Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5055
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268296A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания WAYGOOD-OTIs LIMITED, британская компания, зарегистрированный офис которой находится
по адресу: 54/55, Феттер Лейн, Лондон, Восточный округ 4 (правопреемники Бенджамина Нидхэма Джонса,
гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: 257, Риджвуд Авеню, Глен-Ридж,
графство Эссекс, штат Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки), настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к тормозному механизму, в котором фрикционные колодки входят в
зацепление с вращающимся барабаном, и, в частности, к многоколодочному тормозному механизму для
лифтов и подобных устройств, в котором тормозные колодки автоматически приводятся в действие
механическим способом, но отпускаются электрическим или другим вращающимся двигателем во время
подъемных движений.
Главная особенность изобретения заключается в создании тормозного механизма, в котором отпускание
тормозных колодок осуществляется простым и эффективным способом с помощью пары расположенных друг
напротив друга кулачков, установленных на валу двигателя, приводящего в действие тормоз. Каждый кулачок
управляет одним из элементов тормозного механизма.
Еще одна особенность заключается в наличии такого тормозного механизма, в котором обеспечивается
надлежащее отпускание и срабатывание тормозных колодок при любых условиях эксплуатации, и в котором
исключаются нагрузки на детали, например, вызванные изменениями регулировки или неравномерным
износом, вал двигателя отпускания имеет значительный свободный осевой ход вместе с управляющими
кулачками, а перемещения тормозных колодок уравновешиваются осевым ходом вала, снабженного
кулачками, так что усилие, прилагаемое для перемещения одной колодки относительно барабана,
уравновешивается усилием, прилагаемым для перемещения другой колодки относительно барабана.
Изобретение описывается далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых изображен один из
вариантов осуществления изобретения. На этих рисунках:
На рисунке 1 представлен боковой вид тормозного механизма 55, с фрагментами, показанными в разрезе.
На рисунке 2 представлен фасад этого здания, а также его фрагменты, показанные в разрезе. 60 На рисунке 3
представлен план, также с показанными в разрезе частями.
Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 4-4 на рисунке 1, в направлении,
противоположном направлению рисунка 2. 65 Тормозная рама 10, на которой установлен механизм, состоит
из двух сторон 11 и 12, соединенных сверху арочной перемычкой 13, а снизу — ножками 14. На правой
стороне рисунка 1, изображен рычаг управления 15, шарнирно закрепленный на штифте 16, который
удерживается боковыми сторонами тормозной рамы. Рычаг расширяется в месте опоры, образуя отверстие
18; стороны рычага 75, охватывающие это отверстие, соединены в своих нижних концах хомутом 22.
Тормозная колодка 23 выполнена с выступами 25, входящими в отверстие 18, и шарнирно закреплена на
рычаге 15 80 с помощью штифта 26. Пружинное седло 27, также шарнирно закрепленное на рычаге 15 с
помощью штифта 26, имеет шарнирный выступ 28, который проходит между выступами 25. Пружина привода
30 выдвигается из своего посадочного места 85.
27 наружу в пружинный колпачок 31, который крепится к раме 10 болтами 32, что позволяет регулировать
сжатие пружины 30, которая прижимает тормозную колодку 23 к барабану 94. На рисунке 1, в левой половине,
тормозная колодка 35 шарнирно закреплена на рычаге 386. Дата конвенции (США): 23 марта 1920 г.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 27 января 1927 года.
Заявки принимаются до октября. 27, 1927, -- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозного механизма.
Он крепится аналогичным образом с помощью поворотного штифта 37 и снабжен пружиной привода 38,
расположенной между опорой пружины 40 и крышкой пружины 41, при этом рычаг 36 шарнирно установлен на
штифте 42, поддерживаемом боковыми сторонами тормозной рамы. Хотя для обеспечения вращательного
движения механизма, приводящего к освобождению тормозных колодок, могут быть использованы любые
подходящие средства, предпочтительно использовать электродвигатель 43. Двигатель установлен на
основании 44, закрепленном на верхней части тормозной рамы 10. Как показано на левой половине рисунка 1,
часть вала двигателя 47, выступающая за пределы корпуса двигателя, снабжена торцевым кулачком 48,
выполненным заодно с втулкой 50 и прикрепленным к валу 47. Внутреннее кольцо подшипника вала
двигателя 51 установлено на выступе вала 47 с помощью резьбовой распорной втулки 53; наружный конец
вала имеет резьбу для установки гайки 54, которая фиксирует кулачок на валу 47, при этом втулка 50
упирается в распорную втулку 53.
Правая часть вала 47 также снабжена кулачком 68, распорной втулкой 70 и подшипником 71, при этом
внутреннее кольцо этого подшипника расположено между распорной втулкой 70 и дополнительной втулкой
72, используемой для позиционирования. Шестерня 73 расположена между кулачком 68 и гайкой 4, при этом
приводное соединение для шестерни осуществляется с помощью того же шпоночного ключа, который
используется для кулачка 68.
Кулачок 68 при вращении передает движение роликовому рычагу 46. Как более наглядно показано на рисунке
4 для правой половины механизма, роликовый рычаг 46 имеет две стороны и соединительную скобу 60;
штифт 61, проходящий через выступы на основании двигателя 44 и нижних концах рычага 46, образует
шарнирное крепление для рычага, при этом скоба имеет такую форму и размеры, которые обеспечивают
достаточный зазор для кулачка 68. Рабочий ролик 63, предпочтительно шарикоподшипникового типа,
прижимается к кулачку 68 и поддерживается, например, штифтом, закрепленным в верхней части вилки, а
регулируемая тяга 76 соединяет два рычага 46 и 15 вместе.
Левый роликовый рычаг 56 имеет аналогичную конструкцию, установлен аналогичным образом и снабжен
рабочим роликом 66; этот рычаг 36 и роликовый рычаг 56 регулируемо соединены между собой таким же
образом, как и рычаги 15 и 46, посредством регулируемой тяги 67.
Шестерня 73 является частью демпфирующего механизма, который может использоваться для
регулирования тормозного действия; демпфер снабжен рейкой 81, зацепляющейся с шестерней 73.
Демпферный цилиндр 82 крепится к основанию двигателя 44 винтами, проходящими через выступы цилиндра
83. Цилиндр coe;.
выполнена с направляющей 86 для рейки 70 81, к нижнему концу которой крепится демпфирующий поршень
87, при этом буферная пружина 88 поддерживается в углублении в верхней части поршня. В нижней части
цилиндра предусмотрен канал 91, сообщающийся с внешней средой через сменный шаровой обратный
клапан 90, и горизонтальный резьбовой канал 92; последний снабжен продольно прорезным регулировочным
винтом 93 для регулирования потока воздуха, поступающего в цилиндр и выходящего из него через канал 92.
Для предотвращения задевания тормозных колодок при отпускании тормоза над каждым рычагом
управления, выше его оси вращения, предусмотрен регулируемый упор, обеспечивающий в этом случае
практически соосность тормозной колодки с барабаном. Под каждой осью вращения рычага управления
предусмотрены упругие элементы, удерживающие тормозную колодку в зацеплении с соответствующим
упором. Таким образом, рычаг имеет выступ 95, выступающий вниз внутри отверстия 18 для размещения
упорного винта 96, а соединительная скоба 95 22 на нижнем конце рычага расширена, образуя выступ 97 с
резьбой для размещения регулировочного винта 98. Между посадочными местами, образованными на
внутреннем конце винта 98 и на тормозной колодке 100 23, расположена пружина, сжатие которой
регулируется таким образом, чтобы удерживать тормозную колодку вплотную к винту 96 при отпускании
тормоза. Аналогичное положение предусмотрено и для тормозной колодки 35. 105 Для ограничения хода
освобождения тормозных колодок на рычаге управления предусмотрен регулируемый упорный винт 105,
который входит в зацепление с упором 106, выполненным на стенке рамы 13, а аналогичный упорный винт
108 предусмотрен на рычаге управления 36.
Двигатель с высоким крутящим моментом предпочтительно является асинхронным двигателем переменного
тока или двигателем с короткозамкнутым ротором, обмотки которого рассчитаны на низкую скорость
вращения для создания высокого крутящего момента на ампер и сконструированы таким образом, что
большая часть потерь сосредоточена в торцевых кольцах 1.15, которые припаяны к стержням ротора 116 и
расположены вне обмоток статора 120 117, как показано на рисунке 1.
Благодаря такой конструкции тепло, выделяемое в торцевых кольцах 115, не приводит к чрезмерному нагреву
обмоток статора.
В процессе работы двигатель 43, при подаче питания от цепи управления, вызывает вращение кулачков 48 и
(8), причем направление вращения — против часовой стрелки, как показано на рисунке 2. Кулачок 68
воздействует через ролик 63, перемещая ролик 130 268,296 -268,296, рычаг 46 внутрь вокруг своей оси 61; это
приводит к остановке двигателя, при этом роликовый рычаг, воздействуя через звено 76, завершает возврат
частей механизма торможения в исходное положение оси 16, чтобы освободить тормозную колодку 23.
Кулачки 48 и 68 крепятся к барабану 94 под действием силы, рассчитанной на их отступление от пружины
контактора 30. Аналогичным образом, контакт тормоза с роликами на роликовых рычагах 35 снимается
действием кулачка, когда поршень продолжает свое движение к 48, роликовому рычагу 56 и рабочему рычагу
в нижней части цилиндра; в этом случае 36. Шестерня 73, вращающаяся вместе с кулачками 48 и 68 (-10),
воздействует через рейку 81 на умеренный износ тормозных колодок, 75 поднимает демпфер p 7,
предотвращая тем самым удержание колодок вблизи верхней части цилиндра, снимая их с барабана
пружиной 88, когда происходит износ.
Проверьте движение, и после первоначальной регулировки для правильного зацепления верхней части
поршня 87 с зазором между барабаном 94 и крышкой 80, двигатель останавливается. Тормозной механизм
при отпускании достигается с помощью элементов 67 и 76, которые могут быть под напряжением, а также
используется для определения чистоты, как только износ тормозных колодок станет настолько большим, что
поршень 87, имеющий значительную износ, перестанет работать. После отключения двигателя 43 износ
поршня 87 становится настолько значительным, что его больше нельзя правильно задействовать.
масса, может свободно возвращаться в нижнюю часть цилиндра двигателя; поэтому поршень опускается под
действием силы тяжести, при этом его начальное движение облегчается подшипниками, что позволяет
обеспечить значительное усилие пружины 88. В результате движения вала и подшипников вниз, а также
движения поршня, рейка 81 вращается с каждой стороны от центрального положения, т.е. шестерня 73,
вместе с ротором двигателя, валом двигателя и кулачками, в обратном центральном положении относительно
статора. Таким образом, направление; это обратное движение обеспечивает значительный осевой зазор,
предусмотренный пружинами привода 30 и 38, которые прижимают тормозные колодки к барабану 94, а также
между этим подшипником и пружинами, действующими через ступицу рабочего корпуса 112; осевой зазор
предусмотрен для другого подшипника 71 - в роликах 63 и 66, прижимающихся к поверхностям аналогичным
образом, причем оба подшипника имеют 100 своих соответствующих кулачков.
Благодаря скользящей посадке в соответствующих корпусах.
Наклон кулачков, пружины привода. Эта конструкция работает автоматически, воздействуя через рычаги
управления; в рабочих условиях она помогает освободить и снова задействовать тормозной поршень
демпфера при возврате тормозных колодок двигателя без нагрузки на подшипники. 165 возвращается в
исходное положение. С помощью моторного блока или крепления. В кулачках с подходящим углом наклона и
рычагах, чтобы это можно было явно недопропорционировать, возврат двигателя может быть осуществлен
полностью за счет нормального осевого зазора, предусмотренного для силы пружин привода. Подшипники 51
и 71 в своих соответствующих корпусах тормозов и тормозные колодки могут быть отрегулированы таким
образом, чтобы неравномерно износились или чтобы была произведена неправильная регулировка, чтобы
вызвать зацепление ролика с регулировочным винтом 93.
Время, необходимое до того, как другой элемент отпустит тормоз во время операции отпускания, может
варьироваться в зависимости от использования обратного клапана 90 с отверстием любого желаемого
размера. В соответствии с предпочтительной схемой, поршень демпфера все еще немного выступает наружу
на расстояние 100 от нижней части цилиндра, чем роликовый рычаг 56. В результате, когда тормозные
колодки прижимаются к кулачку 48, зацепляющемуся с роликом 66 перед барабаном (как показано на
иллюстрации), кулачок 68 зацепляет ролик 63 с деталями в этом положении. Операция разблокировки
тормоза; следовательно, вращение двигателя и движение поршня демпфера вниз из-за недостаточного
осевого зазора для 12-дюймового перемещения, которое двигатель должен был бы когда-либо совершить, не
прерываются при приложении достаточного бокового усилия на подшипники тормозных колодок, эти
движения влево (как показано на рисунке 1) продолжаются до тех пор, пока поршень не войдет в зацепление с
нижней частью цилиндра демпфера; эта сила пружины привода 38.
Это версия 1.0? Боковая осевая нагрузка в 268 296 фунтов будет передаваться на вал двигателя и его
подшипники, а также на ступицу корпуса подшипника 7I и влево. В результате смещения крышки подшипника
51, что приводит к увеличению нагрузки на раму двигателя и его крепление, тормозная колодка 35 входит в
зацепление, что может привести к усилению повреждений этих деталей и, как следствие, к смещению обеих
колодок на -70°; кроме того, разблокировка может быть произведена практически одновременно.
Тормозная колодка 23 не будет работать. При включенных обеих тормозных колодках дальнейшее вращение
кулачка 68 приводит к тому, что вращательное движение кулачков вызывает отступление их ролика 63 в
результате продолжающегося вращения пяти роликов, как описано ранее. 75 Аналогично, если одна из
тормозных колодок достигнет своего положения, она должна войти в зацепление с барабаном раньше, чем
нижний рычаг. Следует понимать, что во время торможения осевое смещение боковой тяги будет
воздействовать на корпус вала двигателя и подшипники, ступицу корпуса для одного тормоза — во время
операции разблокировки, а также крышку для другого. Кроме того, торможение будет зависеть от рамы
двигателя и подшипников, от относительного положения деталей, приводящих в действие пружину привода
перед другим тормозом, управляемую кулачками 48 и 68, независимо от того, если тормозная колодка 23,
например, является причиной любого изменения в таком положении.
85 -. ""Тормозная колодка 35, при отключении двигателя, тогда пружина привода, обеспечивающая осевую
свободу двигателя --Y 8 38, будет оказывать мощное боковое усилие на вал, в сочетании с упором,
оставленным на подшипниках при затягивании винтов 105 и 108 и их упоров, а также тормозной колодки 35.
Как и прежде, эта сторона служит для обеспечения надлежащей работы механизма, в котором осевая
нагрузка в 90° передается на корпус без нагрузки на подшипники, раму двигателя или крепление рамы
двигателя в случае значительного отклонения от нормы. Равномерная регулировка пружин привода.
При наличии осевого зазора, предусмотренного, как указано выше (для удобства пояснения), исключаются
любые боковые нагрузки, которые, как предполагается, могут быть вызваны лишь незначительными
нормальными осевыми нагрузками в подшипниках. Для того чтобы винты упора иллюстрировали работу
механизма 105 и 108, но при установленном валу двигателя для осевой свободы винты 32 были затянуты до
упора, предположим, что «роликовый рычаг 56 в той степени, в которой одна пружина привода 30 выступает
наружу больше, чем другая, чтобы оказывать большее усилие на тормозной роликовый рычаг 46; таким
образом, при подаче энергии на тормозную колодку 23, 38 оказывает большее усилие на тормозную колодку
35, чем другая пружина привода двигателя». В результате, когда кулачок 48 входит в зацепление с роликом
66, после зацепления кулачков 105 другой кулачок 68 входит в зацепление со своим роликом 63. В
результате, кулачок 48, перемещаясь над роликом 66, приводит к тому, что вал двигателя и его вращение
значительно смещаются влево (как показано на рисунке 1), а подшипники тормозной колодки 23 смещаются
вправо (если смотреть на рисунок 1) до тех пор, пока кулачок 68 не войдет в зацепление с роликом 63, при
этом два подшипника 51 и 71 скользят в своих корпусах к пружине привода 30, что позволяет осуществить это
движение.
Как объяснялось ранее, в случае с обоими кулачками, их зацепление может привести к повреждению
соответствующих частей механизма. При использовании роликов :0 непрерывное вращение вала двигателя,
установленного для осевого свободного вращения, вызывает одновременное, однако, освобождение обеих
тормозных колодок с помощью винтов 105 и 108 и, следовательно, остановку, описанную ранее. В
предусмотренной тормозной системе, такие боковые усилия, возникающие в результате работы тормозной
колодки 23, если неравные силы, прилагаемые приводом, входят в зацепление с барабаном до того, как
пружины тормозной колодки будут устранены. Предположим, что 120 делает это, тогда рычаг ролика 46 будет
представлять собой одну пружину привода 30, которая регулируется и удерживается неподвижно, а кулачок
68 будет стремиться отойти от ролика 63, поскольку колодка 23, чем другая пружина привода, вал двигателя
продолжает вращаться. - 38 воздействует на тормозную колодку 35, затем пружина привода 38, однако, при
воздействии на кулачок 68, зацепляющийся с роликом 63 12,5, на тормозную колодку 35, - действует через
рычаги колодки 36 и 56 и кулачок 48 для поддержания 23 не отсоединяется от барабана 64, но кулачок 68,
зацепляющийся с роликом 63, то есть, действие пружины, показанное на рисунке 1); тормозная колодка 35,
38; Однако, когда тормозная колодка 23 приложена, она освобождается за счет вращательного движения 130
кулачка 48 и смещения вала двигателя для перемещения роликового рычага 56, и когда тормозная колодка 35
перемещается на определенное расстояние от барабана 94, винт 108 входит в свой упор.
В результате предотвращается дальнейшее перемещение роликового рычага 56 вокруг его оси вращения, а
продолжающееся вращательное движение кулачка приводит к перемещению вала двигателя обратно в его
центральное положение и к освобождению тормозной колодки 23.
При необходимости винты 105 и 108 могут использоваться в качестве окончательного упора для операции
освобождения, а пружина 88 будет выполнять функцию буфера.
В предыдущем пояснении, касающемся устранения боковых упоров, которые могут возникать, например,
из-за зацепления одного кулачка с соответствующим роликом до зацепления другого кулачка с роликом во
время отпускания тормоза, упорные винты 105 и 108 не рассматривались. При наличии этих винтов, но без
установки вала двигателя для обеспечения осевой свободы, если зацепление одного ролика произойдет
раньше, чем зацепление другого ролика, то при первом полном нажатии упорного винта рычага ролика
двигатель может остановиться. Такая операция была бы нежелательна не только из-за возможных
повреждений, вызванных сопутствующими боковыми толчками, но и потому, что при этом другая тормозная
колодка могла бы остаться прижатой или лишь частично отпущенной.
Для удобства и большей конкретности предположим еще раз, что подшипники вала двигателя имеют лишь
небольшой нормальный осевой зазор, и что кулачок 48 входит в зацепление со своим роликом 66 раньше, чем
другой кулачок 68 входит в зацепление со своим роликом 63 при операции разблокировки тормоза. Как и
прежде, из-за недостаточного зазора двигателю пришлось бы оказывать достаточное боковое усилие на
подшипники в направлении слева от рисунка, чтобы обеспечить отпускание тормозной колодки 35,
преодолевая силу пружины привода 38; при зацеплении упорного винта 108 с его упором двигатель
остановился бы, что увеличило бы боковое усилие и повысило бы вероятность повреждения. Однако, как
было описано ранее, при наличии осевого зазора, зацепление кулачка 48 и ролика 66 смещает вал двигателя
влево до тех пор, пока кулачок 68 не зацепится с роликом 63, после чего обе тормозные колодки
освобождаются.
Из приведенного выше описания следует, что сила, прилагаемая для перемещения каждой тормозной
колодки относительно барабана, уравновешивается силой, прилагаемой для перемещения другой колодки.
Это справедливо при любых условиях эксплуатации, независимо от регулировки обуви или износа ее
подкладки. Хотя на иллюстрации двигатель изображен только с установленными вращающимися частями,
обеспечивающими осевую свободу, следует понимать, что его можно сконструировать таким образом, чтобы
он мог свободно перемещаться в продольном направлении как единое целое.
Описанный моментный двигатель, благодаря своей бесшумной работе, помогает свести к минимуму
возможность шумной работы механизма. Использование 75% шариковых подшипников для вала двигателя и
рабочих роликов не только способствует бесшумной работе, но и снижает трение и износ. Использование
буферной пружины 88 для гашения движения поршня 87 в конце его подъема и шарового обратного клапана
для гашения его движения вниз также способствует обеспечению бесшумной и плавной работы тормозного
механизма. 85 Поскольку в вышеописанную конструкцию можно внести множество изменений, и можно
реализовать множество, казалось бы, совершенно разных вариантов осуществления данного изобретения, не
выходя за его рамки, предполагается, что все сведения, содержащиеся в вышеприведенном описании или
показанные на прилагаемых чертежах, следует рассматривать как иллюстративные, а не ограничивающие. 95
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268297.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268297&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268297A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Бельгия): 29 марта 1926 года.
26S,297 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): Январь. 28, 1927, Нет, 2525/27.
Полностью принято;: должным образом 14, 1927, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная система и средства для подачи электроэнергии к безленточным транспортным
средствам.
Я, Селеста Капитебли, из Бедонии, Парма, Италия, гражданин Соединенных Штатов Америки
(правообладатель компании MAunIICE DEvos, расположенной по адресу: 20, Quai de Lenlez, Gand, Bruxelles,
Belgium, бельгийский подданный), настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованной системе и средствам подачи электроэнергии к
безрельсовым транспортным средствам, используемым, например, в развлекательных целях, причем
указанные транспортные средства могут представлять собой, например, небольшие моторные вагоны,
приспособленные для свободного передвижения по рельсам любой желаемой формы.
Ранее было предложено разработать системы питания для транспортных средств описанного здесь типа, и
согласно одному из известных вариантов, токосъемные щетки установлены на транспортном средстве таким
образом, чтобы их можно было регулировать относительно друг друга и относительно расстояния между
проводящими полосами на рельсах.
При такой конструкции непрерывное движение вперед зависит от того, насколько хорошо щетки остаются в
контакте со своими лентами, поскольку, если одна из этих щеток перестает контактировать со своей лентой,
транспортное средство останавливается, и водителю приходится покинуть транспортное средство и заново
установить щетки на ленту. Следовательно, отклонение от прямолинейного курса для обгона другого
транспортного средства становится невозможным. Согласно другой известной системе, транспортное
средство снабжено одним двигателем, к которому ток подается через резисторы по линиям из четырех
контактов или щеток, из которых по меньшей мере два всегда находятся в контакте с проводящими полосами,
обеспечивая тем самым бесперебойное движение транспортного средства как по прямой, так и при любом
отклонении от нее.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование упомянутой выше системы с целью
повышения мобильности транспортного средства на рельсах без использования аккумуляторов, тележек или
резисторов и без риска короткого замыкания. Еще одной целью изобретения является такое расположение
коллекторов или контактов на вагоне и/или проводящих лент на рельсах, чтобы можно было автоматически
получать 55 переменных скоростей транспортного средства таким образом, чтобы указанное транспортное
средство двигалось вперед или назад в зависимости от способа управления. 60 Для достижения этой цели
подача тока к транспортному средству осуществляется исключительно через рельсы, и система в основном
характеризуется тем, что каждое транспортное средство снабжено по меньшей мере двумя
электродвигателями 65, приспособленными для работы по отдельности или совместно и для приема тока от
множества контактов, расположенных скользящим образом по рельсам и состоящих из изолированных
проводящих полос, предпочтительно расположенных параллельно друг другу 70, причем чередующиеся
полосы имеют разную полярность.
Альтернативный вариант конструкции предусматривает наличие нейтральной полосы, расположенной между
каждой парой полос различной полярности. 75 При практическом применении изобретения ширина и
количество проводящих полос, которыми снабжена дорожка, могут варьироваться в любой степени в
зависимости от ширины дорожки и способа подачи тока.
В этих условиях вагонетки будут приводиться в движение — в зависимости от их положения относительно
проводящих полос, расположенных на рельсах, — в один момент времени одним двигателем, в другой —
двумя двигателями одновременно, а в третий — двумя двигателями, работающими с разной скоростью, так
что, если ими управляет опытный машинист, способный направлять их в нужном направлении относительно
проводящих полос, они будут поддерживать нормальную скорость, тогда как, если они будут двигаться с
перерывами в направлениях, образующих определенный угол с указанными полосами, они будут двигаться с
другой скоростью, обычно примерно вдвое меньшей, чем нормальная.
Чтобы исключить риск того, что в определенных положениях вагонеток на рельсах скользящие контакты,
подающие ток к двум двигателям, могут полностью потерять контакт с токопроводящими полосами и,
следовательно, привести к полному отключению питания, один комплект скользящих контактов может быть
установлен на рулевой тяге перед вагонеткой, так что малейшее движение рулевого колеса может
автоматически привести вагонетку в движение за счет одновременного смещения двух скользящих контактов,
питающих один из двигателей.
Примеры осуществления изобретения показаны на прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 представлено
схематическое изображение дорожки, снабженной проводящими полосами различной полярности, а также
соединения для подачи тока на эти полосы.
На рисунках 2 и 3 представлены два плана, схематически изображающие два типа оборудования для
автомобилей, движущихся по трассе.
35- На рис. 4 в большем масштабе показано расположение части пути, изображенного на рис. 1, а также
различное положение вагонов, оборудованных в соответствии с расположением, показанным на рис. 2,
четырьмя скользящими контактами, расположенными на одной поперечной линии.
На рис. 5 представлена схематическая иллюстрация, аналогичная рис. 4, но с вагонами, оборудованными в
соответствии с расположением, показанным на рис. 3, а именно, скользящими контактами, расположенными
парами: два спереди и два сзади вагона.
На рис. 6 представлена схематическая иллюстрация, аналогичная изображенной на рис. 1, демонстрирующая
дорожку с нейтральной полосой, расположенной между проводящими полосами.
На рис. 7 представлена схематическая иллюстрация различных положений автомобилей на трассе в
соответствии с рис. 6.
В показанном на фиг. 1 варианте исполнения 1 обозначает направляющую, изготовленную из изоляционного
материала, такого как дерево, и снабженную проводящими полосами 2, которые предпочтительно
параллельны и имеют переменную полярность, причем эти полосы разделены разделительными полосами 3.
Эта колея питается от динамо-машины 4, соединенной проводниками 5 с рядом прерывателей 6, от которых
проводники 7 передают постоянный или переменный ток к различным точкам на полосах 2. По этому пути
движутся электромобили 8, схематически изображенные на фиг. 2 и 3, каждый из которых снабжен двумя
электродвигателями 9 и 10, приводящими в движение колеса указанных автомобилей. Якоря двигателей 9 и
10 могут быть соединены между собой любым подходящим механическим способом, или же указанные
двигатели могут работать независимо через отдельные механизмы передачи, такие как ремни, шестерни,
цепи или любые другие средства. Они также могут быть установлены непосредственно на ведущие колеса
транспортного средства. Каждый двигатель взаимодействует со скользящими контактами 11, которых
насчитывается четыре, 80 расположенных на одной поперечной линии, как показано на рис. 2, или парами, как
показано на рис. 3, причем одна пара расположена под передней частью автомобиля, а другая — под задней.
85 Предпочтительно, эти скользящие контакты имеют круглую форму и могут быть кольцевыми, как показано
на рисунке, или в виде диска.
Диаметр контактов зависит от ширины полос 2 90-градусной дорожки и ширины разделительных полос 3
между полосами 2 и всегда должен быть меньше ширины указанных разделительных полос.
На рисунках 4 и 5 показан способ работы 95-го типа, когда скользящие контакты расположены на одной
поперечной линии, как показано на рисунке 2, или парами, как показано на рисунке 3. На этих рисунках
контакты 11i и lib подают питание на двигатель 9, а контакты 11 и 11a — на двигатель 10. Обращаясь к рис. 4,
когда автомобиль находится в положении А, контакты 11i и 11ib расположены между токопроводящими
полосами, а контакты 11 и 11d лежат на токопроводящих полосах, поэтому ток к двигателю 9 не подается, в то
время как к двигателю подается ток, и автомобиль движется вперед. В положении B автомобиль сместился
влево, и два двигателя 9 и 10, будучи одновременно подключенными к источнику тока, будут двигать
автомобиль вперед с большей скоростью, чем это возможно в положении A.
В положении C автомобиль сместился на 115 градусов вправо относительно положений A и B. Двигатель 9
питается током через контакты 11l и 11b, тогда как двигатель 10 не получает тока.
Скорость в этом положении такая же, как 120 в положении А.
Обращаясь к рис. 5, автомобиль имеет скользящие контакты, расположенные, как показано на рис. 3, в
положении А, контакты 11i и 11b, а также 110 и 11i находятся над положительной и отрицательной полосами,
и оба двигателя питаются током при одинаковом напряжении. Когда автомобиль отклоняется на
определенную величину относительно проводящих полос 2, четыре скользящих контакта 130 268,297 3 будут
периодически соприкасаться с положительной и отрицательной полосами, как показано в положениях B и C. В
положении B контакты 114 и 11b находятся над положительной и отрицательной полосами, в то время как
контакты 116 и 11d расположены таким образом, чтобы предотвратить подачу тока на двигатель 9. В
положении C контакты 11 и 11d расположены на разделительных полосах 3, и снова работает только
двигатель. В обоих последних положениях скорость автомобиля будет ниже, чем в положении А.
В описанном выше случае, если все четыре скользящих контакта займут положение над разделительными
полосами 3 между проводящими полосами 2, автомобиль в определенной степени окажется в тупике и будет
стремиться остановиться. Для преодоления этой проблемы два передних контакта, как показано на фиг. 3,
установлены на рулевой тяге 12, так что малейшее движение рулевого колеса 13 переместит один или оба
указанных контакта в положение над одной или двумя полосами 2, тем самым подавая ток на один из
двигателей и заставляя автомобиль продолжать движение вперед или перезапускать его, если он
остановился.
На фиг. 6 показан вариант осуществления, в котором ток подается на проводящие полоски 2 через три
проводника, причем полоски расположены таким образом, что каждая группа полосок 2, положительная и
отрицательная, отделена от следующей группы нейтральной полоской 14. В этом случае ток подается
специальным генератором с двумя щетками, либо двумя соединенными динамо-машинами 4, крайние
клеммы которых подают положительный и отрицательный ток, а соединенные клеммы — ток, в 4 раза
превышающий ток нейтрали. В этом случае напряжение между крайними клеммами вдвое больше
напряжения между крайними клеммами и нейтралью. Такой режим подачи тока позволяет автоматически
обеспечивать три различные скорости, соответствующие V, V/2 и V/3, без вмешательства драйвера, как
показано в положениях A-C и B на рис. 7.
В положении А, обеспечивающем скорость V, четыре контакта 11a, 11b, 110 и 11d находятся на
положительной и отрицательной полосах и сохраняют это положение, поэтому оба двигателя получают ток
при полном напряжении.
В положении B, обеспечивающем скорость V/3, четыре контакта находятся на положительной и нейтральной
(или нейтральной и отрицательной) полосах, так что каждый двигатель получает ток, равный половине
напряжения, которое он получает в положении A.
В положении C, соответствующем скорости V12, контакты 11' и 11b находятся на положительной и
отрицательной полосах, а контакты 11, 11d — на нейтральной и положительной (или на нейтральной и
отрицательной) полосах, и будут сохранять это положение при движении вперед, так что двигатель 9
получает ток, составляющий лишь половину напряжения, и скорость транспортного средства будет больше,
чем в положении B, но меньше, чем в положении A.
Как и на рис. 5, достижение мертвой точки, показанной в положении D, то есть при всех скользящих контактах,
находящихся в нужном положении на распорных полосках 3 между проводящими полосками,
предотвращается установкой передних контактов на рулевой тяге.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268298.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268298&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268298A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата принятия Конвенции (Германия): 29 марта 1926 г., Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 31
января 1927 г., № 272. Принято: 23 июня 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к электродуговым лампам или связанные с ними.
Мы, доктор КАРЛ ФРИДРИХ: ФОН СИМЕНС, доктор ХИТМАНН ФОН СИМЕНС и доктор.
Адольф Франке (граждан Германии), проживающий по адресу: Рерцбергштрассе, 128-137,
Берлин-Лихтенберг, Германия, осуществляющий деятельность под торговой маркой GEBnR'DE1t SIEMENS &
CO., настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическим дуговым лампам.
В известных типах дуговых ламп переменного тока закрытого типа токонесущая рама или направляющие
стержни оказывают негативное воздействие на дугу. Например, при использовании однородных углей для
дугового разряда в пламени описанное выше действие приводит к образованию нежелательных клиновидных
или неправильных форм кончиков дуги и вызывает ее деформацию.
Согласно настоящему изобретению, этих недостатков удается избежать, разместив вокруг дуги железное
кольцо, открытое с обеих сторон, которое своим магнитным действием нейтрализует нежелательное
воздействие проводящих стержней или рамы на дугу.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показано удобное расположение элементов в соответствии с
изобретением.
1
и 2 — это углеродные элементы, которые устанавливаются в лампу обычным способом, при этом нижний
углеродный элемент 1 крепится к проводящей рамке 3.
Вокруг дуги 4 расположено открытое пространство размером 68,298 7127.
или разделенный железный (или эквивалентный) корпус или кольцо 5, состоящее из двух сегментных или
полукруглых частей (подобных двум подковам), расположенных друг напротив друга, с зазором 40 между их
смежными концами.
Иными словами, устройство 5 напоминает простое горизонтальное железное кольцо с двумя диаметрально
противоположными зазорами.
Этот диапазон может быть установлен на нижних 45 концах направляющих рамы 3.
Кольцо, разумеется, расположено таким образом, чтобы как можно меньше препятствовать излучению света.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты