Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5461
.pdf
указанный конец и отверстие в выступе рукоятки, как правило, имеют такую форму, чтобы обеспечить
правильную сборку рукоятки, шпинделя и элемента клапана с рукояткой относительно отверстий в элементе
клапана. Рукоятка предпочтительно снабжена подпружиненным плунжером или элементом, предназначенным
для удержания в зубчатом сегменте, сформированном или предусмотренном на корпусе 6 корпуса клапана,
причем зубцы указывают приводу различные рабочие положения клапана, а с сегментом связаны упоры для
ограничения дуги движения рукоятки клапана.
Клапан и рукоятка водителя имеют четыре определенных положения: A, B, C и ID. Положения A и ID
находятся на крайних точках дуги движения рукоятки, а B и C — в промежуточных положениях, которые
обозначены в следующем порядке: (A) отпускание тормозов тягача и прицепа, (B) включение только тормозов
прицепа, (C) перекрытие и (D) включение тормозов тягача и прицепа. Клапан будет находиться в этом
положении во время нормальной работы.
Когда водитель желает задействовать тормоз на прицепе, он перемещает рукоятку из рабочего положения (в
котором полость в клапанном элементе соединяет цилиндры тормозов как тягача, так и прицепа с выхлопной
системой) в положение B, в котором тормоз тягача еще не сработал, но один из сквозных отверстий
клапанного элемента совместится с отверстием, ведущим к тормозу прицепа, и давление жидкости будет
поступать из источника через полую крышку корпуса клапана, сквозное отверстие и отверстие тормоза
прицепа в корпусе клапана к цилиндру тормоза прицепа. Другое сквозное отверстие будет закрыто
непроницаемой частью седла клапана. Чтобы удерживать тормоз в рабочем положении, водитель
перемещает рукоятку клапана в положение, в котором оба сквозных отверстия закрыты, и одно из таких
положений определяется как «Закрытие» и упоминается выше как положение C. Чтобы разблокировать
тормоза, подразумевается, что водитель перемещает рукоятку обратно в положение A.
Если, удерживая тормоз на прицепе, водитель желает также задействовать тормоз на тягаче, он переместит
рукоятку в положение D, в котором два сквозных отверстия будут совпадать с тормозами прицепа и тягача
соответственно, и давление жидкости также будет подаваться в тормозной цилиндр тягача. После
достаточного нажатия на тормоз рукоятку следует переместить обратно в положение удержания, т.е. в
положение C.
Предположим, что клапан водителя находится в рабочем положении, и водитель 75 желает задействовать
тормоза как тягача, так и прицепа. Он перемещает рукоятку из положения A в положение ID. При этом первый
сквозной канал проходит через тормозной канал прицепа в седле клапана, и пока он проходит, через него
проходит давление жидкости M, поступающее в тормозной цилиндр прицепа, вызывая, по меньшей мере,
небольшое срабатывание тормоза прицепа, который удерживается, пока сквозной канал проходит через
положение 85 и не совпадает с тормозным каналом тягача в седле клапана. К этому моменту другой, или
второй, сквозной канал совпадает с тормозным каналом прицепа, и давление жидкости 90 подается на оба
тормоза. Следует отметить, что при одновременном нажатии на оба тормоза первым будет задействован
тормозной механизм прицепа.
При отпускании тормозов, когда тормоза трактора и прицепа уже задействованы, водитель перемещает
рукоятку клапана из положения ID через положения C и B в положение A. Когда рукоятка приближается к
положению B, начинается и продолжается отпускание тормоза трактора, но тормоз прицепа остается
включенным до тех пор, пока рукоятка не пройдет положение 13 и не приблизится к положению A, когда
полость в клапанном элементе начнет совпадать с отверстием тормоза прицепа в седле клапана. Таким
образом, следует понимать, что при отпускании тормозов тормоз прицепа будет отпущен последним, его
отпускание будет отложено до начала отпускания тормоза трактора. Также следует понимать, что если
водитель желает отпустить только тормоз трактора и удерживать тормоз прицепа, он может сделать это,
переместив рукоятку тормозного клапана из положения ID в положение B. Хотя детали конструкции и
устройства были описаны выше, изобретение не обязательно ограничивается этими деталями, поскольку
могут быть внесены изменения без дополнительных пояснений. отступая от изобретения.
Я датировал это 5-м днем июня 192 г. (3.
JOHN P O'IDONNIELL & Co, агенты заявителей, Виктория-стрит, 47, Вестминстер, Лондон, SIW 1.
,498 Qf C Oo MMt Jl 51 PI 2 Ct Ft ATIOX, Xmprd Vmlhdts в отношении или относящийся к тормозным системам с
гидравлическим давлением для транспортных средств.
Мы, Г. Д., Петлерс и Комл. Компания AX, LIMITED, британская компания, а также Ибалд Стивен Портер и
Бернард Уильям Палмер, оба британские подданные, все из Виндзорского завода в Слау, графство
Бакингемшир, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гидравлическим тормозным устройствам для транспортных средств, в
частности к таким тормозным устройствам, предназначенным для использования на тракторе или ведущем
транспортном средстве и прицепе. Такой трактор и прицеп могут быть отдельными транспортными
средствами, соединенными подходящим сцепным устройством, или прицеп может быть двухколесным,
шарнирно соединенным с трактором, а транспортные средства могут быть как дорожными, так и
железнодорожными. Устройство согласно изобретению было специально разработано для использования на
известных типах дорожных транспортных средств, включающих четырехколесный трактор, к которому
шарнирно соединен двухколесный прицеп, но оно может использоваться для торможения любых двух
соединенных транспортных средств.
Изобретение в первую очередь предназначено для создания усовершенствованного гидравлического
тормозного устройства для использования на тракторе или ведущем транспортном средстве и прицепе, и
состоит в том, что клапан водителя на тракторе или ведущем транспортном средстве, управляющий
тормозами обоих транспортных средств, сконструирован и расположен в тормозном устройстве таким
образом, что в одном из его рабочих положений тормоза будут задействованы на обоих транспортных
средствах; в то время как в другом из его рабочих положений тормоза будут задействованы только на прицепе
без задействования тормозов трактора или ведущего транспортного средства, и что при задействовании
тормозов на обоих транспортных средствах задействование тормозов на ведущем транспортном средстве
начнется раньше, чем на тракторе или ведущем транспортном средстве. Кроме того, согласно изобретению,
тормозное устройство сконструировано и расположено таким образом, что после задействования тормозов на
обоих транспортных средствах они могут, в зависимости от перемещения клапана водителя в одно из двух его
рабочих положений, быть разблокированы на ведущем транспортном средстве или тракторе, оставаясь при
этом разблокированными на прицепе, или быть разблокированы на обоих транспортных средствах; В
последнем случае отпускание тормозов начинается на ведущем транспортном средстве или тягаче до начала
движения на прицепе. Таким образом, тормозное устройство устроено так, что во время работы оно
предотвращает движение прицепа вперед на тягач, что называется «слипанием».
Тормозное устройство согласно изобретению 65 включает тормозные цилиндры соответствующего типа на
тракторе и прицепе, а также трубопроводные соединения от них к тормозному клапану водителя на тракторе
или ведущем транспортном средстве, к которому клапан также соединен 70 через соответствующий порт с
трубой подачи жидкости под давлением из резервуара или источника питания, причем клапан водителя имеет
клапанный элемент и порты и каналы, сконструированные и расположенные таким образом, что 75 тормозное
устройство будет работать описанным выше образом.
Дополнительные особенности гидравлического тормозного устройства согласно данному изобретению будут
указаны в прилагаемых пунктах 80 и будут подробно описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых, фиг. 1 схематически иллюстрирует тормозное устройство для трактора или ведущего транспортного
средства и рельсового прицепа согласно одному из вариантов осуществления изобретения, фиг. 2 и 3
представляют собой, соответственно, разрез и план тормозного клапана водителя, используемого в
тормозном устройстве 90 согласно изобретению.
Рис. 4 представляет собой поперечный разрез по линии A B. Рис. 3 иллюстрирует расположение каналов
седла клапана привода 95. Рис. 5 представляет собой плоскость поверхности клапана самого привода,
показанного на рис. 3 и 4.
На фиг. 6 представлен поперечный разрез быстроразъемного клапана, который может быть использован в
100 тормозных устройствах в соответствии с изобретением и который описан ниже.
На фиг. 7 представлен вид, аналогичный фиг. 1, иллюстрирующий еще один вариант осуществления
изобретения 105. На фиг. 8 представлен разрез аварийного клапана, который может быть использован в
аппарате согласно фиг. 7 и который описан ниже.
Рис. 9 представляет собой фрагментарное изображение, иллюстрирующее модифицированную компоновку,
описанную ниже.
1
-27 E 9; 45 На фиг. 10 представлен вид, аналогичный фиг. 1 и 7, иллюстрирующий еще один вариант
осуществления изобретения, а на фиг. 11 — разрез аварийного и быстроспускного клапана, который может
быть использован в аппарате согласно фиг. 10 и который описан ниже.
Обращаясь к чертежам, на схематических иллюстрациях, фиг. 1, 7 и 10, 1 — приводной клапан, 2 и 3 —
тормозные цилиндры на тракторе и прицепе соответственно, 4 — воздушный компрессор, 5 — разгрузочный
клапан компрессора, 6 — резервуар, снабженный предохранительным клапаном 7, 8 — обратный клапан
между воздушным компрессором и резервуаром, 9 — воздушный фильтр в трубопроводе 10 от резервуара к
приводному клапану 1, 11 — тормозная магистраль трактора или труба от приводного клапана 1 к цилиндрам
2, 12 — тормозная магистраль или труба прицепа от приводного клапана 1 к тормозным цилиндрам 3, причем
труба 12 включает гибкое соединение 13 между транспортными средствами, и 14 — выпускной патрубок в
атмосферу от приводного клапана 1.
Обращаясь теперь более подробно к рис. 2–5 включительно, которые иллюстрируют приводной клапан 1,
схематически показанный на рис. 1, 7 и 10, 15 представляет собой основную или корпусную часть клапана, 16
– полую нижнюю часть или крышку, 17 – клапанный элемент, 18 – шток клапана, 19 – рукоятку и 20 – зубчатый
сегмент. Клапанный элемент 17 расположен в полой нижней части или крышке 16 и прижимается к седлу
клапана, которое образовано на нижней части основной или корпусной части 15 корпуса клапана. Резервуар
или труба подачи жидкости под давлением 10 (рис. 1, 7 и 10) соединена в точке 21 с полой нижней частью или
крышкой 16 корпуса клапана и воздействует на клапанный элемент 17, удерживая его прижатым к седлу
клапана. Чтобы предотвратить отрыв клапана 17 от седла при отсутствии давления жидкости, предусмотрена
легкая пружина 22, воздействующая на Клапанный элемент и такая пружина могут быть расположены
главным образом в полости подходящим образом расположенного полого элемента, плунжер 23 и
взаимодействуют между основанием указанной полости и подходящим упором, при этом плунжер 23, в свою
очередь, воздействует на клапанный элемент 17. Упор для пружины 22 удобно образован сеткой на верхнем
конце переходного патрубка 21, к которому подсоединена труба 10. Клапанный диск или элемент 17 имеет
полость 24 на своей поверхности, и два отверстия 25, 26 проходят насквозь через указанный элемент. В
седле клапана предусмотрены три отверстия 27, 28 и 29, соединенные соответствующими пронумерованными
каналами в основной или корпусной части 15 корпуса с трубами 11, 6, 12 и 14, ведущими к тормозным
цилиндрам трактора и прицепа и к выхлопной системе соответственно. Шпиндель клапана 18 проходит по
центру через корпусную часть корпуса клапана и является вращающимся внутри него. На нижнем конце 70
предусмотрены такие элементы, как выступающий вбок выступ или концевая часть неправильной формы в
поперечном сечении, предназначенная для входа в соответствующее углубление 18b на поверхности клапана
или элемента 17, и 75 передает на него движение от рукоятки управления клапаном 19, которая закреплена
на верхнем или внешнем конце шпинделя клапана любым подходящим способом. При этом указанный конец
и отверстие в выступе рукоятки 80 предпочтительно имеют такую форму, чтобы обеспечить правильную
сборку рукоятки, шпинделя и элемента клапана с ручкой относительно отверстий в элементе клапана.
Рукоятка 85 предпочтительно снабжена подпружиненным плунжером или элементом известного типа,
предназначенным для опоры на сегмент 20 с выемками и выступами, сформированный или расположенный
на корпусе 15 корпуса клапана 90. Выемки и выступы указывают водителю различные рабочие положения
клапана, а выступы также ограничивают дугу движения рукоятки клапана 19. 9 Клапан водителя Рукоятка
клапана имеет четыре определенных положения: A, B, C и D (см. рис. 3 и 4). Положения A и D находятся на
крайних концах дуги движения рукоятки, а B и C — промежуточные положения. Положения обозначены в
следующем порядке: (A) отпускание тормозов тягача и прицепа, (B) включение только тормоза прицепа, (C)
закрытие и (D) включение тормозов тягача и прицепа. Во время нормальной работы клапан будет находиться
в положении A. Принцип работы описанного выше устройства следующий: 110 Когда водитель хочет
затормозить прицеп, он перемещает рукоятку 19 из рабочего положения (в этом положении полость 24 в
клапанном элементе соединяет порты 27 и 28 с портом 29 и, таким образом, цилиндры тормозов тягача и
прицепа должны спустить воздух) в положение B, в котором порт 27 тормоза тягача все еще спускает воздух,
но через порт 25 клапана происходит сброс воздуха. Участник 120 войдет в систему регистрации через порт
28, ведущий к тормозу прицепа, и давление жидкости будет поступать из подающей трубы 1.0 через полую
крышку 16 корпуса клапана, сквозной порт 25 и порт 28 тормоза прицепа 125 в корпусе клапана к трубе 12 и
тормозному цилиндру или цилиндрам 3 прицепа. Другой сквозной порт 26 будет закрыт непроницаемой
частью седла клапана. Для удержания этого тормозного механизма 130 276,4 W 1 5 водитель переместит
рукоятку клапана в положение, в котором оба сквозных порта 25 и 26 закрыты, и одно из таких положений
определяется как «Закрытие» и упоминается выше как положение C. Для отпускания тормозов
подразумевается, что водитель перемещает рукоятку обратно в положение A.
Если, удерживая тормоз на прицепе, водитель желает также задействовать тормоз на тягаче, он переместит
рукоятку в положение D, в котором два сквозных отверстия 26, 25 совпадут с тормозными отверстиями 28, 27
прицепа и тягача соответственно, и давление жидкости также будет подаваться в трубу 11 и тормозной
цилиндр или цилиндры 2 тягача.
После достаточного нажатия на тормоз рукоятку следует переместить обратно в положение для удержания на
коленях, т.е.
позиция С.
Предположим, что клапан водителя находится в рабочем положении, и водитель желает задействовать
тормоза как тягача, так и прицепа. В этом случае он перемещает рукоятку из положения A в положение ID.
При этом первый сквозной патрубок 25 проходит через тормозной патрубок 28 прицепа в седле клапана, и
пока он проходит, давление жидкости поступает через него в тормозную трубку 12 прицепа и цилиндр или
цилиндры 3, вызывая, по меньшей мере, небольшое срабатывание тормоза прицепа. Тормоз удерживается,
пока сквозной патрубок 25 не пройдет через положение «перекрытия» и не совпадет с положением
тормозного патрубка 27 тягача в седле клапана. К этому моменту другой сквозной патрубок 26 совпадет с
положением тормозного патрубка 28 прицепа, и жидкость подается на оба тормоза. Следует отметить, что при
одновременном нажатии на оба тормоза первым будет задействован тормоз прицепа.
При отпускании тормозов, когда тормоза были включены как на тракторе, так и на прицепе, водитель
перемещает рукоятку клапана из положения D через положения C и B в положение A. Когда рукоятка
приближается к положению B, начинается отпускание тормоза трактора, поскольку полость 24 совпадает с
отверстием 27, и продолжается, но тормоз прицепа остается включенным до тех пор, пока рукоятка не
пройдет положение B и не приблизится к положению A, когда полость 24 в клапанном блоке начнет совпадать
с отверстием 28 тормоза прицепа в седле клапана.
Таким образом, следует понимать, что при отпускании тормозов тормоз прицепа будет отпущен последним,
его отпускание задерживается, поскольку начинается отпускание тормоза тягача. Также следует понимать,
что если водитель желает отпустить только тормоз тягача и удерживать нажатым тормоз прицепа, он может
сделать это, переместив рукоятку тормозного клапана из положения D в положение B. Если необходимо
обеспечить быстрое отпускание тормоза тягача, в тормозной трубе 11 тягача может быть предусмотрен
быстроразъемный клапан 30 (рис. 1) как можно ближе к цилиндрам 2, и этот клапан 30 может быть удобно
выполнен, как показано на рис. 6. Между верхним и нижним корпусами 75, входящие в состав камер 31, 32,
закреплена гибкая диафрагма 33, разделяющая корпус на две камеры, к верхней из которых часть тормозной
трубы 11, идущая от клапана водителя, соединена в точке 34, а к нижней — трубы, ведущие к Тормозные
цилиндры 2 соединены в точке 35.
Если бы использовался только один цилиндр 29, один из портов 35 был бы заглушен.
Нижняя камера также имеет выпускной порт 36, закрытый клапаном 37, установленным на диафрагме 33.
Корпус клапана 37 крепится к диафрагме винтовой пробкой 38, а внутри корпуса клапана и винтовой пробки
находится полость, сообщающаяся через порты 39 и 40 с камерами выше и ниже диафрагмы, причем порт 39
управляется подпружиненным обратным шаровым клапаном 41. При включении тормоза трактора давление
жидкости из ведущего клапана поступает в верхнюю камеру через порт 34 и воздействует на диафрагму,
удерживая выпускной клапан 37 на седле, одновременно воздействуя на шарик 41, выталкивая его с седла и
протекая мимо него в нижнюю камеру, а оттуда в тормозной цилиндр или цилиндры. Когда ведущий клапан
перемещается в положение отпускания и давление над диафрагмой 33 снижается, давление в тормозном
цилиндре и под диафрагмой поднимает диафрагму. Отсоедините клапан 37, тем самым открыв выпускное
отверстие 36 и вызвав быстрое сброс давления из тормозного цилиндра 110. Теперь обратимся к рис. 7. В
показанном на нем устройстве, если тормозное устройство прицепа будет отсоединено от тормозного
устройства тягача, тормоза прицепа будут задействованы. В показанной схеме 115 основной резервуар 6
соединен трубой 42, включающей гибкую соединительную трубу 43, с аварийным клапаном 44 на прицепе,
который также соединен трубами 45 и 12 с вспомогательным резервуаром 110 46 и тормозными цилиндрами
3.
Аварийный клапан 44 показан на рис.
8 и состоит из корпуса клапана, включающего камеру 47, соединенную в точке 48 с трубой 42 (рис. 7) и
отделенную диафрагмой 49 от камеры 50, к которой в точке 45 соединена вспомогательная труба резервуара
45. Диафрагма 49 несет два клапана 51 и 52, контролирующих сообщение между камерой 53, соединенной с
тормозными цилиндрами 3 трубой 12', и камерами 50' и 54 соответственно, причем камера 54 соединена в
точке 55 с трубой 12, ведущей от тормозного клапана водителя. Камеры 47 и 50 соединены проходом через
диафрагму 49, управляемую обратным клапаном 56.
В нормальном рабочем состоянии давление рабочей жидкости из основного резервуара воздействует на
диафрагму 49 аварийного клапана и удерживает клапан 51 на седле; при этом рабочая жидкость также
освобождает шаровой клапан 56 и протекает мимо него во вспомогательный резервуар 46, наполняя его.
Когда водитель переводит свой клапан 1 в положение для включения тормозов, на прицепе давление рабочей
жидкости поступает из трубы 12 в аварийный клапан 44 через отверстие 55, в камеру 54, мимо
освободившегося клапана 52, в камеру 53 и оттуда к тормозным цилиндрам 3 по трубам 12'; при этом
давление рабочей жидкости из тормозных цилиндров 3 проходит по тому же пути через клапан 44 в обратном
направлении, когда клапан водителя переведен в положение выпуска.
В случае отсоединения тормозного механизма прицепа от тормозного механизма тягача, например, при
обрыве прицепа, будет произведено аварийное включение тормозов прицепа, которое осуществляется
следующим образом: отверстие трубы 42 в соединении 43 приведет к выпуску воздуха из камеры 47 клапана
44, а давление вспомогательного резервуара, воздействующее на нижнюю сторону диафрагмы 49,
переместит ее вверх, установив клапан 52 на место и выпустив клапан 51 из него.
Труба 12, которая будет открыта в атмосферу в месте соединения с трубой 13, будет отрезана от камеры 53,
а последняя будет открыта в камеру 50, которая открыта во вспомогательный резервуар 46. Давление из
последнего будет удерживать шаровой клапан 56 на седле и будет поступать в камеру 50, а оттуда к
тормозным цилиндрам через камеру 53 и трубы 12, и приводить в действие тормоза. При повторном
соединении с трактором тормоза на прицепе будут разблокированы через клапан 1 водителя, как в случае с
устройством, показанным на фиг. 1, при этом давление в основном резервуаре вернет части клапана 44 в их
нормальное положение и перезарядит вспомогательный резервуар. При желании в подходящем месте
трубопровода тормозного устройства прицепа может быть предусмотрен ручной предохранительный клапан
или кран, позволяющий вручную разблокировать тормоза при использовании вспомогательного резервуара.
Этот ручной предохранительный клапан может быть выполнен в виде сливного крана на вспомогательном
резервуаре.
Обращаясь теперь к рис. 9, W 7, на котором показаны средства для использования в оборудовании,
показанном на рис. 7, для сохранения тормозной мощности трактора в случае отсоединения тормозного
оборудования только на двух колесах, предусмотрены клапанные устройства для автоматического закрытия
труб 12 и 42 на тракторе при таком отсоединении. Для осуществления желаемого закрытия трубы 12,
соединительные трубы 13 снабжены любым подходящим клапанным шланговым соединением 13' типа, в
котором предусмотрены клапаны, которые при соединении и разъединении соединительных элементов
открываются и закрываются соответственно. Таким образом, когда соединительные элементы 13'
разъединяются, труба 12 на тракторе будет автоматически закрыта или герметизирована клапаном
соответствующего соединительного элемента 13'. Соединительная труба 43 не снабжена клапанными
соединительными элементами, поскольку необходимо, чтобы в случае разъединения в этом соединении
труба 42 Труба 12 на прицепе должна быть открыта для выпуска отработавших газов. Для герметизации
трубы 12 на тракторе и предотвращения потери давления в основном резервуаре предусмотрено клапанное
устройство 57, включающее подпружиненный клапан 58, установленный на диафрагме 59. Нагрузка пружины
такова, что нормальное полное давление в основном резервуаре, действующее на диафрагму 59, будет
выталкивать ее вверх и удерживать клапан 58 вне его седла, позволяя давлению в основном резервуаре
поступать в тормозную систему прицепа. Нагрузка пружины предпочтительно должна быть на несколько
фунтов, скажем, на 5 или 100 фунтов меньше, чем нормальное давление в основном резервуаре. При
открытии трубы 42 в месте соединения с трубой 43 давление жидкости из указанной трубы немедленно
начнет поступать в отработавшие газы. Как только давление в диафрагме 59 упадет ниже 10 фунтов,
значение нагрузки пружины, клапан 58 закроется и герметизирует трубу 42, предотвращая дальнейшую
потерю давления. Таким образом, хотя давление в основном резервуаре будет снижено до нескольких фунтов
ниже нормы, значительное давление останется и будет доступно для работы тормозной системы. на
тракторе.
Устройство, изображенное на рис. 10, в значительной степени аналогично устройству, показанному на рис. 1,
и далее будут описаны различия.
На фиг. 10 на тракторе установлен вспомогательный резервуар 60, а также комбинированное аварийное и
быстроспускное клапанное устройство 61, показанное в увеличенном масштабе 120 на фиг. 11. Клапанное
устройство 61 представляет собой комбинацию клапанных устройств, показанных на фиг. 6 и 8, что станет
ясно при изучении этих рисунков и фиг. 11.
1 N Fi 11 Камера 53 вместо 125, соединенная непосредственно с тормозными цилиндрами, соединена
каналом 62 с камерой 6 через диафрагму 33, камера ниже которой соединена с тормозными цилиндрами, как
показано на рис. 6. 13 Q 276,45 Dr Функционирование двух частей клапанного устройства 61 в остальном
точно такое же, как и у отдельных клапанов, показанных на рис. 6 и 8. Таким образом, в устройстве,
показанном на рис. 10, достигается быстрое разблокирование тормозов на тракторе, и при отсоединении
тормозного оборудования на двух транспортных средствах произойдет аварийное включение тормозов на
тракторе, осуществляемое через аварийный клапан под давлением из вспомогательного резервуара 60.
Следует понимать, что открытие трубы основного резервуара 42 для выпуска воздуха приводит к работе
аварийного клапана, как описано в связи с клапаном, показанным на рис. 7. Тормозное оборудование прицепа
На рис. 10 также показан комбинированный аварийный и быстроспускной клапан, изображенный на рис. 11,
принцип его работы будет понятен без дополнительных описаний. Применение тормозов прицепа раньше,
чем тормозов трактора, и отпускание тормозов трактора раньше, чем тормозов прицепа, осуществляется с
помощью устройства, показанного на рис. 10, как и в ранее описанных примерах, а наличие быстроспускного
клапана на прицепе не влияет на задержку отпускания тормозов прицепа, поскольку такой же быстроспускной
клапан предусмотрен и на тракторе.
Устройство, созданное в соответствии с данным изобретением, имеет то преимущество, что двигатель
трактора может использоваться, как обычно, в качестве тормоза трактора при движении под уклон, в то время
как гидравлический тормоз может одновременно применяться к прицепу не только для торможения этого
прицепа, но и для предотвращения его «слипания».
Следует понимать, что на тракторе может использоваться только один тормозной цилиндр, а на прицепе —
только один цилиндр, но предпочтительно использовать два таких цилиндра на каждом транспортном
средстве, поскольку это позволяет избежать использования механизма уравнительного рычага.
Возможны изменения, не выходящие за рамки изобретения, поэтому, хотя на чертежах показаны цилиндры
диафрагменного тормоза, следует понимать, что при желании могут быть использованы цилиндры
поршневого типа.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_276453.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=276453&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB276453A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата нанесения: дюна 7, 1926 г. № 14,2 55/26, завершено слева: 30 марта 1927 г.
Работа принята к публикации; 1 сентября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
276 Статья 543, касающаяся двухтактных двигателей внутреннего сгорания.
Я, Чарльз Генри Томас Олстон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Грейсчерч-стрит, 57,
Лондон, E C 3, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: Данное
изобретение относится к усовершенствованиям или связано с двухтактными двигателями внутреннего
сгорания типа CMR, имеющими насосный цилиндр, рабочий цилиндр и отдельную камеру сгорания с
регулируемым клапаном, которая принимает заряд от насоса и подает его в рабочий цилиндр. Ранее такие
двигатели были сконструированы таким образом, что подача заряда от насоса-цилиндра завершалась, и
горючий заряд изолировался в камере сгорания до того, как он воспламенялся и передавался в рабочий
цилиндр; поскольку поршни насоса и рабочего цилиндра были синхронизированы или являлись
неотъемлемой частью друг друга, такая конструкция требовала времени воспламенения значительно позже в
цикле, чем желательно, и фактически позже, чем необходимо для эффективного и удовлетворительного
работы двигателя.
Для преодоления возражений против описанного выше известного типа двигателя, данное изобретение
включает в себя двухтактный двигатель внутреннего сгорания этого типа, в котором (а) в насос подается
послойная заправка, включающая горючий слой, расположенный рядом с выпускным отверстием насоса, и
негорючий слой, расположенный дальше от указанного отверстия; (б) воспламенение горючей части заправки
начинается после ее подачи в камеру сгорания, но до того, как последняя будет изолирована от насоса; и (в)
подача негорючей части из насоса в камеру сгорания продолжается и завершается после того, как произошло
внутреннее воспламенение. Таким образом, можно организовать опережение точки воспламенения, так что
воспламенение начинается до достижения верхней мертвой точки.
Согласно еще одной особенности данного изобретения, зазор в цилиндре насоса 50 сделан максимально
малым, насколько это практически возможно, для того, чтобы, несмотря на то, что заряд подается из него в
камеру сгорания после начала воспламенения; Насос сможет создавать давление, достаточное для переноса
негорючей части заряда в камеру сгорания. Согласно другой особенности этого изобретения, зазор рабочего
цилиндра сделан как можно меньше, чтобы не было существенного падения давления при переносе
воспламененного заряда из камеры сгорания в рабочий цилиндр, что привело бы к снижению индикаторного
среднего давления. Предпочтительно, зазор не больше, чем требуется в качестве рабочего зазора, с учетом
накопления углеродных отложений в рабочем цилиндре, и предпочтительно также выпускной клапан
расположен таким образом, чтобы закрываться в точке, которая улавливает часть остаточных газов, и это
количество газа сжимается в зазоре до давления, практически равного давлению, при котором новый заряд
поступает в рабочий цилиндр. Сжатие остаточных газов не приводит к потерям, поскольку они расширяются
во время рабочего хода вместе с новым зарядом, но поскольку пространство для Необходимо учитывать
расширение остаточного газа, поэтому рабочий цилиндр изготавливается с несколько большим объемом, чем
обычно; улучшения 22 976 453 по сравнению с объемом камеры сгорания для получения желаемого
коэффициента расширения.
Согласно еще одной особенности данного изобретения, перепускной канал между насосом и камерой
сгорания охлаждается водой, благодаря чему часть теплоты сжатия каждой порции топлива отводится от
насоса и передается в камеру сгорания. Это позволяет увеличить степень сжатия двигателя и способствует
устранению склонности к детонации.
Двигатель согласно данному изобретению может иметь камеру сгорания, выполненную в поршневом клапане,
который управляет каналами, сообщающимися, соответственно, с насосом и рабочим цилиндром, и в таком
двигателе данное изобретение включает, согласно другому изобретению, конструкцию, в которой
предусмотрены отдельные впускные и выпускные каналы для рабочего цилиндра, причем эти каналы
расположены на некотором расстоянии друг от друга вдоль линии движения поршневого клапана. Причина
такого расположения заключается в том, что торцевая стенка поршневого клапана, ограничивающая камеру
сгорания, подвергается воздействию горячих газов с одной стороны, и если эта торцевая стенка также
используется для управления выпускным отверстием из рабочего цилиндра, то она будет подвергаться
воздействию горячих газов с другой стороны, и могут возникнуть трудности с поддержанием ее достаточного
охлаждения; Кроме того, смазка этой части клапана будет затруднена, поскольку эта часть окружной стенки
поршневого клапана должна перемещаться по перепускному каналу, не задевая его на каждом конце своего
хода. Когда имеются два отдельных канала — при условии, что поршневой клапан может быть выдвинут
таким образом, чтобы его часть всегда опиралась на стенку между двумя каналами, и он может эффективно
смазываться и охлаждаться.
Данное изобретение также включает конструкцию двигателя, использующего послойную подачу топлива, как
описано выше, в которой камера сгорания образована в отдельном цилиндрическом элементе, прилегающем
к насосу и рабочему цилиндру, причем концы этого цилиндрического элемента закрыты двумя поршневыми
клапанами, которые управляют каналами, сообщающимися с насосом и рабочим цилиндром; эти клапаны
функционально соединены между собой средствами, расположенными вне камеры сгорания, такими как,
например, две стяжные тяги, соединяющие между собой вилки на соответствующих клапанах; такое
устройство обеспечивает...
Конструкция обеспечивает определенную гибкость, благодаря чему любые деформации, которые могут
возникнуть из-за температуры, которой подвергается камера сгорания, и которые могут привести к нарушению
соосности двух клапанов, удовлетворительно компенсируются гибкостью штоков и их соединений с
клапанами.
Согласно другой особенности данного изобретения, в двигателе с двумя поршневыми клапанами, как описано
выше, камера сгорания 70 может быть образована практически сферическим пространством,
сформированным в цилиндре между двумя клапанами, что обеспечивает преимущества, вытекающие из
такой формы 75. Согласно другой особенности данного изобретения, в камере сгорания вблизи ее входного
отверстия может быть предусмотрена диафрагма, снабженная ограниченным каналом 80, сообщающимся со
сферической камерой сгорания; она также образует, вместе с поршневым клапаном, вспомогательный насос,
и каждая новая порция топлива подается из основного насоса в этот вспомогательный насос на пути к камере
сгорания; Когда главный насос перекачивает всю свою смесь, поршневой клапан должен совершить еще одну
часть своего хода после закрытия перепускного отверстия, и это движение на 90 градусов используется в
качестве вспомогательного насосного движения для перекачки последней части смеси в камеру сгорания.
Таким образом, фактическое поступление последней части негорючей части смеси в камеру сгорания
задерживается на время, более позднее, чем завершение такта сжатия главного насоса. Эта задержка в
окончательном впрыске разбавителя может быть ценной и, кроме того, способствует поддержанию
турбулентности смеси в течение периода горения, поскольку впрыскивание последней части смеси через
небольшое отверстие придает ей высокую скорость.
Согласно другой особенности данного изобретения, ограничительное отверстие, расположенное в
диафрагме, выполнено в виде сужающегося канала, а конец 110 поршневого клапана снабжен
соответствующим по форме удлинителем, который во время завершения своего хода сужает сужающийся
канал и постепенно уменьшает эффективную площадь поперечного сечения 115. Это приводит к
поддержанию очень высокой скорости впрыска в последней части заряда и, следовательно, поддерживает
желаемую турбулентность в камере сгорания 120. В альтернативном варианте двигателя в соответствии с
данным изобретением, в котором камера сгорания образована в поршневом клапане, вместо обеспечения
отдельных впускных и выпускных отверстий для 125 рабочего цилиндра, оба управляемые поршневым
клапаном, она может быть расположена, согласно другой особенности данного изобретения, с впускным
отверстием, управляемым поршневым клапаном, и выпускным отверстием, управляемым кулачковым
клапаном 130 6469. Такая конструкция, хотя и требует большего количества механизмов, чем описанная выше
конструкция, облегчает охлаждение и смазка поршневого клапана.
Изобретение также включает в себя еще одну модифицированную конструкцию, использующую два
поршневых клапана для управления впуском и выпуском из камеры сгорания, причем один из этих клапанов
расположен напротив и параллельно рабочему цилиндру, а другой расположен поперечно его торцу под
прямым углом к первому. Камера сгорания выполнена практически сферической формы и расположена в
точке пересечения двух каналов, где поршневые клапаны совершают возвратно-поступательное движение, и
эта конструкция выгодна тем, что обеспечивает минимальную длину впускного и выпускного отверстий от
рабочего цилиндра.
В некоторых практических вариантах осуществления данного изобретения, которые будут кратко описаны в
качестве примера, рабочий цилиндр и цилиндр насоса соосны друг с другом, причем последний имеет
больший диаметр, и в нем совершает возвратно-поступательное движение одиночный ступенчатый поршень,
а фактическая камера насоса образована кольцевым пространством, окружающим рабочий поршень.
Цилиндрическая камера для поршневого клапана расположена рядом с основным цилиндром и слегка
наклонена, так что ее верхний конец находится как можно ближе к верхнему концу рабочего цилиндра в месте
соединения их перепускным каналом. Сообщение от насоса к цилиндру клапана осуществляется через
перепускной канал, который может открываться в нижний конец рабочего цилиндра и сообщаться с камерой
насоса через продольное углубление в стенке рабочего поршня. Этот канал расположен таким образом, что
он открывается в рабочий цилиндр в конце такта расширения, то есть выходит из рабочего поршня в конце его
хода вниз, чтобы обеспечить выход любых отработанных газов из камеры сгорания.
Поршневой клапан, совершающий возвратно-поступательное движение в указанной выше камере сгорания,
выполнен в виде камеры сгорания вблизи своего верхнего конца и имеет отверстие с одной стороны,
расположенное таким образом, чтобы открываться в нужное время для искровой свечи в стенке камеры
сгорания, а его верхний конец предназначен для открытия выпускного отверстия из рабочего цилиндра, когда
клапан находится в нижнем положении своего хода. Он также имеет отверстие рядом с верхней стенкой для
обеспечения сообщения с камерой сгорания и пропуска газов из нее в рабочий цилиндр. Нижний конец
камеры сгорания снабжен отверстием, взаимодействующим с перепускным отверстием из цилиндра насоса, и
это отверстие предпочтительно имеет такую форму, которая способствует созданию турбулентности для
газов, поступающих в камеру сгорания из насоса. Нижний конец поршневого клапана снабжен кольцевым
углублением для управления входным отверстием газа в камеру насоса, это отверстие расположено вблизи
верхнего конца камеры насоса и предпочтительно имеет такую форму, чтобы направлять газ в верхнюю часть
этой камеры. Второй набор входных отверстий для В нижней части насосной камеры предусмотрены
отверстия, которые открываются, когда поршень насоса приближается к концу 80 такта всасывания; через эти
отверстия поступает воздух или другой негорючий газ, и они имеют такую форму, чтобы направлять этот
воздух или газ в нижнюю часть насосной камеры и предотвращать смешивание этого негорючего газа с
горючим газом или топливом, поступающим через другие указанные входные отверстия. Нижние отверстия
также могут управляться нижним концом поршневого клапана 90. Теперь будет описан цикл работы данной
конструкции двигателя.
Предположим, что поршень насоса находится в верхней точке своего хода. Он начинает двигаться вниз.
Перепускной канал в камеру сгорания закрывается поршневым клапаном, и поршень насоса движется вниз,
пока не откроет входные отверстия для топлива, открытые поршневым клапаном. Затем в камеру насоса
всасывается топливо (т. е. горючая смесь) в результате частичного вакуума, существующего в камере насоса;
поршень насоса продолжает двигаться вниз, и вскоре после этого входное отверстие для топлива
закрывается поршневым клапаном. Поршень насоса продолжает двигаться вниз, пока не откроет входное
отверстие для воздуха вблизи своего нижнего конца, и негорючая смесь поступает через него в соответствии
с частичным вакуумом, создаваемым движением поршня насоса.
Эти два заряда остаются практически раздельными: горючая часть находится в верхней части насоса, а
негорючая — в нижней.
Поршень насоса начинает двигаться вверх, и, поскольку перепускной канал открыт клапаном поршня, насос
подает топливо через углубление в стенке поршня и перепускном канале в камеру сгорания. Горючая часть
топлива, расположенная ближе к перепускному каналу, подается в камеру сгорания, и в подходящий момент
до верхней мертвой точки смесь в камере сгорания воспламеняется. Во время горения насос продолжает
подавать негорючий газ через перепускной канал в камеру сгорания, и это осуществляется без риска
обратного проникновения пламени в насос, поскольку на этом этапе в камере насоса находится только
негорючий газ. Насос может продолжать подавать топливо в камеру сгорания, несмотря на произошедшее
воспламенение и повышенное давление в камере сгорания, поскольку зазор насоса, как упоминалось выше,
сделан как можно меньше. Непосредственно перед началом работы Поршень и поршень насоса достигают
верхней мертвой точки, клапан поршня при движении вверх открывает перепускной канал в рабочий цилиндр,
так что воспламененная смесь в камере сгорания может пройти в рабочий цилиндр и расшириться в нем.
Примерно в то же время перепускной патрубок от насоса в камеру сгорания закрывается. В этот момент
патрубок 1 завершает свой рабочий цикл и начинает новый цикл.
Возвращаясь к исходному заряду, который был воспламенен в камере сгорания и теперь поступает в рабочий
цилиндр, поршневой клапан быстро перемещается, обеспечивая максимальное открытие отверстия и
предотвращая свободное расширение этого заряда в рабочем цилиндре, что приводит к рабочему ходу.
Любой остаточный газ в рабочем цилиндре сжимается в его очень малом зазоре примерно до того же
давления, что и новый заряд, который вот-вот поступит, так что существенных потерь не возникает, и
Соседние файлы в папке патенты