Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5443
.pdf
диаметров соответственно, имеющие штоки поршней и шатуны. 14 — это крышка цилиндра. В нижней части
цилиндра предусмотрен выпускной клапан 3 для выпуска отработавших газов из-под поршня во время
нормального такта всасывания.
2 Выпускной клапан может быть любого из упомянутых ранее типов и управляться любым из способов. Это
изобретение, несомненно, может быть с большой пользой применено к двигателям с наддувом, в которых
выхлопные газы выходят под более высоким давлением, чем в двигателях без наддува. Когда выхлопные
газы проходят к нижней стороне поршней в двигателях с наддувом, цилиндры и поршни двойного диаметра,
скорее всего, окажутся необходимыми для обеспечения достаточного расширения выхлопных газов; может
потребоваться, чтобы выхлопные газы расширялись в 3-4 раза (или более) по сравнению с объемом газов под
давлением в цилиндре в нижней мертвой точке рабочего хода.
Необходимость значительного расширения может привести к тому, что большая часть цилиндра двойного
диаметра будет сделана неудобно большой по сравнению с малой частью цилиндра, если отработавшие газы
будут проходить со стороны взрыва поршня только на нижнюю сторону того же поршня; чтобы избежать этого,
отработавшие газы в двигателях внутреннего сгорания могут проходить одновременно со стороны взрыва
одного поршня на нижнюю сторону того же поршня и на нижнюю сторону другого поршня, который находится в
такте подъема или сжатия. Это было ранее объяснено в связи с многоцилиндровыми двигателями,
имеющими один цилиндр и один поршень.
Что касается двигателей, не имеющих нижней стороны поршня, например, двигателей двойного действия, то,
вероятно, лучше всего было бы оснастить такие двигатели дополнительными расширительными цилиндрами
большего диаметра, как это делается в паровых двигателях комбинированного типа, чтобы использовать
отработанные газы, позволяя им совершать работу в двигателе до тех пор, пока их давление не снизится как
можно ближе к атмосферному. Считается, что дополнительные расширительные цилиндры следует
использовать только тогда, когда невозможно пропустить отработанные газы на нижнюю сторону поршня.
Одноцилиндровый четырехтактный двигатель двойного действия может иметь один большой
расширительный цилиндр 23 двойного действия, как показано на рис. 41, или двухцилиндровый
четырехтактный двигатель двойного действия может иметь один большой расширительный цилиндр 204
двойного действия, как показано на рис.
42 На фиг. 41 и 42 отработанные газы отводятся из цилиндров взрыва в расширительные цилиндры по
соединительным трубам 1, а выпускные клапаны 3 позволяют отработанным газам из расширительных
цилиндров выходить в выпускные трубы 2. Преимуществом прежней схемы на фиг. 41 является то, что
двухсторонний большой расширительный цилиндр будет иметь только 4 рабочих хода (т.е.
2 расширение и 2 заключительных такта выпуска) каждые 2 оборота. Именно поэтому двухтактный цилиндр
большого расширения, принимающий отработавшие газы от двух двухтактных цилиндров четырехтактного
цикла, окажется очень хорошей и эффективной конструкцией, поскольку он будет иметь 8 рабочих тактов (т. е.
4 такта расширения и 4 заключительных такта выпуска) каждые 2 оборота. Одноцилиндровый однотактный
двухтактный двигатель с коленчатым валом, вероятно, может с большим запасом выпускать газы в один
однотактный цилиндр большого расширения 10, как показано на рис. 12, а одноцилиндровый двухтактный
двухтактный двигатель может выпускать газы в один двухтактный цилиндр большого расширения 2,5, как
показано на рис. 43. Расширительные цилиндры будут работать по 21-тактному циклу; Отработавшие газы
поступают в цилиндр на первом такте и отводятся на следующем такте. Считается, что расширительные
цилиндры и ведущие к ним трубы должны быть полностью изолированы или снабжены другими механизмами
для предотвращения потери тепла из цилиндра (например, вакуумной или воздушной рубашкой), чтобы
максимально сохранить энергию отработавших газов. В случае четырехтактных двигателей последний
выпускной клапан в расширительном цилиндре может управляться механизмом впускного клапана
конкретного цилиндра, из которого поступают отработавшие газы. Впускные клапаны для расширительных
цилиндров не требуются, за исключением двухтактных двигателей двойного действия. Впускные клапаны
расширительных цилиндров показаны на рис. 4 3 под номерами 2-6.
* Расширительные цилиндры могут располагаться сбоку от взрывных цилиндров, или же расширительные
цилиндры могут быть установлены тандемом со взрывными цилиндрами, то есть поршень взрывного
цилиндра и поршень расширительного цилиндра могут располагаться на одном и том же штоке.
Возможно, целесообразно направлять отработавшие газы двухтактного двигателя во второй расширительный
цилиндр после того, как они покинут первый расширительный цилиндр, как это практикуется в паровых
двигателях комбинированного действия, но считается, что дополнительные сложности, затраты и другие
недостатки второго расширительного цилиндра могут быть неоправданными. Чтобы избежать недостатков
второго расширительного цилиндра, в некоторых случаях можно будет предусмотреть расширительный
цилиндр двойного диаметра с поршнем двойного диаметра, так что отработавшие газы после выхода из
расширительного цилиндра могут поступать в меньшую часть расширительного цилиндра, а затем в большую
часть расширительного цилиндра. Однако считается, что отработавшие газы могут быть эффективно
использованы, если направлять их в один большой расширительный цилиндр диаметром один дюйм.
Вероятно, это изобретение может быть успешно применено только к тем двигателям (за исключением
некоторых упомянутых типов двигателей), в которых каждому цилиндру или паре цилиндров может быть
отведена отдельная независимая часть картера. Очень сомнительно, что В радиальных и роторных
авиационных двигателях могли быть предусмотрены перегородки в картере, чтобы каждый цилиндр имел
отдельную часть картера.
Если отработавшие газы в радиальных и роторных двигателях выводятся в картер и под поршни, то,
по-видимому, часть поршней будет испытывать затруднения при движении вниз, но может оказаться, что
приток воздуха к поднимающимся поршням достаточно велик, чтобы компенсировать любые потери и
обеспечить разумный запас мощности. Конечно, если бы в нижней части цилиндров были установлены
скользящие перегородки, отработавшие газы могли бы оставаться только в цилиндре, то есть в той части
цилиндра, которая находится ниже поршня. Тогда поршни не испытывали бы затруднений при движении вниз.
Чтобы позволить отработавшим газам расширяться под поршнями при использовании скользящих
перегородок между цилиндром и картером, цилиндры и шатуны можно было бы удлинить и использовать
другие средства, как описано ранее, или же можно было бы использовать цилиндры с двойным диаметром и
поршни.
Когда отработавшие газы выходят из выпускного отверстия в горловину цилиндра, а затем под поршни,
необходимо предусмотреть отверстия у основания поршней, если они проходят к основанию цилиндра. Эти
отверстия позволят отработавшим газам поступать из соединительной трубы и проходить под поршень, даже
когда он находится в нижней части цилиндра.
Поскольку отработавшие газы отводятся к нижней стороне поршня, чтобы оказывать полезное давление на
нормальном такте выпуска (и такте сжатия в некоторых случаях), на нижнюю часть поршня могут быть
установлены поршневые кольца или поршневое кольцо, чтобы использовать давление отработавших газов и
предотвратить их прохождение между цилиндром и поршнем.
Что касается влияния данного изобретения на системы смазки, то, по-видимому, некоторые из описанных в
данном изобретении решений могут быть использованы только в том случае, если двигатели будут оснащены
системой принудительной смазки с сухим картером, т.е. к подшипникам коленчатого вала, шатунам, шатуну
до малой головки и поршневному пальцу, а затем к стенкам цилиндров. Тогда выхлопные газы в картере, т.е.
под поршнем, вероятно, не будут оказывать вредного воздействия на масло.
Даже в системах смазки с сухим картером и принудительной подачей масло поступает в картер, но постоянно
откачивается откачивающим насосом. Поэтому выхлопные газы будут контактировать с маслом, хотя на
практике это может быть не вредно. Однако считается, что следует использовать систему смазки, которая
исключала бы попадание масла в картер. Например, масло можно было бы подавать насосом 27 iii к одному
концу коленчатого вала через каналы и трубы к подшипникам скольжения, шатунным подшипникам 120,
поршневному пальцу и стенкам цилиндра, а затем выводить из другого конца коленчатого вала, как показано
на рис. 44. Были бы предусмотрены каналы подходящего размера, чтобы через поршневой палец проходило
достаточное количество масла для смазки цилиндра, а масляные каналы и патрубки в главных подшипниках
между шатунными концами, вероятно, можно было бы спроектировать таким образом, чтобы масло не
разбрызгивалось — идея состоит в том, чтобы предотвратить попадание масла в картер как можно дальше.
возможны 13 Q I/1 /1 22 276,08 ('валы,;ioiolcl должны быть герметично закрыты в цепном канале или туннеле и
не должны оставаться открытыми для выхлопных газов, которые поступают в картер. Распредвалы не
нуждаются в смазке грубой системой разбрызгивания; их можно просверлить и смазать принудительной
подачей или же смазывать маслом, капающим из каналов, предусмотренных в туннеле или корпусе
распредвала.
Если бы использовались системы смазки разбрызгиванием, выхлопные газы, вероятно, сжигали бы масло,
загрязняли бы его, нагревали, разрушали его свойства и тратили бы часть масла, выводя его через выходное
отверстие. Если же будет принята новая система пропускания выхлопных газов под поршень, то, безусловно,
кажется, что системы смазки разбрызгиванием придется отменить, но поскольку система разбрызгивания
абсолютно примитивна, ее следует заменить. Очевидно, что система разбрызгивания устарела, поскольку
масло разбрызгивается по некоторым поверхностям и деталям совершенно излишне. Если между цилиндром
и картером используется скользящая перегородка, и выхлопные газы не попадают в последний, то смазка
разбрызгиванием может использоваться для всех частей под перегородкой и для самой перегородки, а также
для шатуна в месте его прохождения через перегородку; а поршневой палец, малый конец и стенки цилиндра
могут смазываться простыми масляными каналами к стенкам цилиндра.
Подшипники, оси, поршневой палец, шатун, малый и большой концы и другие детали будут нагреваться
выхлопными газами, постоянно поступающими в картер, но по мере расширения выхлопных газов под
поршнем они охлаждаются.
Роликовые и шариковые подшипники или подшипники скольжения могут быть защищены от тепла выхлопных
газов или частиц углерода в газах стальными шайбами, установленными напротив подшипников. Охлаждение
различных подшипников и других деталей должно зависеть от постоянного потока смазки, которая подается
через различные каналы и воздуховоды. Считается, что надлежащей циркуляции подходящего масла к
деталям будет вполне достаточно для их охлаждения. Масло после прохождения через двигатель будет
тщательно охлаждаться вне двигателя, прежде чем снова подаваться к подшипникам. Для достаточного
охлаждения подшипников коленчатого вала и шатуна может оказаться целесообразным, особенно на
больших двигателях, организовать циркуляцию воды через коленчатый вал. Вода будет легко проходить
через один конец коленчатого вала и выходить через другой. Может использоваться простая термосифонная
система. Вероятно, не будет необходимости пропускать воду через шатун, так как вода, проходящая через
коленчатый вал, может быть откачана. Достаточное тепло от шатуна и подшипников для их охлаждения.
Полая пластина может быть полезна для целей, описанных в патенте № 03J (во всех двигателях подшипники
должны быть расположены надлежащим образом и максимально защищены от выхлопных газов).
Для снижения температуры отработавших газов (без потери тепла) до того, как они пройдут к нижней стороне
поршня, можно использовать впрыскивание соответствующего количества воды, предпочтительно горячей
воды, в отработавшие газы после того, как они покинут обычный выпускной патрубок. Поскольку энергия
отработавших газов состоит из тепла и давления, которыми обладают газы, считается, что можно
использовать обе формы энергии, впрыскивая воду в отработавшие газы сразу после того, как они покинут
выпускной патрубок цилиндра, и направляя газы, содержащие пар, к нижней стороне поршня. В
соединительную трубу 1 можно установить простую водометную форсунку или сопло, как показано на рис. 49.
Водомет 29 должен подаваться из поплавковой камеры 30, питаемой из резервуара для воды 31. Резервуар
для воды предпочтительно должен быть заполнен дистиллированной водой или фильтрованной дождевой
водой, чтобы предотвратить образование известковых отложений в двигателе. Поплавковая камера и
резервуар для воды снабжены трубой балансировочного давления 32, соединенной с соединительной трубой
1. 33 — это водопроводная труба, ведущая к поплавковой камере. Вода будет охлаждать выхлопные газы и
превращаться в пар, который будет оказывать полезное давление на нижнюю сторону поршня.
Эта система также может использоваться, когда отработанные газы поступают в расширительные цилиндры.
Вода для охлаждения может быть получена из коленчатого вала, если последний охлаждается циркуляцией
воды, как было объяснено ранее. Вода для впрыскивания в отработанные газы также может быть получена из
конденсатора, если настоящее изобретение используется в сочетании с изобретением, защищенным
патентом №.
2.39,896 В котором конденсатор используется для конденсации пара в отработавших газах. Если изобретения
2 не используются в комбинации, двигатель, сконструированный в соответствии с настоящим изобретением,
может быть снабжен конденсатором 28, как показано на фиг. 48, для конденсации пара в отработавших газах.
Вода конденсации подается через трубу от конденсатора 28 с помощью поршня 34 (вероятно, плунжерного
типа), приводимого в движение двигателем, и в определенный момент времени впрыскивает водяной пар в
сопло 29, когда отработавшие газы проходят через соединительную трубу 1 во время обычного хода выпуска
1. Отработавшие газы будут поступать в конденсатор 28 после того, как они окончательно покинут двигатель,
т.е. 2 представляет собой 130 276,081 23 конечную выхлопную трубу от конденсатора.
Представленный конденсатор представляет собой простой коробчатый конденсатор, изготовленный из
хорошо излучающего материала, такого как медь или алюминий, и имеющий гофрированную поверхность для
обеспечения большой охлаждающей поверхности для воздуха. Вместо впрыскивания воды в выхлопные газы
из форсунки, установленной в соединительной или выхлопной трубе, может оказаться предпочтительнее и
намного проще забирать достаточное количество воды из форсунки, расположенной в системе впуска. Таким
образом, если настоящее изобретение используется в сочетании с изобретением, запатентованным под
номером 239896, одной форсунки будет достаточно вместо двух.
Если отработавшие газы не могут достаточно расшириться из-за недостаточного объема под поршнем, часть
отработавших газов под давлением будет задерживаться в цилиндре над поршнем. При закрытии
нормального выпускного клапана это будет вредно по нескольким причинам, таким как противодавление на
поршень, загрязнение свежей смеси захваченными остаточными газами, уменьшение объема свежей смеси,
вдыхаемой на последующем такте всасывания; поэтому под поршнем должен быть обеспечен достаточный
объем. Последняя часть нормального такта выпуска (например, около 30°) может быть не очень важна,
поэтому ее можно организовать таким образом, чтобы объем под поршнем был достаточным для расширения
отработавших газов до того, как поршень достигнет верхней точки нормального такта выпуска. Тогда
упомянутые недостатки будут предотвращены. Нормальный выпускной клапан не должен открываться
слишком рано, поскольку, если выпускной клапан открывается задолго до нижней точки рабочего такта,
отработавшие газы будут устремляться вокруг соединительной трубы и препятствовать движению поршня до
того, как он достигнет конца рабочего такта.
Если отработавшие газы попадают в картер, то, по-видимому, картеры не обязательно должны быть такими
громоздкими, как используемые сегодня. Возможно, придется значительно уменьшить размеры картеров,
чтобы обеспечить достаточный объем под поршнями.
В некоторых двигателях картеры должны быть спроектированы таким образом, чтобы выдерживать давление
выхлопных газов, а соединения в картерах должны быть удовлетворительного качества и
газонепроницаемыми. В частности, поддоны картера могут нуждаться в специальном усилении.
Картер следует рассматривать как часть двигателя, вырабатывающую энергию, и его конструкция должна
соответствовать этому принципу. Картер может быть покрыт магнием или изолирован каким-либо другим
материалом (например,
Теплоизоляция (вакуумная или воздушная оболочка) или материал, предназначенный для сохранения
энергии выхлопных газов. Теплоизоляция может удерживаться на месте пластинами или подходящими
крышками или оболочками.
Выпускные клапаны картера должны быть очень большими, чтобы обеспечить свободу выхода отработавших
газов. Выпускная или соединительная труба от выпускного отверстия до нижней части цилиндра или картера
может быть изолирована для сохранения тепла и давления отработавших газов. Конечная выпускная труба от
картера или выходного отверстия цилиндра должна оставаться открытой, чтобы газы после окончательного
отвода из двигателя могли охлаждаться за счет рассеивания тепла в воздух.
Если отработавшие газы попадают в картер, представляется необходимым убрать перегородки 75 в верхней
части картера, чтобы обеспечить свободный доступ газов к нижней стороне поршня и свободное вытеснение
через конечный выход. Поскольку системы смазки разбрызгиванием, вероятно, придется убрать, перегородки
80 не потребуются.
Если отработавшие газы отводятся из цилиндра под поршень, то пар, содержащийся в отработавших газах
обычного двигателя, также будет поступать в картер. Вероятно, не будет опасности образования конденсата в
картере, который мог бы повредить стальные поверхности и подшипники (например, роликовые подшипники),
поскольку отработавшие газы в картере всегда будут достаточно горячими, и, вероятно, конденсации пара не
произойдет. Также вероятно, что стальные поверхности будут покрыты масляной пленкой даже в двигателе с
принудительной смазкой, и это предотвратит негативные последствия от любой присутствующей влаги. Кроме
того, все внутренние поверхности, за исключением подшипниковых, могут быть покрыты лаком или краской,
чтобы любая влага, отложившаяся на таких деталях, как шатун, коленчатый вал, маховик и другие детали, не
вызывала ржавчины.
Опорные поверхности будут покрыты маслом и, следовательно, не будут ржаветь.
Считается, что на двигателях, сконструированных в соответствии с данным изобретением, следует
использовать очень эффективные воздушные фильтры типа -105, прикрепленные к карбюратору, чтобы
обеспечить поступление идеально чистого воздуха в цилиндры, что гарантирует максимально чистую
консистенцию выхлопных газов. Поскольку выхлопные газы проходят под поршнем, желательно, чтобы они
были свободны от любых посторонних примесей, которые могли бы присутствовать, если бы не
использовался воздушный фильтр типа -115.
Если настоящее изобретение используется в связи с...
В связи с изобретением, защищенным патентом № 239896, в котором отработанные газы используются для
различных целей, предполагается, что отработанные газы следует использовать после того, как они
окончательно покинут цилиндр, если будет установлено, что они достаточно горячие для выполнения
функций, описанных в патенте № 239896. Для передачи отработанным газам части энергии или тепла,
теряемого через стенки цилиндра при обычном внутреннем нагреве, цилиндры могут быть изолированы или
линейные потери от 130 "'23 276,087 276,08 T цилиндров, что предотвращается другими способами, и они
могут охлаждаться изнутри водой, как описано в патенте № 239896, или цилиндры могут быть выполнены
простыми, без водяных рубашек или излучающих ребер, и охлаждаться изнутри водой. Это передаст часть
тепла, обычно теряемого через стенки цилиндра, отработанным газам, и последние будут Следовательно,
они будут содержать больше энергии и смогут совершать больше работы на нижней стороне поршня или в
расширительном цилиндре.
Считается, что при совместном использовании данного изобретения с изобретением, защищенным патентом
№ 239896, будет получена большая выгода от использования выхлопных газов. Патент № 239896 охватывает
изобретение, целью которого является предотвращение потерь тепла из цилиндра. Однако наиболее
вероятно, что часть предотвращенных нормальных потерь тепла из цилиндра будет преобразована в
нормальные потери тепла из выхлопных газов. Если выхлопные газы, содержащие дополнительную энергию
от нормальных потерь тепла из цилиндра, будут направляться на нижнюю сторону поршня или в
расширительный цилиндр, это приведет к большей эффективности, чем если бы выхлопные газы из обычного
двигателя, в котором происходят нормальные потери тепла из цилиндра, направлялись на нижнюю сторону
поршня. Поэтому, если два изобретения используются в комбинации, оба получат значительную выгоду.
Применяя данное изобретение к моему изобретению, защищенному патентом №...
239,896 Это обеспечивает идеальное рабочее состояние или идеальные условия для каждого такта
двигателя, что касается операций над поршнем. В этом случае потребуется лишь соединить конечную
выхлопную трубу 2W7, которая отводит выхлопные газы из-под поршня к конденсатору 28, как показано на
рис. 45. Это заменяет собой прямое соединение обычного выхлопного патрубка или выхлопной трубы с
конденсатором, как описано в патенте №.
239,896.
Считается весьма желательным, чтобы настоящее изобретение использовалось совместно с патентом №
239896, поскольку процесс конденсации в последнем изобретении будет значительно улучшен, так как
отработанные газы, прошедшие через нижнюю часть поршня, достигнут конденсатора при более низком
давлении и температуре, и, следовательно, пар в отработанных газах будет конденсироваться легче.
Следует понимать, что T ani не ограничивается точными деталями, описанными в 5 hloisii aild, которые
представляют собой лишь общий план того, как изобретение может быть реализовано.
1. Подробно описав и определив природу моего изобретения и то, как оно должно быть реализовано, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_276088.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=276088&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB276088A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 21 мая 1926 г. № 13085126, завершено 29 ноября 1926 г., 2769088, завершено, принято
22 августа 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования абсорбционных холодильных установок. Я, Дж. Б. Н. С. Ортен Бовинг, подданный
короля Великобритании, проживающий по адресу: станция Виктория, Виктория-стрит, Вестминстер, графство
Лондон, управляющий директор, настоящим заявляю, что характер данного изобретения заключается в
следующем:
Настоящее изобретение относится к холодильному аппарату реверсивного абсорбционного типа 10.
Предложенный ранее аппарат включает в себя котёл-абсорбер, содержащий абсорбирующую жидкость для
летучего хладагента, и конденсатор-испаритель для конденсации паров хладагента, полученных из
котла-абсорбера, и для испарения жидкого хладагента с целью получения охлаждающего эффекта, при этом
пары хладагента возвращаются в котёл-абсорбер для повторной абсорбции абсорбирующей жидкостью. В
таких аппаратах было необходимо использовать либо обратный клапан между котлом-абсорбером и
конденсатором-испарителем, либо перемещать аппарат вручную 25 таким образом, чтобы создать газовую
пробку для обеспечения его работы. В случаях, когда аппарат связан с холодильным сейфом, в некоторых
случаях было необходимо извлекать аппарат из сейфа для нагрева и возвращать его для испарения летучего
хладагента. В других случаях, когда аппарат был установлен в надежной, сложной системе, это было
необходимо для регулирования охлаждающей воды и для возврата любых нелетучих остатков из
конденсатора-испарителя в котел-абсорбер, или для полуавтоматической или полностью автоматической
работы аппарата.
Согласно настоящему изобретению, я избегаю вышеупомянутых недостатков, объединяя котёл-абсорбер и
конденсатор-испаритель (или испаритель 45 и отдельный конденсатор) в единый блок, который
поворачивается таким образом, что уменьшение веса котла-абсорбера из-за вытеснения паров хладагента во
время нагрева котла 50 (и, следовательно, увеличение веса конденсатора-испарителя или отдельного
испарителя) автоматически приводит к качанию блока вокруг своей оси для принятия положения охлаждения,
и, наоборот, уменьшение веса конденсатора-испарителя или отдельного испарителя из-за испарения жидкого
хладагента и увеличение веса котла из-за повторного поглощения хладагента абсорбирующей жидкостью
автоматически приводит к возвращению блока в положение нагрева. Трубы между
конденсатором-испарителем и котлом (или между конденсатором и отдельным испарителем, а также между
конденсатором и котлом) сконструированы таким образом, чтобы обеспечить возможность осуществления
операций нагрева и охлаждения без необходимости использования каких-либо обратных клапанов. Указанные
автоматические перемещения установки могут также использоваться для отключения источника тепла при
перемещении установки в положение охлаждения и для регулирования потока охлаждающей воды в
конденсатор.
В целях изобретения, когда используются испаритель и конденсатор, конденсатор может быть и сам по себе
может представлять собой шарнир блока 80, или может быть выполнен с шарнирами или цапфами,
расположенными соосно с осью конденсатора. С одной стороны указанного трубчатого конденсатора
находится бойлер, а с другой стороны — испаритель 85, и балансировка выполнена таким образом, что когда
летучий хладагент находится в бойлере, блок занимает положение нагрева.
Например, если котел расположен справа от конденсатора, а испаритель — слева, то нижняя часть трубы,
ведущей от котла к конденсатору, будет расположена вертикально близко к стенке, ближайшей к
конденсатору, и ее нижняя часть будет перфорирована. Верхняя часть этой трубы может быть расширена для
конденсации пара и проходит под наклоном вправо на такое расстояние, что когда агрегат находится в
положении охлаждения, жидкость из котла не может перетекать в конденсатор, а подходящая горизонтальная
труба меньшего диаметра соединяет верхнюю часть указанного наклонного участка с конденсатором в точке,
которая находится на уровне или вблизи верхней части последнего, когда агрегат находится в положении
охлаждения. Конденсатор может охлаждаться как внешними, так и внутренними системами охлаждения, а
труба, ведущая от конденсатора к испарителю, может выступать вверх от конденсатора, а затем
горизонтально и влево, где она входит в верхнюю часть. часть испарителя, когда устройство находится в
режиме нагрева.
В режиме обогрева котел может располагаться ниже горизонтальной плоскости, проходящей через ось А
конденсатора, а испаритель — выше этой плоскости.
Как уже говорилось, балансировка частей такова, что когда жидкий хладагент находится в котле, правая часть
агрегата перевешивает левую часть агрегата, и тогда части находятся в положении для нагрева. Когда весь
пар хладагента (-40) выводится из котла, конденсируется в конденсаторе и поступает в испаритель, левая
сторона агрегата перевешивает правую сторону, и тогда агрегат автоматически поворачивается вокруг оси
конденсатора в положение охлаждения, в котором котел поднимается, а испаритель опускается, при этом угол
поворота агрегата предпочтительно составляет 90°. Испаритель теперь расположен вертикально, а не
горизонтально, и находится ниже указанной плоскости, но все еще слева от конденсатора, а котел
расположен горизонтально, а не вертикально, и находится выше указанной плоскости, но все еще справа от
конденсатора. Перфорированная труба внутри котла теперь находится рядом с той его частью, которая
является дном и которая ранее была боковой стенкой. и полностью покрыта абсорбирующей жидкостью в
котле. Когда весь пар хладагента реабсорбируется жидкостью в котле в конце операции охлаждения, котел
перевешивает испаритель и автоматически поворачивает рычаг установки в исходное положение для
нагрева, после чего описанный выше цикл может быть повторен. Вручную повернув устройство за положение
нагрева так, чтобы испаритель находился выше уровня, обеспечивающего более высокую плотность, любая
остаточная жидкость, оставшаяся в испарителе после завершения операции охлаждения, может быть
самотеком возвращена в котел.
Следует понимать, что угол 75, на который перемещается устройство во время его автоматического
перемещения из положения нагрева в положение охлаждения и наоборот, может быть больше или меньше
90° в зависимости от требований; при соответствующем расположении частей 80 этот угол может достигать
180°, при этом заключительная часть перемещения осуществляется за счет момента устройства, и в этом
случае перемещения из положения нагрева в положение охлаждения 85 и из последнего положения в первое
предпочтительно происходят в одном направлении.
Испаритель и котел могут быть расположены в общей вертикальной плоскости под прямым углом 90° к оси
конденсатора, или же котел и испаритель могут быть расположены в разных вертикальных плоскостях на
противоположных концах конденсатора, так что при использовании аппарата в сочетании с охлаждающим
сейфом испаритель может быть размещен внутри сейфа, а котел — снаружи, при этом конденсатор
выступает через стенку сейфа и образует шарнир для устройства. Хотя я упомянул только один котел и один
испаритель или конденсатор-испаритель, я могу использовать два котла и два испарителя или
конденсатор-испарителя, расположенных таким образом, чтобы вращаться, как описано выше, и я
предусматриваю средства, благодаря которым один котел нагревается, в то время как другой выполняет свою
функцию реабсорбции, а один испаритель (или конденсатор-испаритель) или другой постоянно выполняет
свою функцию испарения, так что достигается непрерывный охлаждающий эффект. Для этой цели я
располагаю котлы и Испарители или конденсаторы-испарители, расположенные парами по обе стороны от
оси вращения, как описано выше (пункт 115), построены таким образом, что котел одной пары и испаритель
или конденсатор-испаритель другой пары расположены с одной стороны оси вращения, а котел последней
пары и испаритель или конденсатор-испаритель первой пары расположены с противоположной стороны оси
вращения (пункт 120).
Различные части a- объединяются, образуя единое целое, и это будет понятно.
Вес как котла, так и испарителя (конденсатора-испарителя) с одной стороны поворотного механизма
уменьшается, в то время как вес как котла, так и испарителя (конденсатора-испарителя) с другой стороны
поворотного механизма увеличивается.
Предпочтительно, котлы располагаются в общей вертикальной плоскости под прямым углом к 130 276,0883.
Дата: 21 мая 1926 г.
Шарнир и блок предпочтительно располагаются таким образом, чтобы смещаться под углом lIASELTINE,
LAKE & Co, 1 до 1800 на каждом шаге, так чтобы каждый котел, в свою очередь, оказывался над источником
тепла, который в данном случае не требует перемещения, и автоматически отключался при перемещении 16,
Park Row, New York, N Y, U S A.
Описание подразделения. Агенты заявителя, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования абсорбционных холодильных установок или относящиеся к ним.
Я, Йенс Ортен Бовинг, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Victoria Station House,
Victoria Street, Westminster, графство Лондон, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к холодильным аппаратам реверсивного абсорбционного типа, то есть к
аппарату, в котором летучий хладагент попеременно подается под действием тепла из котла-абсорбера,
содержащего абсорбирующую жидкость для летучего хладагента, в конденсатор или комбинированный
конденсатор и испаритель, где он сжижается, а при охлаждении котла-абсорбера испаряется в испарителе,
откуда отводится и снова абсорбируется в абсорбирующей жидкости котла-абсорбера.
В частности, изобретение относится к поворотному реверсивному абсорбционному холодильному аппарату, в
котором качание, возникающее в результате перемещения веса переносимого летучего хладагента, вызывает
изменение температурных условий котла-абсорбера, что приводит к автоматическому изменению
направления действия аппарата.
Целью изобретения является предотвращение перехода перекачиваемого хладагента в положение, при
котором его вытесненный вес вызывает раскачивание аппарата, до тех пор, пока значительное его количество
не попадет в соответствующий сосуд, будь то испаритель или котёл-абсорбер, и, следовательно, до тех пор,
пока определённая фаза работы не продлится достаточно долгое время.
С этой целью, согласно изобретению, сосуд, в который перекачивается хладагент (т. е. испаритель и
котел-абсорбер соответственно),
(фактически), он разделен на отсеки, и хладагент подается в отсек, расположенный ближе к оси вращения, а
жидкость в сосуде в конечном итоге распределяется в отсек, расположенный дальше от нее. Это достигается
за счет заполнения жидкостью сифона, перекрывающего перегородку между отсеками.
Описанное выше сифонный эффект может быть также организован в обратном направлении в
котле-абсорбере в начале фазы испарения-реабсорбции, так что практически вся абсорбирующая жидкость в
котле-абсорбере подвергается воздействию пузырьков паров хладагента в течение этой фазы. Различные
варианты осуществления аппарата согласно изобретению схематически изображены на прилагаемых
чертежах, на которых: фиг. 1 — боковой разрез аппарата в положении нагрева и конденсации, и фиг. 2 —
соответствующий план.
На рис. 3 показан боковой вид этого аппарата в режиме испарения и повторного испарения.
поглощающее положение.
На рисунках 4 и 5 представлены боковые виды другого аппарата в разных положениях.
На рисунках 6 и 7 показаны, соответственно, боковой вид и план дуплексного аппарата. На рисунке 8 показан
фрагмент в разрезе 9. Более подробно рассмотрим рисунки...
1
до 3:
a — это котел-абсорбер, а b — электрический нагреватель, следовательно, c — перфорированная труба
диаметром 9,5 мм, через которую пары хладагента, отводимые теплом от абсорбирующей жидкости в котле a,
направляются в трубу di большего сечения, которая действует как пароотводчик и образует карман d1,
назначение которого описано далее.
e — это конденсатор, в который пар хладагента поступает из трубы ci через боковую ветвь d. 2. Конденсатор c
пронизан охлаждающей трубой, в которую по трубе 105 поступает охлаждающая вода, а по трубе g она
вытекает.
h — это испаритель, к которому конденсатор e соединен трубой i.
Котел-абсорбер a и конденсатор c l 10 C 4 -276,088, а также испаритель h соединены шарнирно, чтобы
качаться вокруг оси, соосной с частью трубы i, и, как видно на рис. 2, котел-абсорбер a вместе с
конденсатором e выступает с одной стороны этой оси, в то время как испаритель h выступает с
противоположной стороны: Благодаря такому расположению котел-абсорбер a может располагаться снаружи
охлаждающего сейфа j (рис. 2), а испаритель h L — внутри сейфа j, в то время как труба i проходит через
стенку сейфа j и образует опору, на которой аппарат может качаться без незакрытых отверстий в стенке
сейфа j. Испаритель h разделен перегородкой h, соединенной сифоном h 2 h. Хладагент, сжиженный и
стекающий из конденсатора e, сначала медленно поднимается в отсеке h 31 испарителя h. ближе к оси
качания x-rv, пока не заполнит сифон ML, после чего жидкий хладагент резко потечет через сифон h O в
удаленный отсек h 4 испарителя h. К этому времени считается, что приблизительно весь хладагент будет
вытеснен из котла-абсорбера a.
Жидкий хладагент, поступающий в отсек h4 испарителя h, вызывает перебалансировку аппарата и приводит к
его раскачиванию и принятию положения, показанного на рис. 3, в котором он останавливается, когда
испаритель h сталкивается с упором A2, а котел-абсорбер a покидает упор /0.
В этом положении аппарата подача электрического тока к нагревателю b прерывается вращением контакта на
диске переключателя b' на оси аппарата от щетки 1 b 2, подключенной к одному из электрических проводов b
3 нагревателя b. Также охлаждающая вода подается к охлаждающему змеевику 1 в котле-абсорбере a -45,
благодаря чему последний охлаждается для снижения давления в нем и содействия испарению хладагента в
испарителе h, его удалению оттуда и повторному поглощению в абсорбирующей жидкости в котле-абсорбере
a.
Охлаждающая вода подается к охлаждающему змеевику 1 котла-абсорбера a по трубе vt, которая в текущем
положении аппарата соединена трехходовым краном n (рис. 2) с выходной трубой g конденсатора e, или же
эта выходная труба g может быть соединена с дренажной трубой -o.
Охлаждающая вода выходит из охлаждающего змеевика 1 котла-абсорбера через выходное отверстие 11.
Труба f, подающая охлаждающую воду в конденсатор 1, подведена к аппарату соосно с осью v OS,
являющейся точкой опоры трубы i, а трехходовой кран nm также соосен и поворачивается вместе с ней.
Котел-абсорбер a образован двумя отсеками a3, a4, разделенными перегородкой a', соединенной сифоном
a2, расположенным рядом с задерживающим устройством, предусмотренным в испарителе h. Однако сифон
a21 котла-абсорбера a действует как в начале, так и в конце фазы испарения и повторного поглощения
аппарата. Сифон a2 погружен в абсорбирующую жидкость в котле-абсорбере a, когда последний находится в
положении, показанном на рис. 1.
Следовательно, при перемещении котла-абсорбера 80 в положение, показанное на рис.
3,
Уже затопленный сифон a 2 переносит абсорбирующую жидкость из отсека a 4 в отсек a 2, так что вся эта
жидкость подвергается воздействию пузырьков пара хладагента, которые образуются из погруженной
перфорированной трубы c. Затем сифон a 2 остается неактивным до тех пор, пока снова не будет затоплен
увеличением объема жидкости в отсеке a 2 из-за повторного поглощения пара хладагента. Поскольку отсек a
3, в котором перфорированная труба c, по которой испарившийся хладагент возвращается в котел-абсорбер a
и поднимается пузырьками через абсорбирующую жидкость в нем, расположен ближе к оси вращения x,
перебалансировка аппарата из-за увеличения количества жидкости в котле-абсорбере a будет отложена до
тех пор, пока сифон a 2 резко не перенесет жидкость в более удаленный отсек a 4.
p — это противовес, изначально предназначенный для уравновешивания аппарата, так что качание
задерживается до тех пор, пока не произойдет описанное выше замедленное сифоническое действие в
любом направлении.
В испарительной камере, Fg 3 В точке испарения, Fg i испаритель h может, как показано, быть сконструирован
таким образом, чтобы погружаться в рассол, содержащийся в резервуаре q, или быть альтернативой ему, и
охлаждать его.
Соседние файлы в папке патенты