Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5034
.pdf
устройством. В связи с выпрямительной системой возникла необходимость использования относительно
больших фильтрующих цепей, а такие фильтры создают сложности в производстве и сборке аппарата и
влекут за собой нежелательные расходы. В нашем изобретении представлена система усиления на основе
термоэлектронных ламп, имеющая средства, не зависящие от фильтрующей цепи, для сглаживания
выпрямленного тока перед подачей выпрямленного тока в цепь нагрузки.
Мы обнаружили, что, определив частоту гармоники относительно частоты источника переменного тока 90 и
противопоставив воздействие источника переменного тока воздействию частоты гармоники, можно получить
результирующий источник постоянного тока, практически свободный от мешающих пульсаций. Благодаря
вспомогательной системе сглаживания выпрямленного тока, фильтрующая цепь, используемая с
выпрямительным устройством, может быть относительно небольшой, что снижает затраты на изготовление и
сборку, одновременно обеспечивая стабильное питание постоянным током.
При более детальном рассмотрении чертежей, трансформаторная система для выпрямительного аппарата
обозначена как T hay- t05 - с первичной обмоткой 1, которая соединяет P;,ice 2s. 8d.
C12, L с цепью питания переменного тока с вторичной обмоткой, состоящей из секций 2, 9 и 10. В
выпрямительной цепи, как показано на рисунке, предусмотрена термоэлектронная лампа 3, имеющая нити
накала 4 и независимые сетчатые электроды 6 и 7 с общим пластинчатым электродом 8, и предназначенная
для двухволнового выпрямления.
Нить накала 4 нагревается от участка 9 вторичной обмотки трансформатора, а нить накала 5 нагревается от
участка 10 вторичной обмотки трансформатора. Соединение 11 в середине обмотки отводится от секции 2
вторичной обмотки к цепи нагрузки.
В цепи с каждым из электродов сетки мы подаем независимые генераторы импульсов 12 и 14, которые
соединены с настроенной цепью, образованной индуктивностью 15 и .
Емкость 16. - Схема 15-16 настроена на гармонику частоты питания.
В результате практической работы мы обнаружили, что настройка схемы 15-16 на вторую гармонику частоты
питающей сети позволяет сгладить различные токи, существующие в выпрямительной системе, до
постоянной характеристики. Иными словами, если предположить, что частота питающей сети составляет 60
Гц, то схема 15-16 будет настроена на 120 Гц.
Напряжение, возникающее в цепи 15-16, подается на электроды сетки 6 и 7 системы термоэлектронных ламп
для противодействия любым попыткам возникновения периодических возмущений, вызванных
первоначальным переменным током питания. Сглаженный таким образом выпрямленный ток подается на
небольшую фильтрующую цепь, состоящую из герметичных конденсаторов 17 и 19 и реактивного резистора
18, для подачи плавного постоянного тока на клеммы 20 выпрямительного устройства. На рисунке 2 показана
выпрямительная система, использующая две трехэлектродные термоэлектронные лампы 23 и 24.
Термоэлектронная лампа 23 включает в себя нитевидный электрод 23a, сетчатый электрод 23b и
пластинчатый электрод 23c.
Термоэлектронная лампа 24 включает в себя нитевидный электрод 24a, сетчатый электрод 24b и
пластинчатый электрод 24c. Входные цепи двух ламп включают обмотки 27, которые соединены через
обмотку 26 с цепью нагрузки от промежуточного соединения 25 между обмотками 27 и 35.
-Нити накала каждой из ламп нагреваются током, получаемым от вспомогательного трансформатора Т1,
первичная обмотка которого 21 подключена к цепи питания переменного тока, а вторичная обмотка 22
соединена с электродами накала 23а и 24а. С помощью соединенной системы 35-27-26 можно получить
разность потенциалов между требуемым постоянным напряжением и выпрямленным напряжением для
обеспечения более равномерного и полного сглаживания thM6;7nagg4 ...
влияние переменного тока.
На рис. 3 представлен набор кривых, отражающих характеристики токов, существующих в выпрямителе.
Кривая системы 29 представляет собой напряжение 70 между пластиной и центральной точкой
трансформатора. Кривая 31 представляет собой пульсацию напряжения между контактами 8 и 11, которую
необходимо отфильтровать. Напряжение, подаваемое на сетки системы термоэлектронных клапанов (рис.
75), представлено кривой 32. Напряжение, подаваемое на сетки вентилей. На рис. 2 кривая обозначена
номером 33. Приложение потенциала к сетке воздействует на электронный поток, препятствуя ему в большей
или меньшей степени в зависимости от приложенного напряжения; таким образом, сопротивление
электронной лампы будет изменяться в зависимости от напряжения, приложенного к сетке. Поскольку от
анода к нити накала протекает постоянный ток 85, этот ток вызовет падение напряжения на лампе, которое
будет 1) зависеть от потенциала сетки. Таким образом, если импеданс лампы будет постоянным, напряжение
9C между анодом и центральной точкой трансформатора будет соответствовать кривой 29, а пульсации будут
представлены кривой 31.
Вводя на обе сетки потенциал, аналогичный 32, 9 в клапан вводится сопротивление такой величины, что
кривая 29 изменяется на кривую 28. Однако на рис. 2 напряжение, подаваемое на сеть, будет представлено
кривой 303, и в результате кривая 29 будет еще больше сглажена, почти сравнявшись с прямой линией 30,
что оставит фильтрам очень мало возможностей для действий. Кривая 28 — это конечная характеристика
перед фильтрацией схемы на рис. 1; кривая 30 — это конечная характеристика перед фильтрацией схемы на
рис. 2.
Следует понимать, что помимо второй гармоники могут быть получены и использованы другие гармоники,
помимо второй, для сглаживания выпрямленного тока. Следует отметить, что благодаря вспомогательной
операции сглаживания, объединяющей эффекты гармонической частоты и частоты исходного переменного
тока, размер фильтрующей системы 17-18-19 может быть значительно уменьшен. В схеме на рис. 2
подавлены гармонические частоты. Напряжение, подаваемое в цепь на рис. 2, представлено числом 33; это
напряжение не создается с помощью какого-либо резонансного контура и не представляет собой какие-либо
специальные гармоники; это просто разница между требуемым постоянным током и напряжением 125.
напряжение и выпрямленное напряжение, полученное на обычном двухходовом выпрямительном клапане.
Хотя мы описали схему нашего изобретения в некоторых конкретных вариантах осуществления, мы хотим,
чтобы было понятно, что наше изобретение может быть реализовано в нескольких модифицированных
вариантах, не выходя за рамки сущности нашего изобретения, и никаких ограничений на изобретение не
предполагается, кроме тех, которые налагаются объемом прилагаемых пунктов формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267887.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267887&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267887A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Германия): 18 марта 1926 года. 267, Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): декабрь. 23, 1926. Нет, 32,484 /26.
Завершено: сентябрь. 15, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электрических стеклоочистителях.
Мы, компания ROBERT BoscH AKTIENGESELLSCHAFT, расположенная по адресу: Милитдрштрассе, 4,
Штутгарт, Германия, немецкая компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится к стеклоочистителю для использования на транспортных средствах, в частности, к
типу, приводимому в движение небольшим электродвигателем.
Чтобы не ухудшать обзор, желательно, чтобы двигатель имел небольшую, вытянутую форму. Кроме того,
предпочтительно, чтобы двигатель имел такую форму поперечного сечения, при которой центр тяжести
располагался бы близко к экрану.
Оба эти требования выполняются в соответствии с настоящим изобретением путем расположения
продольной оси магнитов, образующих поле, таким образом, чтобы они были параллельны оси якоря, а
стержни не снабжены обмотками, в то время как ось шпинделя стеклоочистителя расположена
перпендикулярно оси указанного якоря, от которого он приводится в движение посредством зубчатой
передачи.
Известна конструкция электрического вентилятора, в которой магнитные плечи сердечника или поперечной
балки с обмотками расположены параллельно оси якоря, при этом двигатель, выполненный таким образом,
приводит в движение вентилятор, установленный непосредственно на шпинделе этого двигателя.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, причем два варианта конструкции
усовершенствования показаны соответственно в частичном разрезе на рисунках 1 и 2.
rPi-e 11-1 Два прямых стержня из постоянной стали стандартного сечения 3 и 4 имеют концы, удерживаемые
ярмами 5 и 6, один из которых, а именно 6, состоит из магнитного материала. Эти стержни расположены под
углом 45 градусов параллельно оси 1 якоря 2.
На одном конце шпинделя 1 расположена система зубчатых передач 7, 8, посредством которой вращение
якоря 2 передается на вал 9 рычага 10 стеклоочистителя. 50 Стеклоочиститель крепится к прозрачному
экрану (который не показан) с помощью двух болтов 11 и, как обычно, располагается на противоположной
стороне экрана от двигателя. 55 На рисунке 2 к стержням 3 и 4 добавлена возбуждающая обмотка 12,
установленная на ярме 6.
Возбуждающая система может также иметь несколько полюсов вместо двух, показанных на рисунке (80
градусов).
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267888.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267888&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267888A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Германия): 20 марта 1926 года.
267,888 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 24, 1926. № 32627/26.
Завершено: август. 18, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования насосов для смазочных и подобных жидкостей.
Мы, компания ROBERT BoscH: AcTIENGESELLSCHAFT, расположенная по адресу: Штутгарт,
Милитиирштрассе, 4, Германия, и являющаяся немецкой компанией, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к насосам для смазочных или подобных
жидкостей, в которых рабочий поршень совершает два или более ходов подачи за каждый оборот приводного
вала.
До настоящего времени было принято устанавливать регулировочные средства для хода поршня, если
таковые имелись, на кулачковом механизме, управляющем перемещением поршня.
Однако, согласно данному изобретению, сам рабочий поршень содержит множество независимо
регулируемых средств для зацепления с рабочим элементом в зависимости от количества ходов,
совершаемых за один оборот приводного вала, при этом исполнительный элемент взаимодействует
последовательно с элементами зацепления рабочего поршня.
Ход рабочего поршня, а следовательно, и подаваемые объемы, соответственно изменяются путем
регулировки указанных средств.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых в качестве примера
показаны несколько модификаций, и на которых: Рисунок 1 представляет собой боковой вид, частично в
разрезе, смазочного насоса.
На рисунке 2 представлен вид сверху на приводной диск рабочего поршня.
На рисунке 3 показана модифицированная форма привода рабочего поршня, а именно кулачковый привод.
: Цена 11-л. Рисунок 4 представляет собой деталь, показывающую относительное расположение кулачков,
изображенных на рисунке 3.
Изогнутая круглая пластина b, приводящая в действие рабочий поршень d, и изогнутая пластина c,
приводящая в действие распределительный поршень e, установлены обычным способом на приводном валу
a.
Изогнутая круглая пластина b сконструирована таким образом, что рабочий поршень d совершает два такта
всасывания и два такта сжатия за один оборот. За один 55-градусный ход всасывания масло всасывается
через трубу /, затем через воздуховод g в распределительном поршне, который находится напротив f, и,
наконец, через воздуховод h в цилиндр i. При следующем такте сжатия поршня d масло вытесняется из
цилиндра i в трубу 1 через канал h и канавку k в распределительном поршне, который к тому времени достиг
нижнего положения 65, показанного на чертежах.
Процедура при следующем цикле всасывания аналогична первой.
Однако при следующем такте сжатия масло вытесняется из цилиндра i 70 через каналы h и k в трубу nm,
поскольку распределительный поршень тем временем поднимается на такую высоту изогнутой пластиной c,
что верхний конец канавки k закрывает канал n, ведущий 75 к трубе m.
В соответствии с изобретением, на головке рабочего поршня d установлены два винта o и p,
предназначенные для соединения с изогнутой пластиной b, обеспечивающие независимую регулировку двух
ходов подачи. Изогнутая пластина b снабжена двумя расположенными напротив друг друга дугообразными
вырезами q и r, как показано на рисунке 2. Вырез q расположен на краю 85, а паз r смещен внутрь на
величину, равную расстоянию между винтами o и p. В результате два винта попеременно входят в
зацепление с изогнутой пластиной b, так что количество масла, подаваемого за один оборот приводного вала,
соответствующим образом изменяется путем различной регулировки положения винтов.
Конечно, несколько отдельных насосов могут быть расположены вокруг изогнутых или кулачковых пластин
обычным способом в контуре, при этом их поршни приводятся в действие совместно этими пластинами.
Вместо изогнутой пластины b. также могут использоваться другие приводные механизмы, такие как кулачки.
Изменение в этом отношении показано на рисунках 3 и 4. В данном случае на горизонтальном приводном
валу установлены два кулачка s и t, смещенные относительно друг друга на угол 180°, которые попеременно
взаимодействуют с винтами o и p и осуществляют ход всасывания. Такты сжатия, происходящие между
тактами всасывания, осуществляются двойным кулачком u, который за один оборот дважды прижимается к
нижней рифленой части v головки поршня. Относительное положение различных кулачков показано на
рисунке 4.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267889.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267889&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267889A
[]
<Описание/Описание, страница 1> ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ). Усовершенствования
тормозных систем для транспортных средств, оснащенных взрывными двигателями.
1,
Утто Йоханн Бадбретшер из Бельвюплац, Цюрих, Швейцария, гражданин Швейцарской Республики,
настоящим заявляет о подлинности данного изобретения и о способе его осуществления, который будет
подробно описан и установлен в сущности следующим заявлением: Настоящее изобретение относится к
тормозным системам для транспортных средств, имеющих электродвигатели и состоящих из... В
усовершенствовании или модификации вакуумного сервотормозного механизма, заявленного в моей
предыдущей спецификации № 262817, изобретение представляет собой вакуумный сервотормозной
механизм, соответствующий вышеупомянутой предыдущей спецификации, характеризующийся тем, что
вакуумный регулирующий клапан цилиндра сервотормоза соединен с педалью акселератора, а также с
рычагом управления дроссельной заслонкой с ручным приводом, посредством, включающего устройство с
нулевым перемещением, таким образом, что инициирование и управление действием сервотормоза, а также
управление подачей воздуха в двигатель автомобиля могут осуществляться с помощью педали акселератора
после того, как рычаг управления дроссельной заслонкой с ручным приводом будет установлен в тормозное
положение, соответствующее предполагаемой максимальной силе тормозного действия.
Предмет настоящего изобретения проиллюстрирован на примере прилагаемого чертежа, на котором Fi(r. На
фиг. 1 в общем расположении показан один конструктивный пример механизма согласно изобретению, а на
фиг. 2 показан цилиндр сервотормоза в продольном сечении.
На рис. 3 показан регулирующий клапан в тоннеле (в поперечном сечении, на рис. 4 — поперечное сечение
указанного клапана). На приведенном на рис. 1 учебном примере 76 обозначает педаль управления газом или
педаль акселератора, которая снабжена возвратной пружиной 77 и соединена через устройства гашения
колебаний с возвратным клапаном 8 и с дроссельной заслонкой. Соединение с дроссельной заслонкой,
обеспечивающее люфт, включает в себя втулку 76b, закрепленную на конце штока акселератора 76a, и шток
78, перемещающийся во втулке 76b, свободный конец которого несет штифт, направляемый в пазовой части
рычага D, посредством которого приводится в действие дроссельная заслонка. Возвратная пружина F,
предназначенная для закрытия дроссельной заслонки, воздействует на уровень D. На конце втулки 76b
находится шток 79, к которому присоединен стержень 80, снабженный прорезью 80a, и который
взаимодействует с рычагом 81 регулирующего клапана. К повторному соединению, -,alve подсоединена труба
для подачи атмосферного воздуха, еще одна труба, ведущая к источнику пониженного атмосферного
давления, и труба 82, соединяющая его с цилиндром Z сервотормоза.
Поршень К этого цилиндра перемещается через шток 83 к педали тормоза P, через которую давление
тормозного масла, подаваемого из указанных пистолетов, передается на тормозной механизм.
На рисунках 3 и 4 показан клапан. 84 — это корпус клапана, на конец которого навинчивается накидная гайка
85, которая защелкивает конец всасывающего канала 86 и седло клапана S7 в соответствующее углубление в
указанном корпусе. На рисунке 88 показано, что корпус клапана имеет форму полого цилиндра и
предназначен для опоры на седло клапана 87; внутри этого корпуса клапана 88 скользит шпиндель 89a
катушки клапана 89, которая замыкается на седло клапана 90, ввинченное в другой конец корпуса клапана и
образующее вход для атмосферного воздуха. В отверстие корпуса клапана 88 а
<Описание/Классификация. Страница номер 2>
Винтовая пружина 91 устанавливается под сжатием; эта пружина стремится удерживать оба конуса клапана
прижатыми к своим седлам. Корпус клапана 88 снабжен с нижней стороны пазом 88a, а шток клапана 89a —
канавкой 89b, в которую выступает стержень 92, проходящий через паз 88a. Зажим 92 закреплен на шпинделе
93, установленном для колебаний в стенке корпуса клапана. На свободном конце шпинделя 93 закреплен
рычаг 81 и выступающий из него штифт 94, который входит в паз 80а штока 80. Нижняя часть корпуса клапана
84 закрыта соединительным элементом ii-Lit 95, благодаря которому трубопровод 82, ведущий к цилиндру
seTvo-bTake, крепится к корпусу.
Поршень К сервотормозного цилиндра Z соединен с педалью тормоза P посредством вышеупомянутого
шатуна 83, который, в свою очередь, шарнирно соединен с поршневым штоком 96, что обеспечивает передачу
вспомогательной тормозной мощности на тормозной механизм.
Воздухозаборник L цилиндра сервотормоза напрямую открыт для атмосферного воздуха, и то же самое
относится к воздухозаборнику регулирующего клапана. В других конструкциях аналогичного типа, в которых
насыщенный маслом воздух отводится из корпуса двигателя через отдельный соединительный канал,
возникает недостаток, заключающийся в том, что за короткое время в цилиндре сервотормоза скапливается
избыток масла. Для смазки поршня К поршневой шток 96 (см. рис. 2) имеет центральное отверстие, а выступ
корпуса поршня снабжен углублением 97, сообщающимся с отверстием поршневого штока. Углубление 97
соединено каналом 98 с глубокой кольцевой периферийной канавкой 99 в поршне, которая служит емкостью
для подачи смазки и закрыта по внешней окружности кольцом 111 100, изготовленным из фитиля. Два
дополнительных кольца 101 служат для смазывания и распределения масла по всей ширине поршня. На
поршневой шток устанавливается заглушка известной конструкции.
Пока что не будем учитывать соединения между рычагом управления дроссельной заслонкой с ручным
приводом и клапаном S, управление движением и торможением автомобиля можно осуществлять с помощью
педали акселератора следующим образом: когда автомобиль движется под нагрузкой, педаль акселератора
перемещается между двумя положениями, обозначенными «N» и «G», для регулирования подачи газа. В
положении G максимальной подачи газа, при котором педаль акселератора нажата до упора, рычаг D
дроссельной заслонки занимает положение, показанное пунктирными линиями, и дроссельная заслонка
полностью открыта, в то время как щелевая часть 80a штока управления клапаном 80 перемещается к правой
стороне (указано пунктирными линиями) и удерживает шток клапана 89 в левом положении, так что
воздухозаборник открывается, если сервопривод не работает. Рычаг 81 и, следовательно, шток клапана 89
удерживаются в этом положении действием пружины натяжения Sla, которая сильнее пружины клапана 91,
даже когда штоки и пазовая часть 80a перемещают Lip в положение N во время регулирования подачи газа.
Только когда достигается положение N, в котором подача газа становится нулевой, а штоки занимают
положение, показанное сплошными линиями, при дальнейшем отпускании педали акселератора для
торможения, щелевая часть 80a (Z71) тянет рычаг 81 влево, преодолевая действие пружины 81a, и пружина
91 начинает закрывать клапан 89. 90. Когда педаль акселератора перемещается влево за положение N, рычаг
дроссельной заслонки удерживается упором, и деталь Tod 78 относительно скользит по втулке 76b. До
достижения положения B рычаг 81, перемещаемый щелевой частью Soal и, следовательно, рычагом 92,
занимает положение, в котором клапан 89190 полностью закрыт, и во время дальнейшего перемещения
штоков влево рычаг 92 перемещается к правому концу щели 88a в корпусе клапана 88, после чего клапан
87/88 начинает открываться и полностью открывается при достижении положения B (тормозного положения),
при этом атмосферное давление подается в цилиндр сервотормоза для запуска тормозного действия.
Стержни занимают положение, указанное пунктирными линиями, то есть стержень 78 устройства
предотвращения люфта был перемещен из втулки 761) на величину BA.
Таким образом, всё торможение осуществляется путём отпускания педали акселератора, что является
логической последовательностью отключения подачи энергии и, так сказать, пассивным действием
оператора, при этом пружина обеспечивает необходимую движущую силу. Эта мера имеет большое значение
для автобусов, перевозящих большое количество пассажиров, особенно в случае внезапной потери
водителем контроля над транспортным средством, что может привести к психологическим проблемам. Как
только водитель отпускает педаль акселератора, устройство начинает работать как предохранительный
тормоз, подобно так называемой «рукоятке безопасности», часто используемой в железнодорожных вагонах.
Для приостановления действия тормозов необходимо нажать на педаль акселератора, после чего пазовая
часть 80a позволяет рычагу 81 вернуться в исходное положение под действием пружины 81a.
<Описание/Классификация. Страница номер 3>
В любом случае, всасывающий клапан закрывается под i. Уровень воды весной 91 года. При прохождении
положения N клапан ah (89/90) начинает открываться, после чего поршень цилиндра сервотормоза, в который
теперь подается атмосферный воздух через устройство 82, возвращается в исходное положение, и тормоз
отпускается. Одновременно в положении N нижняя часть втулки 76b упирается в шток 78 и приводит
последний в движение, так что дроссельный клапан снова начинает открываться, и газ подается на приводной
двигатель.
В отличие от известных вакуумных сервоприводных тормозных механизмов и в соответствии с устройством,
описанным в моей предыдущей спецификации № 262817, существенной особенностью настоящего
изобретения является то, что рычаг управления дроссельной заслонкой H, а также педаль акселератора 76,
должны быть способны управлять вакуумным регулирующим клапаном S. Такое устройство обеспечивает
преимущество в том, что рычаг 1-1 может быть предварительно установлен на любую желаемую степень
торможения, и после этого транспортное средство может управляться очень простым способом, только с
помощью педали акселератора, без риска чрезмерного торможения, если водитель полностью уберет ногу с
педали.
Согласно изобретению, рычаг дроссельной заслонки с ручным приводом и педаль акселератора соединены
между собой посредством устройства фиксации положения и способом, который будет описан далее.
Диапазон поворота ручного рычага управления подачей газа H на рулевом колесе V разделен на две секции,
концы которых соответствуют положениям B, N и G, то есть одна половина служит для регулирования подачи
газа, а другая — для управления тормозным действием. В нижней части оси ручного газового рычага
предусмотрен шток 102, соединенный со стержнем 1-03, скользящим образом расположенным во втулке 104.
К нижнему концу последнего присоединена одна из плеч рычага коромысла 105, а другая плечо этого рычага
включает в себя прорезь 105a, в которой скользит штифт 106, закрепленный на штоке 76a акселератора.
Устройство торможения 103/104 работает таким образом, что позволяет управлять тормозом и дроссельной
заслонкой с помощью акселератора, даже если рычаг ручного газа зафиксирован в положениях в диапазоне
управления тормозом B-N. Предположим, что рычаг ручного газа H установлен в любое желаемое положение
в диапазоне управления тормозом, и предположим, что затем необходимо подавать газ в двигатель для
работы; это может быть осуществлено путем нажатия педали акселератора. При этом рычаг 105 качается по
часовой стрелке, так что стержень 103, временно удерживаемый в неподвижном положении заблокированным
рычагом ручного газа H, остается неподвижным, в то время как движущаяся вниз трубка 104 скользит по
указанному стержню и частично отводится от него. В этих условиях дроссельная заслонка (и, следовательно,
впускной патрубок для газа) открыта, в то время как весь механизм, отвечающий за управление тормозами,
остается в режиме ожидания. При необходимости торможения педаль акселератора отпускается, после чего
пружина 77, воздействуя через тягу передачи, открывает тормозной клапан ve.
После этого рычаг 105 немедленно отводится назад до тех пор, пока нижняя часть трубки 104 не упрется в
нижний конец стержня 103. Дальнейшее открытие тормозного клапана становится невозможным, и таким
образом максимальное тормозное усилие, достигаемое простым отпусканием педали акселератора,
определяется предыдущим положением рычага ручного газа. Для достижения максимально возможного
тормозного эффекта, который обеспечит данный механизм, необходимо, разумеется, переместить рычаг
ручного газа в крайнее тормозное положение B. Благодаря такому решению, учитывая состояние дороги,
можно ограничить максимальный тормозной эффект, достигаемый при полном отпускании педали
акселератора, и исключить риск слишком резкого торможения, которое может привести к заносу автомобиля,
даже на скользкой дороге.
Мне известно, что в устройстве для самостоятельного запуска и торможения двигателей внутреннего
сгорания с использованием сжатого воздуха, в котором компрессор, приводимый в движение двигателем, сам
приспособлен для работы в качестве тормоза, было предложено приводить в действие с помощью педали
акселератора клапан, регулирующий подачу воздуха из компрессора и предназначенный, в закрытом
состоянии, для создания сильного противодавления в целях торможения. В этом известном устройстве между
педалью акселератора и дроссельной заслонкой предусмотрено устройство предотвращения потери хода, но
в остальном это устройство не имеет ничего общего с сервотормозным приводным механизмом настоящего
изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267890.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267890&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267890A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже представлена Спецификация А, которая стала доступна для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 22 марта 1926 года.
267,890 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 11 января 1927 г. № 896/27, Полный комплект
не принят.
B Co^ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к муфтам сцепления для самоходных транспортных средств.
Я, Луи Рено, проживающий по адресу: улица Гюстава Сандоза, 15, Бийанкур (Сена), Франция, гражданин
Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в работе сцеплений самоходных транспортных
средств, которые облегчают управление по сравнению с тем, что было раньше, за счет отмены независимого
управления механизмом сцепления водителем; это управление становится автоматическим и зависит от
нажатия педали или рычага акселератора, который регулирует подачу газов в двигатель, путем добавления
сервомотора для управления сцеплением, причем действие этого сервомотора контролируется с помощью
педали или рычага акселератора. Эти усовершенствования заключаются в использовании для управления
механизмом сцепления сервомоторного устройства, в частности сервомотора, управляемого частичным
вакуумом, существующим в подающем трубопроводе двигателя, при этом управление сервомоторным
устройством с помощью частичного вакуума и педалью акселератора сконструировано таким образом, чтобы
водитель.
Перед включением дроссельного механизма для отвода газов из карбюратора, запускается сервомотор,
обеспечивающий сцепление двигателя с трансмиссией транспортного средства. Большее угловое смещение
педали акселератора впоследствии воздействует на управление потоками газов двигателя, при этом
сцепление срабатывает до того, как педаль акселератора начнет воздействовать на дроссельный элемент,
регулирующий поток газов. При нажатии на педаль акселератора в обратном направлении газы всё сильнее
дросселируются, и в конце хода педали акселератора сервомотор соединяется с атмосферой, что приводит к
разъединению сцепления. В некоторых случаях может потребоваться удерживать сцепление двигателя с
трансмиссией даже при выключенной педали акселератора. С этой целью механическое сопротивление,
встроенное в тяги управления, предупреждает водителя о необходимости удерживать педаль или рычаг
акселератора в промежуточном положении, в котором работает сервомотор, чтобы поддерживать сцепление
двигателя с трансмиссией, в то время как дроссельный элемент находится в положении покоя.
60 На прилагаемом чертеже в качестве примера показан один из способов осуществления изобретения.
На фиг. 1 схематически изображено устройство управления, включающее 65 усовершенствований согласно
изобретению; на фиг. 2 показан увеличенный фрагмент, демонстрирующий, в качестве примера,
распределительный элемент, позволяющий размещать внутреннюю часть цилиндра 70 сервомотора в
сообщении с подающей трубой двигателя или с атмосферой; на фиг. 3 аналогично, в качестве примера,
показано механическое сопротивление, встроенное в управляющие тяги, для удержания 75 акселератора в
промежуточном положении, в котором сцепление остается в контакте, когда управление дроссельным
элементом газов, поступающих в карбюратор, не осуществляется. 80 Обращаясь к чертежу, видно, что
сервомотор состоит обычным способом из цилиндра 1, в котором может перемещаться поршень 2, шток 3
которого любым удобным способом соединен с управлением 8 сцепления и разцепления.
На одном из концов этого цилиндра закреплен распределитель, позволяющий размещать внутреннюю часть
цилиндра в сообщении либо с подающей трубой двигателя, либо с атмосферой. Как показано на примере на
рис. 1 и 2, распределитель выполнен в виде трубчатого элемента 4, представляющего собой золотниковый
клапан, и имеющего на одном конце g5 коническую часть 5, представляющую собой клапан, прикрепленный к
управляющему отверстию 6. Вблизи клапана 5 трубка 4 снабжена отверстием 41, которое, когда золотниковый
клапан 4 находится в определенном положении, позволяет внутренней части цилиндра 1 перемещаться,
сохраняя при этом работу сцепления.
в контакте с атмосферой. При обратном ходе, когда педаль перемещается в конце цилиндра 1 перед трубой 7,
которая идеально соединена с подающей трубой 8, можно почувствовать ногой, что игла 2fl снова входит в
седло оси 19 70, и педаль удерживается в этом промежуточном положении, если необходимо удерживать
один из концов двухрычажного рычага 9 в рабочем положении, когда газы поворачиваются в точке 10 на
кронштейне, прикрепленном к серводвигателю J0, а другой конец соединен с определенными условиями
использования. При освобождении педали 75, соединенной через рычаг -91, полностью поворачиваемый в
месте крепления к педали, она возвращается под педаль 911 и стержень 11 к рычагу 12, прикрепленному к
педали '13 акселератора, в ее наивысшее положение под действием пружины. Рычаг, в котором рычаг 12
воздействует на цилиндр 12, соединен с другой стороны тягой управления, так что внутренняя часть цилиндра
14 с рычагом 15, управляющим цилиндром 1, сообщается с дроссельным элементом 80 для газов, которые
попадают в атмосферу через отверстие 41 в показанном примере, представляющее собой кран 16.
Стержень, трубчатый элемент 4.
14 не соединена жестко с рычагом. Описанные выше конструкции относятся к крану; однако этот стержень
может скользить только в том случае, если он приведен в качестве примера. Изобретение, определенное в
общих чертах, относится к элементу 17, способному свободно вращаться (-20), а именно к элементу 85 на
конце рычага 15. На штоке 14 расположен регулировочный механизм для управления сцеплением с упором
18. Обращаясь к рис. 3, на котором показана деталь педали акселератора, видно, что управление
сервомотором осуществляется педалью 90, снабженной углублением, в которое при определенном угловом
положении педали поступают газы из карбюратора.
Там возникает сопротивление, образованное иглой 20, на которую воздействует пружина 21. Очевидно, что
изобретение не ограничивается использованием серводвигателя для работы описанного выше аппарата в
условиях частичного вакуума, и что любой подходящий 95 может быть использован. Когда серводвигатель
находится в положении, описанном и показанном на рис. 1, двигатель не сцеплен. Была установлена природа
моего изобретения. Отверстие 41 предназначено для связи с атмосферой, и я заявляю, что то, что я 100
Соседние файлы в папке патенты