Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5521
.pdf
Дата принятия Конвенции (Франция): 18 сентября 1926 г. 277, 647 Дата применения (Великобритания): 7
сентября 1927 г. № 22,994/27.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования устройств для регулирования размотки пленки в кинематографических аппаратах.
Мы, PAUC 12 XjMr, ANCIENS Tl ABL 1 SEMTSPATHJL FB Ez Es, 30, BouleVard des Italiens, Paris, France,
компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Франции, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Кинематографическое оборудование, использующее механизм для прерывистой намотки кинопленки, обычно
устанавливается между разматывающей катушкой.
i,; свободно вращается на своей оси, и указанный механизм1-5 анизм, с зубчатым барабаном, который
непрерывно вращается для обеспечения подачи пленки. С таким устройством, когда фиксированные
изображения должны быть спроецированы путем остановки пленки на изображении без освобождения
механизма подачи, зубчатый барабан больше не может быть использован, поскольку он будет выдавать
пленку во время остановки изображений. В таких случаях обычно устанавливают между разматывающей
катушкой и механизмом подачи одно или несколько подвижных роликовых устройств, называемых
вибраторами, которые служат для преодоления инерции катушки в определенной степени и для обеспечения
регулярной подачи пленки.
Однако в таком устройстве петля должна обязательно вращаться со значительным трением на своей оси,
чтобы избежать чрезмерного разматывания катушки каждый раз, когда захват (или подобное устройство)
тянет пленку. Из этого следует, во-первых, что указанный захват должен прилагать большое усилие для
натяжения пленки, в результате чего последняя будет быстро изнашиваться, и, во-вторых, что длина катушки
часто будет становиться чрезмерной, так что частота разматывания не будет совпадать с частотой движения
захвата, и, таким образом, усилия, прилагаемые указанным захватом, будут нерегулярными, и весь механизм
устройства будет перегружен.
Были предприняты попытки оснастить указанные вибраторы относительно сильными пружинами, чтобы
исключить неправильную намотку катушки, но хотя подача таким образом станет более равномерной, усилие,
необходимое для захвата, не уменьшится.
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям известных вибраторов, используемых с
разматывающими катушками, которые не имеют положительного управления, причем эти
усовершенствования заключаются в специальной конструкции вибратора, благодаря которой он будет
воздействовать непосредственно на катушку, так что ее размотка будет ограничена временем натяжения
захвата на пленке. Для этой цели вибратор снабжен воздухораспределительным устройством.
Штифт или накладка, выполненная из того же материала и обычно контактирующая с ободом разматывающей
катушки благодаря управляющей пружине указанного вибратора, и будет удалена с нее только тогда, когда
натяжение пленки на вибраторе будет достаточным, чтобы преодолеть действие пружины.
Прилагаемые схематические чертежи в качестве примера демонстрируют один из вариантов осуществления
изобретения.
На чертежах 1 — это пленка, которая протягивается вперед с помощью механизма прерывистого привода
пленки, расположенного в корпусе 2 аппарата; таким образом, указанная пленка будет перемещаться между
намоточной катушкой 32 и намоточной катушкой 4.
Пленка 1, начиная с катушки 3, сначала движется по ролику 5 вибратора 6, а затем по ролику 7, проходя через
проекционный аппарат. Вибратор 6, который шарнирно установлен на оси 8, приводится в движение пружиной
10 и снабжен между точкой поворота 8 и роликом 5 рычагом 9, который обычно контактирует с ободом
разматывающей катушки 3, оказывая на него тормозящее действие, и отделяется от него только тогда, когда
захват вытягивает пленку вперед. Когда захват достигает конца своего хода, то есть после того, как он
протянул пленку на расстояние, соответствующее высоте изображения, рычаг 9 вибратора 6 снова тормозит
разматывающую катушку 3, так что длина пленки, подаваемой указанной катушкой в течение периода ее
свободного хода, будет равна длине, протянутой вперед. Периоды освобождения катушки 3 будут совпадать с
периодами захвата с помощью захвата, и это действие представляет собой полный цикл, в котором
напряжения распределяются равномерно. Тормозной вибратор 6 отслеживает изменения частоты механизма
привода пленки и передает эти изменения разматывающей катушке, так что работа прерывистого механизма
тормозного вибратора и указанной катушки будет поддерживаться в синхронизме. По этой причине нагрузка
на эти части аппарата будет уменьшена, и усилие, прилагаемое захватным устройством, может быть
значительно снижено, так что разматывающая катушка может вращаться на своей оси с очень умеренным
трением, поскольку тормозной вибратор будет мгновенно удерживать указанную катушку, как только
захватное устройство перестанет натягивать пленку. Кроме того, указанный вибратор останется
невосприимчивым к изменениям диаметра катушки пленки. на указанной катушке, за исключением веса
пленки.
Очевидно, что точка вращения рычага может быть расположена в любом подходящем месте относительно
центра ролика и указанного тормозного рычага.
Хлавинг теперь подробно описан и.
Выяснив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_277648.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=277648&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB277648A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата изобретения Co N (Австралия): 14 сентября 1926 г.
277,648 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 5 сентября 1927 г., № 23332/27, принята к
рассмотрению: 16 февраля 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования двухтактных двигателей внутреннего сгорания.
Я, Ви Л Ли Ам Х Эй НРИ Л-Эв Эр, проживающий по адресу: Скотт-стрит, № 1, Кройдон, Сидней, штат Новый
Южный Уэльс, Австралия, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В обычном двухтактном двигателе внутреннего сгорания отработанные газы покидают цилиндр через
выпускное отверстие в стенке цилиндра, не закрытое поршнем в конце рабочего хода; выхлоп зависит от
импульса этих газов, дополненного притоком свежего газа под давлением из картера.
Эта продувка более или менее несовершенна: часть взорвавшихся газов остается в цилиндре, а часть свежих
газов выходит через выпускное отверстие.
Мое изобретение направлено на устранение этого и других недостатков, а также на обеспечение
дополнительных преимуществ.
Мне известно, что существует множество других типов двухтактных двигателей внутреннего сгорания,
существующих или ранее описанных в патентных спецификациях, некоторые из которых имеют клапаны в
камере сгорания, некоторые — со вторым поршнем для продувки, и функционируют различными способами,
отличающимися от типа, широко используемого в настоящее время. Однако я считаю, что особенности моего
изобретения отличаются от всех них.
Для более ясного понимания данного изобретения, приведем прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 представлен частичный поперечный разрез O через центр вертикального двигателя.
Рисунок 2 представляет собой схематическое изображение взаимодействия различных частей зубчатого
колеса кривошипа и частично зубчатого ведущего колеса. Рисунок 3 — перспективный вид частично зубчатого
ведущего колеса.
На рисунке 4 представлена схема альтернативной конструкции кривошипно-зубчатого колеса и частично
зубчатого ведущего колеса.
На всех чертежах для обозначения одних и тех же деталей используются одинаковые цифры.
Описание части обода частично зубчатого ведущего колеса как «проекционной окружности» используется в
том смысле, что нормальный обод 55 рассматривается как линия окружности, часть которой образует сечение
зубьев.
Изобретение состоит из поршня 1, предназначенного для продувки и впуска воздуха, который совершает
возвратно-поступательное движение между рабочим поршнем 2 и головкой цилиндра внутри цилиндра 3. В
головке цилиндра, расположенной внутри нее, предусмотрен впускной клапан 4, автоматический, кулачкового
или любого другого подходящего известного типа, который напрямую соединен с карбюратором или
источником подачи газа или топлива через канал 5. Выпускной патрубок 6 находится в обычном положении.
Может быть предусмотрен обычный впускной патрубок 7, сообщающийся через байпас 8 70 с картером 9, но
он используется не для наполнения цилиндра газом, а для подачи воздуха, помогающего продувать
взорвавшиеся газы и охлаждать цилиндр. В стенке цилиндра предусмотрено отверстие 10, постоянно
сообщающееся с атмосферой и временно с картером, когда оно открывается рабочим поршнем 2 при
достижении им верхней мертвой точки. По сути, это обычный впускной патрубок 80 трехпоршневого
двигателя, и он функционирует аналогично, за исключением того, что подается только воздух. Через него в
картер поступает газ, а не поступает в него. При желании вместо этого отверстия в картере может быть
установлен автоматический обратный клапан.
Для работы двигателя не обязательно, чтобы воздух подавался и сжимался в картер, а затем передавался в
цилиндр, но это желательно из-за его охлаждающего эффекта.
Поршень 1, предназначенный для продувки и впуска, снабжен обратным клапаном 11, открывающимся в
сторону рабочего поршня 2 и расположенным вдали от головки цилиндра. Обычно он удерживается в
закрытом положении пружиной 12. Этот поршень 1, предназначенный для продувки и впуска, приводится в
движение штоком 13, проходящим через сальник 1-4 в головке цилиндра. Этот шток приводится в движение
крестовиной 15 и соединен с шатуном 16, приводимым в движение кривошипно-зубчатым колесом 17 и
частично зубчатым ведущим колесом 18, установленным на главном валу 31 двигателя; маховик может быть
приспособлен для этой цели, как это сделано на прилагаемых чертежах. Кривошипно-зубчатое колесо 1T
установлено на раме двигателя и может свободно вращаться на своей оси 19.
Передаточное число этих двух колес может быть любым подходящим: два к одному или три к одному.
ниже или выше, при этом зубчатое колесо 17 является меньшим из двух. Основой передаточного отношения
является соотношение между делительными окружностями двух колес, но зубчатым является только тот
участок делительной окружности частично зубчатого ведущего колеса, который достаточен для вращения
зубчатого колеса примерно на три четверти или четыре пятых оборота.
На одной стороне, внешней поверхности, обращенной к раме двигателя, кривошипно-шатунного колеса 17,
установлен шатун 16, приводящий в движение поршень 1 для продувки и впуска, а на противоположной
стороне установлены два маленьких колеса 21 и 22, оси которых параллельны оси кривошипно-шатунного
колеса 17. Эти маленькие колеса 21 и 22 могут свободно вращаться на своих осях 23 и 24. Они могут
располагаться в любом месте между центром и окружностью кривошипно-шатунного колеса 17, на равном или
ином расстоянии от него, по разные стороны от диаметра кривошипно-шатунного колеса 17, но их положение
имеет фиксированное отношение к другим частям, которые будут описаны далее. Эти колеса 21 и 22 могут
иметь одинаковый диаметр, но расположены дальше друг от друга относительно направления вращения
частично зубчатого ведущего колеса 18, которое на чертежах показано на рисунке. При вращении против
часовой стрелки колесо 22 толще, чем ближнее колесо 21, и, следовательно, выступает дальше от
поверхности зубчатого колеса 17.
Остаток, не зазубренный, окружности частично зазубренного ведущего колеса 4,0 18, радиально выступает за
пределы окружности, частью которой является секция зубьев 20, контактируя с только что описанными
малыми колесами 21 и 22, встречая в направлении вращения частично зазубренного ведущего колеса 18 одну
22 и двигаясь по окружности в контакте с ней, как только зубчатое колесо 17 и частично зазубренное ведущее
колесо 18 разъединяются и впоследствии зацепляются с малым колесом 21; и двигаясь по окружности в
контакте с ним также, таким образом, удерживаясь в зубчатом колесе 17 до тех пор, пока секция зубьев 20
снова не войдет с ним в зацепление 17.
Теперь можно более подробно описать расположение малых колес 21 и 22 на зубчатом колесе 17. Когда
кривошип 17 находится в описанном выше неподвижном положении, то есть в своей нижней мертвой точке, и
окружность 17 пересекается проекцией окружности 18, малые колеса 21 и 22 расположены вдоль области
пересечения проекций окружности 18, по одному с каждой стороны от линии, соединяющей центры зубчатого
колеса 17 и частично зубчатого ведущего колеса 18. Следовательно, одно маленькое колесо 21 будет
останавливать вращение зубчатого колеса 17 в одном направлении, а другое маленькое колесо 22 будет
останавливать вращение зубчатого колеса 17 в противоположном направлении. Таким образом, зубчатое
колесо 17 удерживается в положении, пока эти малые колеса 21 и 22 соприкасаются с предполагаемой
окружностью 75 частично зубчатого ведущего колеса 18, расположенного под ними. Вместо этих маленьких
колес 21 и 22 можно использовать штифты, но предпочтительнее использовать колеса, чтобы избежать
трения. Для поперечной головки предусмотрены две направляющие 80, одна из которых показана под
номером 32.
Периферийная поверхность следующего конца выступающей окружности частично зубчатого ведущего
колеса разделена на 85, образуя две отдельные периферийные поверхности и 26 для контакта и движения
малых колес 21 и 22; Периферийная поверхность 25 следующего конца проекционной окружности,
расположенного ближе к 90-градусной поверхности зубчатого колеса 17, отступает внутрь от нормальной
окружной линии — к центру частично зубчатого ведущего колеса 18 и, следовательно, от точки контакта с
ближним 95-градусным и узким малым колесом 21, в той степени, которая необходима для того, чтобы
зубчатое колесо 1.7 могло вращать всю длину привода одного или двух или более зубьев частично зубчатого
ведущего колеса 18, при этом контакт между 100-градусным малым узким колесом 21 и отступающей
периферийной поверхностью 25 проекционной окружности частично зубчатого ведущего колеса 18
сохраняется. Другая периферийная поверхность 26 конца 10,5 проекционной окружности, удаленного от
поверхности зубчатого колеса 17, отступает наружу от нормальной окружной линии и, следовательно, от
центра частично зубчатого колеса 17. Зубчатое ведущее колесо 18 образует кулачок, который в процессе
вращения не задевает ближнее и узкое маленькое колесо 21, но проходит под дальним и более широким
колесом 22, выталкивая его вверх в вертикальном двигателе, как показано на рисунке 11 5, тем самым
вращая кривошипное зубчатое колесо 17 на желаемую величину привода одной или двух зубьев. Внешнее и
внутреннее смещение соответствующих периферийных поверхностей 26 и 25 следующего конца
проекционной окружности частично зубчатого ведущего колеса 18 обязательно должны иметь такое
соотношение, что внутреннее смещение 25 может компенсировать продвижение кривошипа малого колеса 21
к центру 125 колеса 18, вызванное частичным оборотом колеса 17, когда кривошип 26 ударяется о колесо 22.
К крестовине прикреплена пружина натяжения 27. -15 и закреплен к раме двигателя, он может окружать
возвратно-поступательный стержень 13 277,648 C 7,648. Он находится в натяжении, когда зубчатое колесо 17
находится в верхней мертвой точке 3 и оказывает свое воздействие одновременно с кривошипом 26. Как
описано выше, он смягчает воздействие кулачка на малое колесо 22, активируя возвратно-поступательный
стержень 13 и, следовательно, зубчатое колесо 17 сразу после первой точки отступления от нормальной
окружной линии периферийной поверхности 25 следующего конца проекционной окружности частично
зубчатого ведущего колеса 18, которая проходит под узким малым колесом 21, тем самым обеспечивая
ограниченное вращение зубчатого колеса 17. Одновременно или немного позже, если необходимо, частично
зубчатое ведущее колесо предназначено для зацепления с зубчатым колесом 13. 17, и, следовательно,
продолжается вращение кулачка 26 на таком частично зубчатом ведущем колесе 18, и пружина 27 начала
вращаться. В момент зацепления с частично зубчатым ведущим колесом 18 кривошип находится во вращении
с той же скоростью, с которой последнее колесо 18 предназначено его приводить в движение. 17 Это
достигается путем изготовления кулачка 26 необходимого размера относительно окружности вращения вокруг
центра кривошипного зубчатого колеса 17 малого колеса 22, которое кулачок 26 приводит в движение вперед
и вверх, проходя под ним. После того, как концы 25 и 26 проекционной окружности частично зубчатого
ведущего колеса 18 прошли мимо малых колес 21 и 22, они предназначены для резкого завершения, оставляя
кривошипное зубчатое колесо 17 свободным для вращения под постоянным импульсом от частично зубчатого
ведущего колеса 18, секция зубцов. 20 из которых затем находится в зацеплении с зубчатым колесом 17.
Далее будет описана альтернативная конструкция кривошипно-зубчатого колеса 17 и частично зубчатого
приводного колеса 18.
На стороне, ближайшей к двигателю зубчатого колеса 17, установлен выступающий рычаг 34 с осью 35, и на
этой оси установлено небольшое колесо 36, свободно вращающееся вокруг оси. Рычаг 34 расположен
диаметрально противоположно шатунному пальцу 33 зубчатого колеса 17 и, следовательно, находится в
нижней мертвой точке зубчатого колеса 17, когда шатунный палец 33 этого колеса находится в его верхней
мертвой точке.
Частично зубчатое ведущее колесо 18 снабжено секцией зубьев 20, выступающих за окружность такого
колеса, и на лицевой стороне колеса, близкой к раме двигателя, предусмотрена канавка или канал 37,
расположенная приблизительно в положении, соответствующем зубчатой секции этого колеса, но не совсем
достигающая концов секции. Этот канал 37 имеет в целом круглую форму относительно центра частично
зубчатого ведущего колеса 18, но концы 38 и 39 канала 37 отступают от центра колеса. Центр канала 37
соответствует положению относительно центра малого колеса 36, когда в вертикальном двигателе оно
находится в своей самой нижней точке, и канал 37 вмещает такое малое колесо 36, когда зубья или шестерни
кривошипного зубчатого колеса 17 и зубьев частично зубчатого ведущего колеса 18 находятся вне
зацепления.
Углубленный конец 38 канала 37 постепенно поднимается от плавного углубления до необходимой степени,
чтобы в конечном итоге заставить маленькое колесо 36 вращаться по своей окружности вращения с той же
скоростью, с которой оно движется вокруг центра зубчатого колеса 17, когда это колесо находится в
зацеплении с частично зубчатым ведущим колесом 18. Этот конец 38 также предназначен для того, чтобы
привести зубчатое колесо 17 в подходящее положение для зацепления с частично зубчатым ведущим
колесом 18. Конец канала 39 аналогичным образом постепенно отступает от центра частично зубчатого
ведущего колеса 18 до степени, необходимой для обеспечения продвижения малого колеса 36 к центру
частично зубчатого ведущего колеса 18 со скоростью, с которой малое колесо 36 движется в тот момент,
когда это малое колесо 36 входит в конец канала 39 в качестве частично зубчатого ведущего колеса 18 и
зубчатого колеса 17. В этот момент маленькое колесо 36 будет находиться на несколько градусов перед своей
нижней мертвой точкой и двигаться к ней. Внутренняя поверхность внешней стороны торца канала 39
предназначена для того, чтобы воздействовать на маленькое колесо 36, когда зубчатое колесо 17 и частично
зубчатое ведущее колесо 18 разъединяются, и, заставляя маленькое колесо 36 вращаться по окружности
вокруг центра кривошипа и зубчатого колеса 17 до тех пор, пока оно не достигнет своей нижней мертвой
точки, тем самым завершая оборот зубчатого колеса 17.
Функции концов каналов 38 и 39 меняются местами при работе двигателя в обратном направлении (режим 1).
Модификация описанной выше альтернативной конструкции зубчатого колеса и частично зубчатого ведущего
колеса заключалась бы в установке малого колеса 36 на зубчатое колесо 17 и создании частично зубчатого
ведущего колеса 18, аналогичного описанной ранее конструкции, то есть таким образом, чтобы остаток
периферии зубчатого колеса выступал за окружную линию сечения зубцов 20, но без кулачков на его
периферии. Канавка или паз 37 затем были бы предусмотрены на частично зубчатом ведущем колесе Y так
же, как и в описанной альтернативной конструкции 130, но кулачки, образованные выступающими наружу
концами 38 и 39 такой канавки, направляющей или паза, простирались бы до периферии выступающей части
окружности частично зубчатого ведущего колеса -18.
Особые характеристики любой из конструкций этих двух колес — кривошипно-зубчатого колеса 17 и частично
зубчатого ведущего колеса 18 — могут быть использованы в конструкции по мере необходимости. Например,
кулачок 30 на входном конце, в направлении вращения частично зубчатого ведущего колеса 18, может иметь
форму канала, направляющей или канавки, уходящей внутрь от нормальной линии окружности проекции
частично зубчатого ведущего колеса. Такой канал охватывает малое широкое колесо 22 при разъединении
зубьев частично зубчатого ведущего колеса 18 и кривошипно-зубчатого колеса 17, и тем самым завершает
вращение кривошипно-зубчатого колеса 17 с внутренней стенкой или кулачком канала, и прерывает его
движение внешней стенкой канала, воздействующей на малое широкое колесо 229, если в
кривошипно-зубчатом колесе возникает избыток импульса. 17.
Следует отметить, что функция торца канала 39 ограничивается исключительно ограничивающим действием,
когда двигатель работает на высоких оборотах, поскольку импульса возвратно-поступательных и
вращающихся частей достаточно для завершения хода поршня продувки и впуска 1 и вращения зубчатого
колеса 17, когда последнее расцепляется с частично зубчатым ведущим колесом 18.
Теперь я опишу работу двигателя.
Когда взрыв происходит посредством обычной электрической искры или иным способом4,5, при этом способ
зажигания не является частью данного изобретения, поршень продувки и индукции I находится в головке
цилиндра, как показано на рисунке 1 чертежей, а газ или рабочая среда сжаты между ним и силовым поршнем
2. Шестерня кривошипа 17 находится в верхней мертвой точке, а пружина 27 натянута. Поршень продувки и
индукции 1 удерживается в своем положении возвратно-поступательным штоком 13, крестовиной 15, шатуном
16 и шестерней кривошипа 17. Необязательно, как следует из этого, чтобы ударная волна взрыва в конечном
итоге компенсировалась осью шестерни кривошипа; Возможно, это так, если, конечно, будет предусмотрена
цельная крейцкопф, приводимая в движение с обоих концов, но поршень для продувки и впуска также может
быть сконструирован таким образом, чтобы фактически контактировать с головкой цилиндра в конце своего
хода, и ударная волна от взрыва в конечном итоге будет восприниматься головкой цилиндра.
Поршень 2 движется во время своего рабочего хода и должным образом закрывает выпускное отверстие в
стенке цилиндра 70, а затем, если предусмотрено, отверстие 7, сообщающееся с картером 9. Поскольку
поршень 2 во время своего рабочего хода сжимал заряд воздуха, втянутого в картер 75 9 через отверстие 10
или клапан, сообщающийся с атмосферой, во время предыдущего такта сжатия поршня 2 этот воздух теперь
устремляется через байпас 8 и отверстие 7 в цилиндр 80 3, охлаждая его и выталкивая перед собой
отработавшие газы и продукты сгорания, которые уже по собственной инерции начали свой выход через
выпускное отверстие 6 85. Когда поршень 2 начал открывать выпускное отверстие 6 или завершил рабочий
ход, или на несколько градусов раньше или позже, в зависимости от передаточного отношения зубчатого
колеса 90 17 и частично зубчатого ведущего колеса 18, эти два колеса, 17 и 18, вступают в зацепление,
следуя последовательности операций, уже описанных для других частей, 21, 22, 25, 26 и 27, предназначенных
для устранения ударов при зацеплении зубчатого колеса 17 и частично зубчатого ведущего колеса 18.
Вращающееся кривошипно-шатунное колесо 17 теперь приводит в движение посредством шатуна 16 и
возвратно-поступательного шатуна 13, прикрепленного к крейцкопфу 100 15, поршень 1, осуществляющий
продувку и впуск через цилиндр; клапан 11 в этом поршне при этом остается закрытым, поскольку он
сконструирован таким образом, чтобы открываться только в направлении, противоположном направлению
давления 10,5, оказываемого на него поршнем, осуществляющим продувку и впуск через цилиндр 3.
Автоматический или автоматический клапан 4 в головке цилиндра открывается одновременно с началом хода
поршня продувки и впуска 1, и за ним в цилиндр 3 втягивается заряд газа, в то время как остатки
взорвавшихся газов и содержимое цилиндра в виде воздуха, поступающего из картера, выбрасываются перед
ним 1 через выпускное отверстие 6.
Относительное соответствие 12 описанных приводных механизмов 16, 17, 18 и 20 таково, что поршень 1,
предназначенный для продувки и торможения, в конце своего хода практически соприкасается с силовым
поршнем 2 вблизи центра выпускного отверстия 6; После начала такта сжатия силового поршня 2,
передаточное отношение зубчатого колеса кривошипа -7 и частично зубчатого ведущего колеса 13 18, а также
длина хода поршня продувки и впуска 1, предусмотренного на зубчатом колесе кривошипа 17, определяют
этот вопрос. Передаточное отношение, точка зацепления и длина хода, являясь лишь вопросами установки,
не требуют более подробного описания. Очевидно, что при передаточном отношении три к одному поршень
продувки и впуска может перемещаться быстрее, чем при передаточном отношении два к одному, и -10 в
зависимости от длины хода, предусмотренной на зубчатом колесе кривошипа, поршень продувки и впуска
может быть сконструирован таким образом, чтобы заканчивать свой ход в любой точке вблизи выпускного
отверстия, считающейся подходящей. Однако передаточное отношение j 5 должно обеспечивать отход
поршня продувки и впуска от точки ближайшего приближения к силовому поршню с большей скоростью, чем
силовой поршень. В этом случае поршень движется со скоростью, равной или, по крайней мере, не меньшей
скорости, чем рабочий поршень, если конструкция такова, что оба поршня движутся в одном направлении, то
есть к головке цилиндра. В основе описанных в данном применении операций лежит передаточное отношение
три к одному в зубчатом колесе коленчатого вала и частично зубчатом ведущем колесе, но я не
ограничиваюсь этим передаточным отношением, оно может быть любым подходящим.
По завершении первого хода поршня 1, отвечающего за продувку и впуск, автоматический или приводимый в
действие распределительным валом клапан 4 в головке цилиндра закрывается, и поршень 1 начинает
обратный ход к головке цилиндра, при этом клапан 11 в этом поршне теперь открывается под действием
давления газа в цилиндре, воздействующего на этот клапан 11 при прохождении поршня 11 через цилиндр.
Кстати, открытие этого клапана 11 обеспечивает легкое прохождение поршня 11 через цилиндр и
находящийся в нем газовый блок. Предусмотрено несколько каналов, два из которых, 28 и 29, показаны на
рисунке 1 чертежей, от внутренней поверхности клапана 11 через корпус поршня 11. Они могут иметь
большой или малый диаметр в зависимости от характера используемого топлива и от того, требуется ли
Используйте их для лучшего перемешивания и испарения заряда.
Поршень 2, управляемый силовым приводом, следует за поршнем 1, управляемым продувкой, к верхней
части цилиндра с такой скоростью, которая определяется передаточным отношением зубчатого колеса
коленчатого вала и частично зубчатого ведущего колеса 18, сжимая перед собой заряд газа в цилиндре и
одновременно или в конечном итоге, в зависимости от того, предусмотрен ли автоматический клапан в
картере или отверстие 10 в стенке цилиндра 11, всасывая за собой заряд воздуха в картер 9. Когда поршень
1, управляемый продувкой, достигает головки цилиндра в конце своего обратного хода, и прохождение газа
через клапан 11 в этом поршне 170 прекращается, влияние пружины 12 и давления газа между поршнем 2 и
поршнем 1, управляемым продувкой, закрывает клапан 11, и заряд, следовательно, сжимается поршнем 2
между собой и поршень 1 для продувки и впуска.
Когда поршень 1, отвечающий за продувку и впуск, проходит чуть более половины своего обратного хода к
головке цилиндра, зубчатое колесо 17 и частично зубчатое ведущее колесо 18 разъединяются, поскольку
достигнут конец участка зубчатых колес 20. Количество зубчатых колес на этом участке достаточно лишь для
того, чтобы вращать зубчатое колесо 17 примерно на три четверти его окружности вращения, при этом
подвижные части 13, 15, 16 и 17 обладают достаточным импульсом для завершения обратного хода поршня 1,
отвечающего за продувку и впуск, и, кроме того, для растяжения пружины 27. Любой избыток этого импульса в
зубчатом колесе 17, который перенес бы его через верхнюю мертвую точку и стремился бы запустить
поршень 1, отвечающий за продувку и впуск, на следующий ход, компенсируется давлением газа в цилиндре.
Поршень продувки и впуска 1, клапан 11 которого, как указывалось ранее, закрывается, когда поршень
продувки и впуска 10 достигает конца своего обратного хода. Давление, конечно, обусловлено силовым
поршнем 2, который находится в такте сжатия. Одновременно с отсоединением зубьев 20 от
кривошипно-шатунного колеса 17, приближающийся конец выступающей части окружности частично
зубчатого ведущего колеса 18 приближается к малому широкому колесу 22, проходит под ним, и завершение
вращения кривошипно-шатунного колеса 17 приводит другое малое колесо 21 в контакт с выступающей
частью окружности частично зубчатого ведущего колеса 18. Этот конец 30 отступает к центру 18 аналогично,
но не обязательно идентично по степени, части 25, поскольку он, очевидно, обязательно сталкивается с
малым широким колесом 22, когда последнее находится ближе. центр частично зубчатого ведущего колеса 18
находится в таком положении, в каком он будет находиться, когда зубчатое колесо 17 завершит свой оборот.
Степень смещения такова, что части 22 и 30 могут взаимодействовать. Таким образом, конец 30 частично
зубчатого ведущего колеса 18 образует кулачок, который, воздействуя на малое широкое колесо 22, способен
завершить оборот зубчатого колеса 17, когда оно отсоединилось от частично зубчатого ведущего колеса 18.
Как уже говорилось, импульс зубчатого колеса 17 и связанных с ним подвижных частей обычно завершает его
оборот, но наличие смещающего рычага 30 и его работа обеспечивают работу зубчатого колеса 17 и малых
колес 21. 22, плавно возвращаясь в неподвижное положение независимо от импульса, и, кроме того,
поддерживает положительную связь < 1 '0 между зубчатым колесом 17 и частично зубчатым ведущим
колесом 18. На практике это кулачковое колесо 30 работает только при очень низких оборотах двигателя,
когда зубчатое колесо 17 развивает недостаточный импульс.
j 5 и каенгинг и индуктивный питон:
1,
и связанные с ними движущиеся части, предназначенные для завершения хода поршня 1, предназначенного
для продувки и отвода воздуха, помогают выдвинуть пружину:
После завершения такта сжатия рабочего поршня или на несколько градусов раньше, как это обычно бывает,
взрыв происходит между рабочим поршнем 2 и поршнем продувки и впуска 1, когда цикл операций, описанный
здесь, повторяется. Последовательность операций в двигателе, снабженном альтернативной конструкцией
кривошипно-шатунного колеса 17 и частично зубчатого приводного колеса 18, аналогична описанной, за
исключением того, что теперь описывается следующее: цепной механизм 38 и 6 соединяет небольшое колесо
36 и, следовательно, кривошипно-шатунное колесо 17 и частично зубчатое приводное колесо 18, прежде чем
Зацепление этих двух колес. 4-канальный конец 39 охватывал маленькое колесо 36, поскольку зубчатое
колесо 17 и частично зубчатое ведущее колесо 18 разъединялись.
Малое колесо 36 находится примерно на 40 градусов от своей нижней мертвой точки и на 4,5 градуса ближе к
ней. Внутренняя поверхность внешней стороны торца канала 39 предназначена для перемещения малого
колеса 36 в его нижнюю мертвую точку, а внутренняя поверхность внутренней стороны торца канала 39
ограничивает движение малого колеса 36 на этот угол. Затем малое колесо 36 удерживает зубчатое колесо 17
в неподвижном положении в своей верхней мертвой точке, в то время как малое колесо 36 вращается в
канале 37 во время вращения частично зубчатого ведущего колеса в этот период работы. Привод зубчатого
колеса 17 от частично зубчатого ведущего колеса 18 осуществляется примерно на 30 градусов дальше в этой
конструкции двух колес. О нижней мертвой точке малого колеса 36 говорится в ссылке. 6 e к своей окружности
вращения вокруг центра зубчатого колеса кривошипа '17, а не к своему вращению вокруг оси.
Другой вариант конструкции двигателя заключался бы в проецировании обратной связи.
Шатун, приводящий в движение поршень продувки и охлаждения; проходит через головку силового поршня, а
не через головку цилиндра, и соединяется с коленчатым валом и частично зубчатым ведущим колесом в
картере, а не снаружи двигателя.
Я описал и показал одноцилиндровый двигатель (75 цилиндров), а также двигатель, снабженный средствами
для сжатия воздуха в картере с целью частичной очистки и охлаждения цилиндра; Однако двигатель может
иметь любое количество цилиндров, расположенных в линию, перпендикулярно друг другу или по кругу, и
может функционировать без использования картера в качестве воздушного насоса, для чего достаточно
обойтись только без портов 7 и 80 и байпаса 885. В чертежах не показаны и не описаны средства смазки, а
также дополнительные средства охлаждения, такие как покрытие водяной рубашкой, которые могут
соответствовать общепринятой практике, а также набивка шкива для возвратно-поступательного шатуна,
посадка такого шатуна в поршень для продувки и впуска (на чертежах он показан ввинченным), способ
крепления крейцкопфа и установка зубчатого колеса коленчатого вала. Все это является общеизвестным
фактом и не является частью данного изобретения.
Следует понимать, что я не ограничиваюсь точным описанием конструкции или локализацией отдельных
частей, подробно изложенных в данном описании или показанных на чертеже.
Такие детали могут иметь различную известную конструкцию и располагаться по-разному, так что они
соответствуют своему конкретному назначению и выполняют функции перемещения, как определено в данной
спецификации.
Я не описывал природу используемых материалов, а также размеры различных деталей, упомянутых в
данном описании, поскольку могут быть использованы различные известные подходящие материалы, так как
это не является частью данного изобретения, и подходит широкий диапазон размеров, как в любом обычном
двухтактном двигателе внутреннего сгорания.
«Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что…»
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_277649.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=277649&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB277649A
[]
Никакая заявка на патент не становится недействительной.
Эта спецификация была опубликована в печатном виде, когда она стала доступна для публичного
ознакомления.
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАЦИЕНТА
Дата Конвенции (Швейцария): 16 сентября 1926 г., 2 '1 V -, ( Данные заявки (в Соединенном Королевстве); 6
сентября 1927 г. № 23383/27, Полная не принята, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в «1 Смазочных материалах» 1 для облегчения намотки текстильных волокон нитей.
Я, Г. Цим Мну РЛ, гражданин Швейцарии, единоличный владелец фирмы G Zimmnerli Cheinische Fabrik в
Аарбурге, швейцарская фирма из Аарбурга, Ааргау, Швейцария, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении.
Данное изобретение относится к «смазке» текстильных волокон или нитей для облегчения намотки таких
материалов на бобины и имеет своей целью создание улучшенной «смазки» такого рода.
Для облегчения намотки текстильных волокон или нитей на бобины, а также для дальнейшей обработки
нитей, обычно не используют «смазку» для придания им гибкости и плотности.
В настоящее время это обычно достигается путем пропускания наматываемой на бобины нити через один из
двух парафиновых валиков или блоков, но из-за быстрого износа парафиновых валиков или блоков нитью,
проходящей между ними, через короткое время нить становится неровной и, кроме того, застревает в
неровностях и щелях на поверхности парафиновых валиков или блоков, расщепляясь или полностью
разрушаясь, что происходит, в частности, в местах, где происходит капиллярное действие.
В дополнение к последнему методу «смазки» был предпринят шаг по внедрению «влажного» метода смазки,
при котором используются минеральные масла или мыльные растворы.
При использовании минеральных масел или парафина в качестве смазки возникает недостаток,
заключающийся в том, что «смазка» лишь частично удаляется из нити в процессе последующего
окрашивания, что приводит к неравномерному окрашиванию обрабатываемого материала. Кроме того, в
значительной степени разрушается блеск обрабатываемого материала, что особенно невыгодно в случае
цветных нитей.
В качестве смазки также предлагался очищенный твердый парафин, например, в %-растворе, но и здесь
возникают вышеупомянутые недостатки, и, кроме того, такой парафиновый раствор расслаивается на хлопья
или, по крайней мере, превращается в густую жидкость при температурах ниже 200 °C, что, например, создает
значительные трудности при намотке.
С другой стороны, использование растворов мыла в воде в целях «смазки» приводит к образованию патины
или ржавчины на металлических частях намоточной машины, с которыми соприкасаются влажные нити.
Кроме того, растворы мыла в воде, особенно если они содержат, как это обычно бывает, свободную щелочь,
действуют, например, на искусственный шелк и ослабляют нить.
Более того, такие растворы часто содержат меловое мыло, которое вредно для последующего процесса
окрашивания. Кроме того, содержащие воду «смазочные материалы» почти полностью разрушают прочность
на разрыв искусственного шелка, что делает его очень трудным для намотки и является причиной частых
обрывов нитей. Согласно настоящему изобретению, предлагается «влажная» смазка для облегчения намотки
нити на бобины, которая состоит из смеси вазелинового масла (парафинового масла) с дополнительной
жидкостью, способной одновременно увлажнять текстильное волокно (шерсть, хлопок, натуральный шелк,
искусственный шелк и т. д.) и впоследствии эмульгировать масло в красящем растворе. Полученная таким
образом «смазка» не только очень эффективна, но и обладает преимуществами, связанными с полным
Соседние файлы в папке патенты