «люфт» в шарнире и
поддерживается устойчивое рулевое управление, без существенного увеличения его жесткости.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
Соседние файлы в папке патенты