Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5115
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269501A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
" I" M _ Дата Конвенции (Соединенные Штаты 8) 14 апреля 1926 г. AW, '3 U & Дата применения (в
Соединенном Королевстве): 14 марта 1927 г. № 7123 /27.
Статья принята к публикации: 29 сентября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся железнодорожных рельсовых опор и стяжных стержней.
Я, Джон Готлиб Мюллер, проживающий по адресу: Волусия-авеню, 20, Дейтон, округ Монтгомери, штат Огайо,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к железнодорожным рельсовым распоркам и стяжным стержням.
Целью настоящего изобретения является создание рельсового кронштейна, который можно легко
регулировать для позиционирования рельсов в соответствии с желаемой шириной колеи и надежно
удерживать их в фиксированном боковом положении относительно друг друга.
Целью изобретения также является создание стандартного рельсового кронштейна и зажима, одинаково
хорошо адаптируемых к различным весам стальных рельсов и изменению размеров в конструкции рельсовых
стыков, или, если устройство используется не в качестве рельсового зажима и кронштейна, чтобы его можно
было легко адаптировать к изменяющимся размерам соединяемых деталей.
Дополнительной целью изобретения является создание рельсовой распорки с минимальным количеством
деталей, которая будет легко собираться, будет прочной и долговечной, а также экономичной в производстве.
Дополнительной целью изобретения является обеспечение средств для надежной фиксации деталей в
сгруппированном положении.
В рельсовых распорках согласно моим патентам 165666 и 2234287 клиновидные элементы расположены
между рельсом и распорными элементами и входят в зацепление с нижней частью и краями основания
рельса.
В усовершенствованной рельсовой распорке согласно настоящему изобретению распорные элементы
расположены между рельсом и клиновидными элементами, обеспечивая таким образом конструкцию,
которая, по сравнению с известными мне рельсовыми распорками, оказалась столь же эффективной, и в
которой верхняя, нижняя части и кромки основания рельса укреплены указанными распорными и
клиновидными элементами.
На прилагаемых чертежах: 50 Рис. 1 — боковой вид моей усовершенствованной распорки, установленной на
противоположном рельсе пути.
Рис. 2 представляет собой продольный разрез одного комплекта рельсовых зажимов, показанных на рис. 1.55.
Обращаясь к рис. 1 чертежей, я показал обычное путевое оборудование из двух параллельных рельсов 1 и 2
с установленной на них моей распоркой. Стяжной стержень 3 проходит между рельсами и под ними, выступая
за внешние края этих рельсов. Концы стяжного стержня 3 имеют резьбу, как показано на рис. 4, в точке,
расположенной глубоко внутри рельсов, что позволяет устанавливать зажимные элементы 5 и клиновые
элементы 65 с обеих сторон базового фланца каждого рельса.
Каждый клиновидный или соединительный элемент 6 представляет собой продолговатый блок с контактными
поверхностями 8, 9 и 10, причем часть 70 поверхности 10 предназначена для контакта с нижней частью
основания рельса. Один конец клиновидного блока наклонен, образуя опорную поверхность 11, которая
взаимодействует с соответствующей поверхностью на зажимном элементе 7,5, обеспечивая необходимую
регулировку этих элементов для зажима рельсов.
Другой конец клиновидного блока уменьшен, как показано на рисунке 12, и предпочтительно имеет
квадратное поперечное сечение для образования поверхностей, на которые можно установить элементы
стопорной шайбы, описанной ниже. Клиновидный элемент 6 имеет центральное отверстие 13 для установки
стяжного стержня, причем это отверстие немного больше стяжного стержня для свободного и легкого
перемещения блока по стяжному стержню.
Каждый зажимной элемент 5 представляет собой отливку, один конец которой и часть дна срезаны, образуя
отверстие, как показано на -14, для приема клина 90 p U A I 69, OI элемент 6. Верхняя часть имеет
преимущественно крючкообразную форму и опорные поверхности на внешнем крае 16 и боковых сторонах 17
для зацепления с верхней частью основания рельса и его зажима. Пространство между краем 16
крючкообразной части зажимного элемента и краем 15 зажимного элемента достаточно для размещения
основания зажимаемого рельса. Конец, противоположный концу с отверстием 14, снабжен вертикальной
стенкой 18. Дно 19 от точки, прилегающей к отверстию 14, простирается вверх под косым углом, как показано
на 20, и образует опорную поверхность, предназначенную для взаимодействия с опорной поверхностью 11
для зажима рельсов различного веса. Для обеспечения этой регулировки Зажимной элемент снабжен
отверстием 21, значительно большим, чем стяжной стержень, простирающийся от вертикальной стенки 18 до
наклонной поверхности 20. Таким образом, когда зажимные и клиновые элементы установлены на стяжном
стержне, давление, приложенное к клиновым элементам, вызовет относительное перемещение наклонных
поверхностей 11 и 20, при этом стяжной стержень сможет свободно следовать за перемещением клиновых
элементов благодаря тому, что отверстие 21 больше, чем отверстие 13. Вертикальная стенка 22, образующая
заднюю стенку вырезанной части 15, служит для зацепления с краем основания направляющей, когда детали
находятся в зажимном положении.
Для крепления распорки к двум противоположным рельсам сначала навинчиваются гайки 23 на резьбовые
части стяжного стержня. Затем внутренний комплект клиновых элементов надевается на стержень, после чего
внутренние комплекты зажимных устройств регулируются относительно внутреннего фланца рельса.
Затем внешние комплекты зажимных устройств и клиновидных элементов устанавливаются на стержень и
регулируются по внешним фланцам рельсов с помощью гаек 24. Затягивая гайки 24, рельсы могут быть
отрегулированы в поперечном направлении внутрь до требуемой ширины колеи. Затем гайки 23 затягиваются
до тех пор, пока опорные поверхности клиновидных элементов не будут достаточно прижаты к опорным
поверхностям зажимных элементов, чтобы клиновидные элементы вошли в прочный зацеп с нижними
частями оснований рельсов, а зажимные элементы — с верхней частью и кромками основания рельса. Таким
образом, будет видно, что основание рельса прочно удерживается сверху и кромками зажимными
элементами, а снизу — клиновидными элементами.
Стопорная шайба используется в сочетании с гайками 23 и 24 для предотвращения их случайного смещения.
Эта шайба может быть изготовлена из гибкой стали и включает в себя кольцо 25 с выступами,
расположенными под прямым углом к нему, причем выступы 26 направлены к соседним гайкам через две
противоположные грани кольца, а выступы 27 направлены к соседнему клиновидному элементу через
противоположные грани квадратной уменьшенной части 12. Таким образом, гайки надежно удерживаются от
вращения, а зажимы, клинья и стяжной стержень остаются в неподвижном положении относительно
направляющих, предотвращая любую возможность случайного смещения.
Из приведенного выше описания становится очевидно, что я предложил универсальную распорку, которую
можно легко отрегулировать под рельсы различных размеров без изменения конструкции; которая
эффективно зажимает рельсы и фиксирует их в боковом положении относительно друг друга; которая будет
прочной и долговечной, недорогой в изготовлении и будет состоять из минимального количества деталей,
которые легко собираются.
Следует понимать, что я желаю включить в свое изобретение такие модификации, которые могут
потребоваться для его адаптации к различным условиям и областям применения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269502.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269502&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269502A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Клерманни): 76 апреля 1926 г.
269,502 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 15 марта 1927 г. № 7203/27.
Полностью принято: дюна 2,17927, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции насосов наддува для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Эйуэо Юне Фс, гражданин Германии, проживающий по адресу: Кайзерплац, 21, Дессау, Анхальт, Германия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, использующим продувочные или
подкачивающие насосы, в которых поршень насоса соединен с рабочим поршнем двигателя по типу поршня
ствола. Обычное использование полностью цилиндрических поршней имеет тот недостаток, что оно
препятствует тесному расположению нескольких рабочих цилиндров. Однако в случаях, когда этот недостаток
не является существенным, а наоборот, когда желательно использовать поршень насоса большого диаметра
по другим причинам, например, для размещения зубчатой передачи внутри поперечного сечения насоса,
может случиться так, что поперечное сечение поршня насоса будет чрезмерно большим, и, следовательно,
объем подаваемого продувочного воздуха будет намного больше, чем необходимо для экономичной работы
двигателя. В случае двухпоршневых двигателей, с поршнем продувочного насоса, установленным на
внешнем поршне и приводимым в движение шатунами, расположенными в поперечном направлении
относительно цилиндра, возникает еще один недостаток, заключающийся в том, что во многих случаях
требуются специальные меры, такие как установка направляющих галтелей в цилиндре. Для предотвращения
скручивания поршня откачивающего насоса необходимо принять соответствующие меры, в частности,
принять меры на стенке.
Теперь, чтобы уменьшить боковые габариты двигателя, уже известно, что продувочный насос изготавливают
сплющенным, например, прямоугольным или эллиптическим, поперечным сечением вместо цилиндрического
и располагают точки приложения штоков, расположенных сбоку от цилиндра, в пределах поперечного сечения
насоса. Однако этот известный тип конструкции имеет существенные недостатки, поскольку увеличивается
сложность изготовления, а также затрудняется центрирование рабочих и продувочных цилиндров и поршней
насоса. Целью изобретения является создание продувочного насоса сплющенного поперечного сечения,
который имеет относительно простую конструкцию и в котором взаимно соответствующие элементы могут
быть легко центрированы.
Согласно изобретению, поперечное сечение откачивающего насоса 60 имеет форму круглой поверхности,
которая уменьшается за счет срезания части ее периферии в поперечном направлении. Срезанные части
могут иметь любую форму, при этом предпочтение отдается таким формам, которые легко получить, то есть
прямолинейным или дугообразным, например, сегментообразным частям окружности. Срезанные части могут
быть расположены симметрично или асимметрично, или же могут представлять собой только одну часть.
Изобретение также включает в себя приспособления для выгодного использования вспомогательных
пространств, предусмотренных в корпусе насоса сегментами, а также 75 особенно подходящий способ
конструирования такого насоса. Для полного понимания изобретения будет теперь описано со ссылкой на
прилагаемый чертеж, где: - фиг. 1-3 представляют различные формы поперечного сечения насоса согласно
изобретению; фиг. 4 и 5 показывают в поперечном сечении 8,5 два возможных типа конструкции цилиндра
насоса; фиг. 6 и 7 представляют собой вертикальные сечения, z 1 LP i i 1 i i i i вдоль линий VI-YI и VII-VII
соответственно на фиг. 5, через двухпоршневой двигатель внутреннего сгорания, оснащенный насосом
согласно фиг. 5.
На рисунке 1 в поперечном сечении насоса сегментные поверхности 2-2, расположенные симметрично
относительно диаметра, были вырезаны из исходной круглой формы 1, ограниченной двумя параллельными
сторонами 3-3 и двумя 6 областями на 6 ребрах. На рисунке 2 две области, каждая из которых ограничена
двумя изогнутыми наружу дугами 12, 13, расположенными симметрично относительно диаметра, были
удалены из исходной круглой поверхности 1, так что осталось поперечное сечение 15, ограниченное
внутренними вырезами 13-13 и 6 из указанных дуг и двумя дугообразными сторонами 14-14. В примере,
показанном на рисунке 3, внутренние стороны 23 двух областей, ограниченных дугами 22, 23, изогнуты
внутрь.
к центру круга, так что остаточное поперечное сечение насоса кажется суженным посередине.
На рис. 4 показан пример конструктивной формы такого насоса. Цилиндр 30 откачивающего насоса, как
обычно, обработан до цилиндрической формы, а эффективная поверхность поршня 35 насоса,
соответствующая поперечному сечению 5' на рис. 1, получена путем вставки в цилиндр 30 стенок 31,
параллельных друг другу и оси насоса, которые опираются на внутреннюю стенку цилиндра 30 и крепятся к
ней посредством своих кромок 32 и ребер 33.
Крышки пространств 36, отделенных от корпуса насоса (поверхности 35) стенками 31, могут использоваться
для установки клапанов 37, а сами пространства 36 могут служить для прохождения или хранения рабочей
среды, подаваемой насосом. Перегородки 31 также предотвращают вращение поршня насоса. В данном
руководстве достигается высокоэффективное и экономичное использование всех конструктивных элементов
насоса.
Изготовление такого цилиндра насоса предпочтительно осуществляется следующим образом: перегородки
31, которые обрабатываются на своих поверхностях скользящего контакта, укладываются парами на
поршень-шаблон, точно соответствующий по поперечному сечению поршню насоса 35, и обрабатываются до
точного диаметра цилиндра откачивающего насоса на своих опорных и крепежных поверхностях (кромках 32 и
ребрах 33). Вместе с поршнем-шаблоном они затем вставляются в предварительно обработанный цилиндр
откачивающего насоса и прочно фиксируются, при этом поршень-шаблон не извлекается до тех пор, пока это
не будет сделано. Этот способ изготовления обеспечивает установку перегородок в абсолютно точном
положении.
На рис. 5 показано устройство, в котором цилиндрические стенки цилиндра откачивающего насоса 70
простираются только по окружности, покрываемой поршнем, и по окружности, необходимой для установки и
уплотнения. Преимущество такой конструкции заключается в том, что расширенная форма откачивающего
патрубка 75 больше не должна ограничиваться цилиндром.
Это радикально, но может быть изменено по желанию.
Это дает дополнительное преимущество в том, что пространство, не требуемое в качестве поперечного
сечения насоса, может быть специально приспособлено для размещения клапанов и в качестве воздушного
канала. Таким образом, на рис. 5 цилиндр продувочного насоса имеет четырехугольную форму и содержит
только короткие цилиндрические части стенок 40, которые вместе с центрирующим ободом 41 (рис. 6 и 7)
обрабатываются за одну операцию. Небольшие соединительные поверхности 42 обрабатываются вместе с
поверхностями цилиндра 40, к которым прилегают выступы 43 вставных элементов 44, и которые также могут
быть снабжены такими средствами, как винты 45, для использования указанного элемента. Цилиндрические
части 40 цилиндра продувочного насоса 95 выходят за пределы собственно поперечного сечения насоса
лишь на глубину ободов 46, необходимых для поддержки и уплотнения вставных элементов. 44.
На фиг. 6 и 7 показано расположение насоса 100 относительно остальной части двигателя. В качестве
примера выбран двухпоршневой двигатель, рабочие поршни 50 и 51 которого приводят в движение тройной
коленчатый вал 54 посредством центрального шатуна 52 и двух боковых шатунов 53. Поршень 55
продувочного насоса интегрирован с наружным рабочим поршнем 51. Поршни 51 и 55 соединены с боковыми
шатунами 53 через крестовину 56, которая вместе с концами шатунов располагается внутри поперечного
сечения.
Пространство между головкой 57 цилиндра 115 и поршнем насоса 55 служит рабочей камерой насоса.
Всасывающие клапаны 58 расположены в головке цилиндра 57 с обеих продольных сторон поршня насоса.
Такое расположение клапанов 120 имеет преимущество перед установкой клапанов непосредственно над
поршнем, поскольку торцевая поверхность поршня может приближаться к поверхности головки цилиндра, и,
следовательно, клапаны 12)5 не увеличивают конструктивную высоту двигателя. Нагнетательные клапаны 59
установлены на пластине 61, зажатой между головкой 57 и корпусом 60 цилиндра. и располагаются
непосредственно под всасывающими клапанами, так что пространства 63, которые не используются в
качестве поперечного сечения насоса и огорожены перегородками 44, становятся доступными для приема и
подачи подаваемого воздуха. Как видно из рис.
7, Эти пространства 63 сообщаются с пространством под поршнем 55 откачивающего насоса, так что часть
пространства насоса, не используемая для подачи, может быть использована в качестве дополнительного
приемного пространства. В ранее использовавшихся конструкциях нагнетательные клапаны обычно
размещались в поршне из-за недостатка места, что увеличивало высоту конструкции, увеличивало вес
поршня и требовало приложения дополнительных сил к дискам клапанов из-за движения поршня. Настоящее
изобретение имеет преимущества в том, что клапаны неподвижны и легкодоступны, а также что для их
размещения имеется достаточно места. Конечно, при желании нагнетательные клапаны могут быть
установлены и на самом поршне, как и ранее.
В насосе согласно изобретению перегородки, уменьшающие исходную площадь поперечного сечения, могут
быть изготовлены из другого материала (например, чугуна), отличного от самого корпуса насоса (например,
легкого металла), чтобы обеспечить наилучшее движение поршня, которое в основном направляется этими
перегородками.
Изобретение применимо ко всем типам двигателей внутреннего сгорания, требующим вспомогательного
насоса для газообразных веществ, независимо от их характера (однопоршневые или двухпоршневые
двигатели), способа работы (например, с воспламенением от сжатия или искусственным путем) и вида
топлива (масло, горючие паровоздушные смеси или газ). Насосы согласно изобретению могут быть одно- или
двухстороннего действия. Исходная форма поперечного сечения может быть, вместо полностью круглой,
кольцевой (в случае ступенчатых поршней), и для одного рабочего цилиндра может быть предусмотрено
несколько насосов (например, по одному для воздуха и газа).
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269503.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269503&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269503A
[]
P Ar ENT_ SPECAPICA'i ON
Дата Конвенции (Lihited Staleb): 16 апреля 1920 г., -269950 i 3 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): Maoh'17; 1027 Нб; 7449 1 Полный А принят: 18 июня 1028 г.
Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы.
Мы, Ti E W Es Ti NG Hous E BRAKE & SAXBY SIGNAL COMPANY Limited, компания, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, по адресу: 82, York Road, King's Cross, London, Индиана
(правопреемники Клайда Крейга Тона Фармера, гражданина Соединенных Штатов Америки, по адресу: 7008,
Thomas Boulevard, Pittsburgh, Alleggeny County, State of Pennsylvania, Соединенные Штаты Америки),
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к гидравлическим тормозным устройствам для железнодорожных и
подобных транспортных средств, и, в частности, к оборудованию управления локомотивом таких устройств;
для управления гидравлическими тормозами поезда локомотив снабжен тормозным клапаном машиниста,
имеющим рабочее положение, в котором жидкость под давлением подается в трубопровод поезда через
подающий клапан для поддержания давления в трубопроводе поезда на заданном уровне, и положение
разблокировки, в котором жидкость под давлением подается непосредственно из основного резервуара в
трубопровод поезда для осуществления разблокировки тормозов.
В случае внезапного снижения давления в трубопроводе поезда происходит экстренное включение тормозов,
и это снижение давления в трубопроводе распространяется последовательно по всей длине поезда путем
сброса жидкости из трубопровода на каждом вагоне поезда.
Если внезапное снижение давления в трубопроводе поезда происходит в точке поезда, отличной от
срабатывания тормозного клапана машиниста, то последний обычно находится в рабочем положении, в
котором жидкость под давлением подается в трубопровод поезда. И хотя произойдет аварийное
срабатывание тормозов, если машинист немедленно не переведет рукоятку тормозного клапана в положение
«перекрытие», чтобы перекрыть поток жидкости в трубопровод поезда, тормоза на вагонах в головной части
поезда и на локомотиве могут быть разблокированы непрерывным потоком жидкости под давлением в
трубопровод поезда через тормозной клапан машиниста. С целью преодоления этого недостатка было
предложено создать клапанное устройство, включающее клапан 60, управляемый поршнем,
противоположные поверхности которого постоянно подвергаются давлению, существующему соответственно
в главном резервуаре и трубопроводе поезда. Поршень может перемещаться под действием давления
главного резервуара 65, чтобы закрыть клапан и перекрыть сообщение между главным резервуаром и
трубопроводом поезда. резервуар и трубопровод при достижении давления, при этом давление в последнем
снижается до заданного значения 70.
Однако, согласно настоящему изобретению, предусмотрено запорное клапанное устройство для
регулирования сообщения между основным резервуаром и трубопроводом поезда 75, когда тормозной клапан
машиниста находится в положении для наполнения трубопровода поезда или для поддержания в нем
давления. Это клапанное устройство сконструировано таким образом, чтобы приводиться в действие под
давлением жидкости 80, которая подается в него из подходящего источника только при резком снижении
давления в трубопроводе поезда.
Изобретение будет описано далее, в качестве примера со ссылкой на прилагаемый чертеж, единственная
фигура которого представляет собой схематическое изображение основных частей в разрезе,
предпочтительной формы тормозного оборудования локомотива, воплощающей изобретение.
Обращаясь теперь к чертежу, можно заметить, что тормозное оборудование локомотива включает в себя
тормозной клапан 1 водителя, быстродействующий вентиляционный клапан 95 2, регулирующий клапан 3 и
клапан отключения подачи жидкости под давлением 4.
Тормозное устройство водителя 1 включает в себя клапанную камеру 5, содержащую обычный поворотный
клапан 6, предназначенный для приведения в действие рукояткой 7, и обычный механизм уравнительного
выпускного клапана.
включает поршень 8, предназначенный для приведения в действие выпускного клапана 13 для сброса
жидкости 105 под давлением из трубопровода 12, при этом камера 9 на одной стороне поршня 8 сообщается с
уравнительным резервуаром 10, а камера 11 на противоположной стороне поршня — с трубопроводом 12.
Устройство 4, регулирующее подачу тормозного клапана, которое предпочтительно встроено в тормозной
клапан водителя, включает в себя поршень клапана 14, имеющий шток 15, соединенный с направляющей 16,
камеру 17 с одной стороны поршня клапана 14, сообщающуюся с трубой 18, ведущей к регулирующему
клапану 3, и камеру 19 с противоположной стороны, сообщающуюся с каналом 20, ведущим к седлу
поворотного клапана 6. В нормальном положении тормозного клапана водителя камера 19, как показано на
чертеже, сообщается с камерой 21, которая соединена с каналом 22, ведущим к тормозной трубе 12.
Устройство регулирующего клапана 3 включает поршневую камеру 23, содержащую поршень 24, который
соединен через канал 25, содержащий обратный клапан 26, с трубой 27, ведущей к устройству
вентиляционного клапана 2. Клапанная камера 28 на противоположной стороне поршня 24 содержит
золотниковый клапан 29, предназначенный для привода поршнем 24, и соединена с трубой 30 t 6, по которой
жидкость под давлением подается через обычное подающее клапанное устройство 31.
Устройство вентиляционного клапана 2 включает поршневую камеру 32, содержащую поршень 33, и
клапанную камеру 34, содержащую золотниковый клапан 35, предназначенный для привода поршнем 33.
Быстродействующая вентиляционная часть устройства вентиляционного клапана 2 включает поршень 36,
расположенный в поршневой камере 403 37, и вентиляционный клапан 38, расположенный в клапанной
камере 39 и предназначенный для привода поршнем 36. Во время работы трубопровод 12 сообщается с
каналом 41, который 4 и 5 ведут к клапанной камере 39 в устройстве вентиляционного клапана 2, при этом
клапанная камера 39 сообщается через канал 42 с поршневой камерой 32, которая, следовательно,
подвергается давлению трубопровода.
Из поршневой камеры 32 жидкость под давлением подается через канал 43 в камеру клапана 34, и, таким
образом, давление жидкости, действующее на противоположные стороны поршня 33, выравнивается,
благодаря чему пружина 44 удерживает поршень и золотниковый клапан в нормальном положении, как
показано на рисунке. В этом положении золотниковый клапан 35 перекрывает канал 45, ведущий в поршневую
камеру 37, которая сообщается с атмосферой через отверстие 46 и ограниченное отверстие 47 в поршне 36,
таким образом, поршневая камера 37 и труба 2'T поддерживаются при атмосферном давлении S 6, так что
давление в трубе, поступающее в камеру клапана 39, удерживает клапан 38 в закрытом положении.
Поршневая камера 23 регулирующего клапана 3 сообщается с атмосферой через суженное отверстие 70 48, и
по мере того, как в трубе 27 устанавливается атмосферное давление, поршневая камера 23 поддерживается
при атмосферном давлении, так что жидкость под давлением подающего клапана, подаваемая через трубу 30
в клапанную камеру 28, 75, воздействует на поршень 24 и удерживает его в правильном положении, как
показано на чертеже.
В этом положении поршня 24 труба 18 соединена через полость 49 80 в золотниковом клапане 29 с
выпускным отверстием 50, так что поршневая камера 17 устройства запорного клапана подачи 4 подвергается
воздействию жидкости при атмосферном давлении, так что жидкость под давлением 85, подаваемая в камеру
21 по трубопроводу, поддерживает поршень клапана 14 в его внешнем положении, как показано на чертеже. В
этом положении каналы 20 и 22 сообщаются друг с другом, и поэтому жидкость под давлением, подаваемым
устройством подающего клапана 31, протекает через канал 51 и полость 52 в поворотном клапане 6 в канал
20, а затем через канал 22 в трубопровод 12, таким образом поддерживая давление в трубопроводе на уровне
давления жидкости, подаваемой устройством подающего клапана обычным способом.
Если в какой-либо точке трубопровода произойдет резкое снижение давления жидкости, то давление в
поршневой камере 32 вентиляционного клапана 2 локомотива снизится, и поршень 33 переместится в верхнее
положение под действием давления жидкости в клапанной камере 34, при этом канал 45 соединен с
клапанной камерой 34, так что жидкость под давлением подается из камеры 34 в поршневую камеру 37. Затем
поршень 36 перемещается под действием подаваемой жидкости под давлением, при этом вентиляционный
клапан 38 открывается для локального сброса жидкости из трубопровода. Жидкость, подаваемая под
давлением в поршневую камеру 37, проходит через трубу 27 в поршневую камеру 23 регулирующего клапана
3, и это давление, при помощи пружины 53, перемещает поршень 24 и золотниковый клапан. 29, так что
полость 54 в задвижке соединяет трубу i S с трубой 55, ведущей к основному резервуару 56.
Жидкость под давлением основного резервуара затем подается в поршневую камеру 17 запорного клапана 4,
и поршень клапана 14 при этом приводится в действие, чтобы разорвать связь между каналами 20 и 22 и тем
самым предотвратить поток жидкости из подающего клапана 31 в трубопровод 130 Q 69,609 12. Таким
образом, становится очевидно, что аппарат автоматически срабатывает при внезапном снижении давления в
трубопроводе, чтобы перекрыть подачу жидкости под давлением в трубопровод, независимо от положения
рукоятки тормозного клапана машиниста.
Полость 54 в золотниковом клапане 29 также соединяет канал 25 с трубой 55, так что жидкий электролит под
давлением в резервуаре подается в поршневую камеру 2 и служит для удержания поршня 24 во внутреннем
положении независимо от сброса жидкого электролита из поршневой камеры 23 через ограниченное
вентиляционное отверстие 48.
Обратный клапан 26 предотвращает поток жидкости из поршневой камеры 23 в трубу 27, которая в противном
случае могла бы протекать через канал Ye 45 к седлу золотникового клапана 35 и стремиться поднять
золотниковый клапан с его седла.
Для обеспечения возможности отпускания тормозов после аварийного срабатывания в канале 25 установлен
возвратный кран 567 с рукояткой 58, удерживаемой в нормальном положении пружиной 59. Когда рукоятка 58
поворачивается из нормального положения, связь через канал 25 перекрывается, так что предотвращается
подача жидкости под давлением из основного резервуара 56 в поршневую камеру 23. Жидкость под
давлением быстро выходит через отверстие 48, позволяя жидкости под давлением в клапанной камере 28
перемещать поршень 24 в его внешнее нормальное положение, в котором труба 18 снова соединяется с
выпускным отверстием 50.
Поршень клапана 14, следовательно, перемещается под действием давления жидкости, возникающего в
камере 19, так что связь между каналами 20 и 22 снова устанавливается, после чего, при положении рукоятки
тормозного клапана машиниста в положении разблокировки или работы, трубопровод поезда будет
заполняться жидкостью под давлением обычным способом, чтобы обеспечить разблокировку тормозов.
Изобретение, очевидно, не ограничивается конкретной конструкцией и расположением деталей, описанных
выше, которые могут быть изменены по желанию в соответствии с конкретными требованиями в рамках
изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это:
1
Гидродинамическое тормозное устройство описанного типа, включающее тормозной клапан машиниста,
имеющий одно или несколько положений для наполнения трубопровода поезда или для поддержания в нем
давления, в котором предусмотрено запорное клапанное устройство для регулирования сообщения между
основным резервуаром и трубопроводом поезда, когда тормозной клапан машиниста находится в положении
для наполнения трубопровода поезда или для поддержания в нем давления, 70 это клапанное устройство
сконструировано таким образом, чтобы приводиться в действие под давлением жидкости, которая подается к
нему из подходящего источника только при резком снижении давления в трубопроводе поезда, 75 для
указанной цели.
2
Тормозная система, работающая под давлением жидкости, как
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269504.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269504&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269504A
[]
lВторое издание 6 njf
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Венгрия): 15 апреля 1926 года.
269,504 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 21 марта 1970 г. / 723 / 27.
-0 дм. Принято: 2-1 июня 1928 г. -ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Усовершенствования изобретения Jk 666 для прямого производства однородных резиновых изделий из
резиновых дисперсий электрическим способом. Мы, компания T Hix Aik 6 DE RPi BBER CGOMPANY LEI Tvi ED
(в сфере лицензирования), расположенная по адресу: Трогмортон-авеню, 15, Лондон, E G 2, британская
компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и определены в конечном итоге следующим заявлением:
В описании нашего патента №
223,189 Мы описали способ прямого изготовления однородных резиновых изделий из резиновых дисперсий
электрическим способом, согласно которому резина осаждается на ионпроводящей пористой подложке,
пропитанной электролитом, что позволяет избежать вредного воздействия газов, выделяющихся на аноде.
Кроме того, в вышеупомянутом описании указано, что эти пористые поверхности для осаждения могут
состоять либо из веществ, образующих коагулирующие ионы, например, гипса, либо из инертных материалов,
например, неглазурованной керамики.
Было установлено, что эти пористые формы изнашиваются в процессе эксплуатации, так что после
многократного использования для осаждения осадок теряет желаемую однородность и равномерность. В
осадке появляются пузырьки, тонкие пятна и другие дефекты, а электрическое сопротивление форм
увеличивается. Такое поведение объясняется тем, что исходные свойства пористых форм, пропитанных
электролитом, изменяются в процессе электрофоретической обработки резиновых дисперсий из-за
нарушения равновесия электролита внутри формы под воздействием однонаправленного тока, а также
потому, что, с одной стороны, примеси из резиновой дисперсии проникают в поры форм, а с другой стороны,
электролит образует нерастворимые осадки внутри материала форм или на их поверхности с веществами,
присутствующими в резиновой дисперсии.
Настоящее изобретение направлено на преодоление этого недостатка. С этой целью, согласно изобретению,
пористые формы обрабатываются — предпочтительно после каждого использования — средствами,
предназначенными для выявления обратных изменений, произошедших в форме во время электрофореза.
Цена 1/-1. При этом обработка варьируется в зависимости от типа формы и используемого электролита. В
случае очищенной керамики, например, неглазурованной, органические коллоиды, проникающие в поры
формы во время электрофореза, могут быть удалены путем нагревания загрязненных форм.
Однако предпочтительнее помещать формы в электролитическую ванну без коллоидных веществ между
катодом и анодом, причем соединение должно быть выполнено таким образом, чтобы ток текал в
направлении, противоположном тому, в котором он течет во время электрофоретического осаждения каучука.
Эта обработка не только удаляет коллоиды, введенные в поры формы методом электрофореза во время
катафоретического осаждения, но и восстанавливает исходное состояние равновесия электролита внутри
пористой формы. Очевидно, что этот метод применим не только к огнеупорным формам, но и к формам,
изготовленным из других материалов, таких как, например, гипс.
Также возможно обработать формы, промыв их под давлением щелочным раствором, например, раствором
аммиака или тем же электролитным раствором, которым формы будут пропитаны. Промывка проводится
таким образом, чтобы жидкость переходила со стороны, обращенной к аноду во время катафорезного
осаждения резины, на сторону, обращенную к катоду.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты