Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5027
.pdf
проходящий между глиняными шариками 15, поступает через дверцу 18. 105 В результате применения нового
метода топки котлов единственное мертвое пространство внутри топки занимает горелка.
Пламя и горячие газы сначала направляются вниз; затем они отводятся вверх с помощью поступающего
воздуха для сгорания и попадают в дымоход, и, таким образом, на своем пути они проходят практически через
весь объем внутренней части печи, обеспечивая тем самым равномерную передачу тепла и высокую
эффективность нагрева воды по отношению к потребленному топливу без какого-либо сильного воздействия
на окружающий металл печи. Удобно предусмотреть смотровое отверстие 19 в нижней части полой дверцы,
через которое можно наблюдать за пламенем, направленным вниз. 125 При использовании жидкого топлива в
небольших водогрейных котлах, разумеется, необходимо свести подачу топлива к минимуму.
Фактически, оказалось целесообразным поставлять топливо со скоростью, значительно меньшей, чем
половина минимальной скорости, которая была возможна до сих пор. Согласно еще одной особенности
изобретения, используется горелка, направленная вниз, что позволяет подавать топливо и сжигать его с
очень низкой скоростью. В горелке используется ряд сходящихся воздушных струй, которые с высокой
скоростью воздействуют на медленно движущуюся пленку масла, обеспечивая распыление топлива ударным
способом в соответствии со спецификацией британского патента №.
180,202, и показано в увеличенном масштабе на рисунках 4 и 5. Горелка имеет корпус 20 с центральным
вертикальным каналом 21. Подача масла осуществляется через трубу 9 в верхней части этого канала и
проходит вертикально вниз через канал 21, а затем в продолжение канала 21, поперечное сечение которого
значительно уменьшено. Этот канал 22 имеет такое поперечное сечение, что масло вытекает практически
сплошной пленкой. Масло подается не под значительным давлением, а лишь, например, под давлением,
создаваемым слоем масла толщиной в один фут, а необходимый воздух подается под довольно низким
давлением, скажем, от 1 до 5 фунтов на квадратный дюйм, а на практике — около 2 фунтов на квадратный
дюйм. Воздух подается горизонтально в кожух 20 через трубу 12 и выходит из этого кожуха через ряд
небольших каналов 23. Таким образом, образуются струи воздуха, наклоненные под углом 45° к вертикальной
плоскости, то есть перпендикулярно друг другу.
Они не все направлены в одну точку, но струи каждой пары струй направлены в центральную точку, причем
точки соприкосновения всех пар струй расположены вдоль центральной прямой линии, образуя вытянутое
пламя. Это показано стрелками на рисунке 5, где изображены десять воздушных струй, расположенных пятью
парами, каждая пара находится по обе стороны от центральной линии.
В результате столкновения каждой пары струй в отдельной точке, а не в одном общем центре, образующееся
пламя имеет чрезвычайно большую ширину и не имеет высокоскоростного центрального ядра. Фактическое
столкновение каждой пары струй служит двойной цели: во-первых, разрыву масляного топлива, и во-вторых,
выбросу его в разорванном или распыленном состоянии не в виде высокоскоростной струи, а в виде
медленно дрейфующего облака. В большинстве масляных горелок масло раздувается за счет подачи под
высоким давлением, пара или сжатого воздуха, которые выталкивают его из форсунки с высокой скоростью. В
других случаях масло и пар или сжатый воздух встречаются вне горелки через отдельные форсунки. В каждом
случае распыленное масло распространяется с высокой скоростью, создавая пламя с интенсивной локальной
концентрацией и высокой скоростью распространения, оказывающее чрезвычайно разрушительное
воздействие на металлы, находящиеся в непосредственной близости от пламени.
Полая дверца, в которой установлен масляный горелка, имеет обычное шарнирное крепление, позволяющее
открывать ее для наклона, например, для переноски горелки вместе с ней для полного осмотра.
Хотя для того, чтобы предельно ясно изложить суть изобретения, один из вариантов системы отопления для
циркуляционных водогрейных котлов был описан достаточно подробно, изобретение, конечно же, не
ограничивается этой конструкцией и расположением. В качестве модификации, например, маслопроводы и
воздуховоды можно подавать не через дверь, а через крышу 80 печи.
Мы осведомлены о технических характеристиках.
Патент № 267 970 и не претендует ни на какие законно заявленные в нем права.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267744.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267744&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267744A
[]
- ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
0)' rKj4 Дата подачи заявки: 3 мая 1926 г. № 11,682/26.
Завершено: 24 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автоматических электрических термочувствительных сигнализаторах.
Я, Эйрнст Вильгельм Майер, гражданин Германии, проживающий по адресу: Барбаросса Штрассе, 2, Берлин,
W. 30, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к автоматическим температурным сигнализаторам и имеет своей целью
защиту хранящихся товаров на заводах и складах от самовозгорания путем своевременного оповещения о
чрезмерном повышении температуры. Аналогичным образом можно защитить товары, подверженные
воздействию холода и мороза, а также товары, которые могут пострадать от них.
Устройство, по сути, представляет собой контактный термометр, в котором термометр на своем верхнем
конце снабжен металлическим сальниковым уплотнением с выходом воздуха для откачки воздуха из трубки, в
сочетании с запорным винтом или клапаном.
На прилагаемом чертеже, на рисунке 1 показан вид спереди, а на рисунке 2 — вид сбоку
термометра-сигнализатора в соответствии с данным изобретением.
На рисунке a обозначает основание или опору, на которой установлено устройство; b — термометрическую
трубку, открытую с верхнего конца; c — иглу, закрепленную на винте m и вставленную в трубку с ее верхнего
конца. С помощью этой иглы устройство регулируется в соответствии с требуемой температурой. d —
сальник, в который плотно вставлена трубка термометра, e — винтовой шпиндель, несущий иглу c,
проходящую через металлический корпус d, который снабжен сальником для фиксации винта [Prie 11-1
шпиндель e в отрегулированном положении; g — штырь для выпуска воздуха на ответвлении от корпуса d,
который после откачки воздуха из трубки термометра плотно закрывается винтом h. Контакт i обеспечивается
известным способом с помощью платиновой проволоки в трубке термометра или, как показано на рисунке, в
его шарике, содержащем ртуть; k — это 50-секундное электрическое соединение, находящееся в
электрическом контакте с коробкой d и стрелкой c. Эти контакты расположены в цепи звонка 1.
При использовании в качестве датчика высокой температуры или пожарной сигнализации, когда температура
достигает значения, указанного на стрелке c, цепь замыкается за счет контакта ртути с концом стрелки, в
результате чего срабатывает сигнал тревоги. С помощью воздухоотводящей крышки или патрубка воздух
можно легко удалить из трубки термометра, что позволяет избежать окисления ртути. 65 Согласно
модификации, а именно использованию устройства для предупреждения о достижении нижнего предела
температуры, сигнализация срабатывает, когда ртуть перестает контактировать с иглой 70°C, что хорошо
понятно специалистам в данной области.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267745.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267745&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267745A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 4 мая 1926 года. № 11739/26, z 67_7. Принято к публикации: 24 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к тормозному механизму автотранспортных средств.
Я, Герберт Перси Макстед, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Анерли Парк, Анерли,
Лондон, Юго-Восток 20, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к тормозному механизму для автотранспортных средств, оснащенных
тормозами на всех четырех колесах, т.е. на передних или рулевых колесах, а также на задних или нерулевых
колесах, и особенно к тому типу таких механизмов, в котором тормозное воздействие распределяется на все
четыре колеса от единого рабочего поперечного вала, предназначенного для вращения при нажатии на
педаль тормоза или ручной рычаг.
Основная цель настоящего изобретения — создание усовершенствованного или упрощенного механизма
указанного типа, в соответствии с которым вращение поперечного вала в равной степени вращает рабочие
элементы двух устройств распределения мощности, каждое из которых включает пару звеньев или зубчатых
секторов, шарнирно соединенных с рабочим элементом для углового перемещения вперед и назад
относительно транспортного средства и связанных или зацепленных друг с другом на других концах, причем
два звена или сектора каждого устройства распределения мощности соединены соответственно с передней и
задней тормозными тягами на одной и той же стороне транспортного средства.
Тормозная мощность может быть равномерно распределена между передними и задними колесами на одной
стороне транспортного средства, как это предлагалось ранее, но согласно другой особенности данного
изобретения, устройства распределения мощности сконструированы таким образом, что передние и задние
тормозные тяги перемещаются в разные продольные расстояния за счет движения рабочего элемента. В
качестве альтернативы, продольное перемещение передней тормозной тяги каждого устройства
распределения мощности изменяется с разной скоростью по сравнению с перемещением задней тормозной
тяги [Цена 11-] во время движения рабочего элемента, в то время как согласно еще одной особенности
изобретения, продольное перемещение передней или задней тормозной тяги 50 каждого устройства
распределения мощности изменяется с разной скоростью во время движения рабочего элемента. Например,
я могу использовать устройства распределения мощности, предназначенные для первоначального
равномерного перемещения передней и задней тормозных тяг, а затем для перемещения передней
тормозной тяги в большей степени, чем задней.
Согласно модификации изобретения, устройства распределения мощности 60 включают в себя рычаг на валу,
от конца которого подвешена плавающая балка, свободный конец и срединная точка которой соединены с
передними и задними тормозами тягами, проходящими в противоположных направлениях. 65 В описанной
ниже конструкции предусмотрены регулируемые средства для остановки свободного перемещения
плавающей балки, когда рычаг переместился в заданное положение, благодаря чему мощность
распределяется между передними и задними тормозами в неравных соотношениях, определяемых
положением точек их крепления к плавающей балке относительно вала. 75 Для того чтобы изобретение было
ясно понято и легко применимо на практике, я прилагаю к настоящему документу три листа чертежей,
иллюстрирующих его, где: 80 Рисунки 1 и 2 показывают, соответственно, боковой вид и план общей
компоновки тормозного механизма; Рисунок 3 представляет собой сечение в большем масштабе одного из
уравнителей; 85 Рисунок 4 представляет собой вид спереди того же уравнителя в меньшем масштабе;
Рисунки 5 и 6 представляют собой, соответственно, боковой вид и вид спереди альтернативной конструкции
уравнителя; 90 Рисунки 7 и 8 представляют собой, соответственно, вид спереди и сбоку другой
модифицированной конструкции уравнителя; Рисунок 9 представляет собой вид спереди модификации
уравнителя, показанной на рисунках 3 и 4.
На рисунках 10 и 11 показана модификация уравнителя, изображенного на рисунках 7 и 8, а на рисунках 12 и
13 — модификация хорошо известного уравнителя типа «плавающая балка», адаптированного для
обеспечения переменной тормозной мощности на передних и задних колесах в соответствии с данным
изобретением.
Изобретение проиллюстрировано на рисунках 1 и 2 в применении к транспортному средству, имеющему пару
нерулевых задних колес 1, 1 и пару рулевых передних колес 2, 2, все четыре из которых имеют тормоза. Все
тормоза фойлеров приводятся в действие общим поперечным валом управления тормозами 3 на шасси
транспортного средства, который может вращаться через кривошип 14 и тягу 4 с помощью ножной педали 5
или ручного рычага. Передний и задний тормозные механизмы, расположенные на одной стороне
автомобиля, соединены между собой посредством уравнителей 6, с помощью тяг 7 и 8 соответственно.
Уравнители 6 установлены на валу 3 и, как показано ниже, сконструированы таким образом, что при качании
вала 3 тяги 7 и 8 с каждой стороны притягиваются с одинаковой силой; каждый уравнитель 6 включает в себя
ступицу 3 9, установленную на конце вала 3, и имеет два рычага 10, на которых шарнирно закреплены 11
взаимозацепляющиеся зубчатые секторные звенья 12. Стержни 7 и 8 шарнирно соединены между собой и
звеньями 12 в точке 1S на одной линии между шарнирами II, когда звенья 12 находятся в своих
промежуточных положениях.
Видно, что в любом положении паука 9, 10 сила натяжения стержня 7 должна быть равна силе натяжения
стержня 8, а сила, передаваемая совместно двум стержням 7 и 8, пропорциональна угловому перемещению,
приданному пауку 9 валом 3.
В конструкции уравнителя, показанной на рисунках 5 и 6, вместо зубчатого соединения звеньев 12, они имеют
штифтовое и пазовое соединение 15, 16 вдоль оси вала 3, в то время как стержни 7 и 8 шарнирно соединены
с концами звеньев 12, срединные точки которых шарнирно соединены в точке I1 с рычагами крестовины.
В случае рисунков 7 и 8 концы звеньев I2 соединены между собой поворотным поперечным звеном 17, а не
зубчатой передачей, в то время как тяга 4 соединена непосредственно с ободом 1 штифта, а не с кривошипом
14 вала 3.
— Следует отметить, что на рисунках 5, 6, 7 и 8 показаны виды эквалайзеров, предназначенных для
использования на противоположной стороне транспортного средства от той, что изображена на рисунках 3 и
4.
На рисунке 9 показана модификация уравнителя, изображенного на рисунках 3 и 4, благодаря которой
достигается изменяющийся эффект 70 на передних и задних тормозах.
При управлении тормозами автомобиля принято считать, что заноса лучше всего избегать, равномерно
тормозя все четыре колеса вначале, и что более эффективный тормозной эффект достигается за счет
передних колес, чем за счет задних. Следовательно, представляется желательным предусмотреть
автоматическое управление всеми четырьмя тормозами автомобиля 80-й серии с помощью одной педали или
рычага тормоза таким образом, чтобы после равномерного нажатия всех четырех тормозов дальнейшее
движение педали тормоза приводило к большему срабатыванию передних тормозов. 85 Именно с этой целью
была разработана модификация, изображенная на рисунке 9.
Конструкция этого устройства в основном идентична конструкции выравнивающего устройства,
изображенного на рисунках 3 и 4, но вместо устройства выравнивания мощности оно является устройством
пропорционального распределения или распределения мощности. Это действие достигается путем поворота
тормозных штоков 7 95 и 8 в точки 13 на зубчатых секторах 12, которые в различной степени смещены
относительно осей 11. Следовательно, поскольку секторы 12 отклоняются примерно на 11, движения
стержней 7 и 8 изменяются на 100 по-разному.
При расположении деталей, показанном на чертежах, секторы 12 находятся в равновесии, и, следовательно,
поскольку шток 8 находится на большем расстоянии от соответствующего ему шарнира 11, чем шток 7,
усилие, действующее на него и уравновешиваемое пружинами заднего тормоза, меньше, чем усилие,
действующее на шток 7 и уравновешиваемое пружинами переднего тормоза. Действие тормоза зависит от
величины перемещения его рычага управления тормозным штоком 7 или 8, так что тормозное воздействие на
передние и задние тормоза будет пропорционально величине перемещения штоков 7 и 8 в горизонтальном
направлении.
Эффект трения заключается в сопротивлении вращению секторов 12, так что первоначально тяга на стержне
4 приводит в действие стержни 7 и 8 так, как если бы последние были закреплены на жестком рычаге 120 с
плечами длиной R1 и r2 соответственно.
Если бы точки опоры 13 были смещены на равные угловые расстояния по обе стороны от линии 11-11, то
горизонтальные смещения точек опоры 13 были бы пропорциональны радиусам R1 и r2i, т.е. сила натяжения,
передаваемая на стержень 7, была бы значительно больше, чем сила натяжения, передаваемая на стержень
8. Однако, если секторы 12 расположены относительно друг друга таким образом, что точки опоры 15
находятся на разных угловых расстояниях от линии 11-11, то горизонтальные смещения изменяются с разной
скоростью, при этом точка опоры 13, ближайшая к линии 11-11, вызывает большие смещения на равных
радиусах. Следовательно, путем соответствующего выбора положения шарниров 13 начальное увеличение
усилия натяжения на стержнях 7 и 8 может быть сделано равным или большим для каждого из стержней по
желанию, с изменяющимся соотношением изменений в дальнейшем.
В показанном примере, при вращении рычага 14 против часовой стрелки, усилие на передней тормозной тяге
7 возрастает быстрее, чем на тяге 8. Кроме того, расстояние от точки опоры 11 также увеличивается, в то
время как расстояние от стержня 8 уменьшается. В результате вращающий момент стержня 7 на его секторе
12 становится больше, чем вращающий момент стержня 8 на его секторе 12, и баланс секторов 12
автоматически восстанавливается при вращении сегментов в направлениях стрелок. Это увеличивает
горизонтальное смещение шарнира 13 тяги 8 и уменьшает его смещение тяги 7, в результате чего передние
тормоза получают меньшую, а задние — большую долю совместного тормозного усилия, чем положено.
Это действие продолжается при включении тормозов, при этом секторы 12 постепенно вращаются до
достижения критического положения, после чего они могут вращаться в обратном направлении.
В результате вращения секторов 12 в направлениях стрелок рычаг стержня 7 относительно тормозного вала
постепенно уменьшается, скажем, до ri, а рычаг стержня 8 постепенно увеличивается, скажем, до R2, в то
время как их угловые смещения по обе стороны от линии 11-11 также уменьшаются и увеличиваются
соответственно.
Следовательно, чем больше перемещается рычаг 14 и чем больше вращаются секторы 12, тем меньше силы
натяжения, действующей на стержень 7, передается на стержень 8, как было объяснено выше. Таким
образом, хотя первоначально задние тормоза получают большую долю общего тормозного усилия, чем им
положено, по мере продолжения приложения усилия достигается критическая точка, в которой тормозное
воздействие на передние и задние колеса становится равным, и возникает обратный эффект: часть усилия
задних тормозов передается на передние тормоза, которые в конечном итоге срабатывают сильнее, чем
задние.
Обращаясь к рисункам 10 и 11, конструкция уравнителя в основном такая же, как и в случае рисунков 7 и 8, но
вместо приложения усилия от штока тормозной педали 4 к рычагу 10, оно прикладывается к отдельному
кривошипу 15 на валу 3, при этом звено 17 выполнено двойным, охватывающим вал 3, так что уравнитель не
обязательно должен располагаться на конце вала 3, а может быть размещен в любом удобном месте вдоль
его длины.
В случае рисунков 12 и 13 используется обычный уравнитель типа «плавающая балка» 70, при этом
плавающая балка 16 подвешена к изогнутому кривошипу 17 на валу 3, а ее нижний конец соединен с
передней тормозной тягой 7, а средняя точка 76 соединена с задней тормозной тягой 8, в то время как тяга
педали 4 соединена с концом рычага 17, к которому подвешена балка 16.
Однако данная конструкция отличается от ранее известных 80 конструкций тем, что рычаг 17 снабжен
регулируемым стопорным винтом 18, конец которого соприкасается с балкой 16, когда рычаг 17 повернут на
85 градусов в заданном положении. До такого контакта усилия натяжения на штоках 7 и 8 уравновешивают
друг друга, а после такого контакта большая мощность подается на передние или задние тормоза в
соответствии с положениями 90 градусов, в которых соответствующие шарниры 13 зафиксированы на валу 3.
Благодаря соответствующей конструкции рычага 17 и регулировочному винту 18 окончательное
распределение тормозного усилия может быть настроено по желанию таким образом, чтобы обеспечить
больший тормозной эффект либо на передних, либо на задних колесах.
Очевидно, что для практического применения изобретения могут быть разработаны и другие конструкции,
помимо описанных выше. Кроме того, следует понимать, что тормозной механизм может быть любого
подходящего типа, при этом вместо тяг могут использоваться тросы или цепи, где это целесообразно.
Теперь, когда я подробно описал и установил природу своего изобретения, а именно: Что касается способа
исполнения, я заявляю, что в настоящем документе не предъявляются претензии на то, что может быть мне
предоставлено патентом по моей одновременной заявке № 23,902/25 (263,525).
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267746.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267746&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267746A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 4 мая 1926 года. № 11740/26.
71 Завершено: 24 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
267,746 Усовершенствования, касающиеся подачи жидкого топлива к инжекционным клапанам цилиндров
двигателей внутреннего сгорания.
Я, Лоренц Конрад Брарен, гражданин Германии, инженер, проживающий по адресу: Портенштрассе, 22,
Мюнхен, земля Бавария, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к подаче топлива к инжекционным клапанам цилиндров двигателей
внутреннего сгорания дизельного или полудизельного типа, где топливо впрыскивается в камеру сгорания в
конце или приблизительно в конце периода сжатия. Термин «топливо», используемый в данной заявке,
означает не только любое подходящее жидкое топливо, но и смесь жидкого топлива и воздуха или другого
газа, как описано в моей параллельно рассматриваемой заявке № 28086125.
2
Целью моего изобретения является подача топлива в одну или несколько камер сгорания в точном и легко
регулируемом количестве, а также обеспечение средств для быстрого закрытия инжекционного клапана после
каждой инъекции, что предотвращает просачивание топлива через отверстие в камеру сгорания и возможное
его закоксовывание.
Я достигаю этих целей, предусмотрев в топливном насосе две камеры: одна содержит топливо под высоким
давлением, а другая — под более низким, и попеременно соединяя топливопровод с этими двумя камерами.
Для регулирования количества топлива, подаваемого в одну или несколько камер сгорания, я использую
регулирующий механизм, состоящий из возвратно-поступательного элемента, управляемого кулачком с
изменяемой формой, или регулируемой вращающейся втулки, которая обеспечивает сообщение между
камерой высокого давления и трубопроводом, подающим топливную смесь в цилиндр, во время каждого
оборота.
Угловой период колебаний зависит от осевого положения кулачка или втулки.
[PTizce 1/-] Вращающаяся втулка вместо возвратно-поступательного элемента имеет то преимущество, что ее
можно использовать на любой скорости без возникновения ускоряющих сил. Втулка также может
использоваться в качестве распределительного элемента для последовательного соединения 50 различных
видов топлива:
линии, расположенные симметрично относительно втулки, ведут в камеру высокого давления.
Для поддержания постоянного соотношения давлений в камерах высокого и низкого давления 55
предусмотрено дифференциальное поршень, который одновременно служит предохранительным клапаном,
позволяющим топливу перетекать из камеры высокого давления в камеру низкого давления, как только
относительное давление в камере высокого давления достигает слишком высокого значения. Для
поддержания постоянного абсолютного давления в этих двух камерах предусмотрен еще один
предохранительный клапан 65, который позволяет топливу вытекать в топливный бак, как только давление в
камерах превысит заданное значение.
Вышеуказанные и различные другие усовершенствования будут подробно описаны и заявлены далее. Для
более ясного понимания моего изобретения приводятся прилагаемые чертежи, демонстрирующие
практическое применение изобретения.
На рис. 1 изображен насос с возвратно-поступательным регулятором объема и распределителем.
Рис. 2 представляет собой горизонтальный разрез по линии А-А на рис. 3. 80 На рис. 3 представлено
поперечное сечение распределителя по линии B-B на рис. 1.
На рис. 4 показана конструкция кулачка распределителя, как показано на рисунках 1–3.
На рис. 5 показан вращающийся распределитель в разрезе.
На рис. 6 показано развитие окружности распределителя, изображенного на рис. 5.
На рис. 7 представлено поперечное сечение распределителя по линии C-C на рис. 5.
На рис. 8 представлен разрез распределителя по линии D-D на рис. 5.
На рис. 9 представлен разрез распределителя по линии E-E на рис. 5.
На рисунках с 1 по 4 показан механизм регулирования и распределения топлива с
возвратно-поступательными элементами. Предусмотрены две камеры, заполненные жидким топливом или
смесью топлива с воздухом или другим газом, причем в одной камере топливо находится под высоким
давлением, а в другой — под более низким давлением. Отверстие 3 втулки 4 сообщается с камерой 1.
Регулирующий поршень 5 перемещается вверх и вниз в отверстии 3 с помощью кулачка 6, расположенного на
главном валу насоса. На этом кулачке 6 предусмотрено несколько одинаковых углублений 7, число которых
соответствует количеству камер сгорания в двигателе и которые расположены на расстоянии друг от друга
3600, деленном на число камер сгорания.
Между кулачком 6 и регулирующим поршнем 5 расположен промежуточный рычаг 8 с роликом 9 для
уменьшения трения. Углубление 10 на части внешней окружности втулки 4, плотно запрессованной в корпус
насоса 11, сообщается с отверстием 3 через отверстия 12 и 13. Дополнительные отверстия 14 соединяют
канал ствола 3 с камерой 2, находящейся под более низким давлением. Углубление 15 регулирующего
поршня 5 соединяет в определенном положении поршня отверстия 13 и 14 и таким образом углубление 10 с
камерой 2. Отверстие 16 соединяет углубление 10 с канавкой 17 в отверстии 18 второй втулки 19.
Распределительный поршень 20 перемещается вверх и вниз в отверстии 18 и снабжен рядом круглых канавок
21, которые обеспечивают соединение между канавкой 17 и одним из отверстий 22 в зависимости от осевого
положения поршня. Топливопроводы 23 подсоединены к отверстиям 22. Для каждой камеры сгорания
предусмотрено по одному углублению 21, отверстию 22 и топливопроводу 23. Осевое положение
распределительного поршня 20 изменяется с помощью кулачка 24, закрепленного на кулачке 6. Между
кулачком 24 и поршнем 20 расположен рычаг 25 с роликом 26. Кулачок 24 имеет несколько ступеней (рис. 4),
число которых соответствует количеству камер сгорания. Для того чтобы поршень распределительного
механизма плотно прилегал к кулачку даже при высоких скоростях, пространство 27 над поршнем 20
соединено с камерой 1 под высоким давлением, в результате чего верхняя часть поршня подвергается
воздействию высокого давления.
Отверстия 12 и 13 расположены таким образом, что в начале сообщения камеры высокого давления 70 с
отверстием 12, когда регулирующий поршень 5 опускается, край углубления 15 точно закрывает отверстие 13.
Теперь ударная волна исходит из камеры высокого давления через отверстие 12 76 в углубление 10, а оттуда
через отверстие 16 в канавку 17. В зависимости от положения распределительного поршня 20 эта волна
передается в одну из топливопроводов 23 через соответствующую кольцевую канавку 21 и отверстие 22.
Изменение продолжительности впрыска достигается путем изменения формы кулачка. С этой целью
углубление 7 кулачка 6 расширяется к одному из его концов, а промежуточный рычаг 8 перемещается вбок,
чтобы иметь углубление большей или меньшей ширины, позволяющее регулировать длительность ударной
волны. Рычаг 8 закреплен на валу 28, который перемещается на 90 градусов вдоль оси с помощью шестерни,
входящей в зацепление с канавками 29 в форме зубчатой рейки на валу. Шестерня закреплена на валу 31.
Таким образом, количество впрыскиваемого топлива 95 регулируется движением рычага 30, также
закрепленного на валу 31.
Отверстие 32 (рис. 3) соединяет камеру высокого давления 1 с камерой 2, находящейся под более низким
давлением. В верхнюю часть этого отверстия запрессована втулка 33 (100). Поршень дифференциала 34
устанавливается меньшим концом в отверстие втулки 33, а больший конец перемещается в нижней части
отверстия 32. Отверстие, соединяющее пространство между втулкой 33 (105) и поршнем дифференциала 34 с
внутренней частью основания насоса, предотвращает скопление жидкости под давлением.
В дифференциальном поршне 34 предусмотрено центральное отверстие 36, ведущее со стороны высокого
давления к поперечному отверстию 37. Когда поршень опускается вниз, топливо может переходить из камеры
высокого давления в камеру среднего давления, 115 после чего среднее давление мгновенно повышается и
возвращает поршень 34 в его нормальное положение. Для предотвращения превышения давления в камерах
1 и 2 определенного значения установлен предохранительный клапан 12° 38. Поршень 38, перемещающийся
в отверстии 40 соединителя 41, удерживается пружиной 39 против давления среды. Винт 42 может изменять
степень сжатия пружины. Любое избыточное количество топлива (125) отводится через отверстие 43,
расположенное перпендикулярно каналу 40, в трубопровод 44, как только поршень 38 смещается назад под
слишком высоким давлением. Трубопровод 44 подсоединен к топливному баку. 130 267,746 267,746 3 Кулачок
6 (рис. 1) на главном валу насоса имеет с одной стороны выступ, похожий на втулку, на которой вырезаны
спиральные канавки 45. Штифты 46 втулки 47 входят в зацепление с этими канавками.
Втулка 47 приводится в движение через шпонку 48 главным валом и может регулироваться по оси с помощью
гайки 49, в результате чего штифты 46 скользят в спиральных канавках 45 и поворачивают кулачок 6
относительно вала. Таким образом, угловое положение кулачка, управляющего впрыском, относительно вала
насоса может быть произвольно изменено во время работы.
Вместо возвратно-поступательного механизма может использоваться вращающийся регулирующий и
распределительный механизм, пример которого показан на рисунках с 5 по 9. Втулка 71 приводится в
движение валом топливного насоса через зубчатую передачу и ведущий вал 74.
Прорезь 75 служит направляющей для втулки 71. Это приводное соединение позволяет втулке перемещаться
в осевом направлении независимо от вала 74. Осевая регулировка осуществляется с помощью шестерни 76,
которая находится в зацеплении с точеной деталью 77, имеющей круглые канавки в форме зубчатой рейки.
Деталь 77 установлена с возможностью вращения между выступом втулки 71 и головкой винта 78,
закрепленного во втулке. Втулка 71 вращается во втулке 79, которая плотно запрессована в корпус 72 насоса.
Втулка 71 имеет полую конструкцию. Вставленная перегородка 80, прижатая к выступу, разделяет полость на
две части 81 и 82, из которых 81 представляет собой камеру высокого давления, а 82 — камеру низкого
давления.
Жидкое топливо или смесь жидкого топлива и воздуха или другого газа, подаваемая под давлением в
топливный насос — подробное описание насоса, подходящего для производства такой смеси, приведено в
моей вышеупомянутой параллельно рассматриваемой заявке № 28086125, — поступает из насоса через
отверстие 58 (рис. 7) в круговую канавку 83 по окружности втулки 79, которая сообщается с круговой канавкой
85 в отверстии втулки 79 через отверстия 84. Отсюда топливо проходит через отверстие 86 в стенке гильзы 71
в камеру 81, находящуюся под высоким давлением. Одна или несколько топливопроводов, соответствующих
количеству цилиндров (на рисунке 8 показаны три трубопровода), сообщаются с отверстиями 87 в стенке
втулки 79.
Прерывистая связь с камерой высокого давления 81 осуществляется во время каждого оборота через
отверстие 88 треугольной или трапециевидной формы в стенке гильзы 71. В зависимости от осевого
положения втулки, больший или меньший участок отверстия 88 сообщается с отверстиями 87
топливопроводов, что позволяет отмерять большее или меньшее количество топлива для камеры или камер
сгорания. Отверстия 70 87 сообщаются с продольными канавками 89 по окружности втулки 79. Радиальные
отверстия 90 (рис. 9) соединяют канавки с отверстием втулки 79; таким образом, углубление 91 в стенке 75
гильзы 71, ведущей в камеру 82, обеспечивает периодическое соединение во время каждого оборота с
отверстиями 87. Отверстие 88 и углубление 91 расположены таким образом, что когда 80 перекрывает
сообщение между топливопроводом 87 и камерой высокого давления 81 управляющим краем 92 отверстия
88, соответствующий управляющий край 93 углубления 91 как раз открывает 85 сообщение с камерой 82, что
вызывает резкое падение давления в топливопроводе до давления в камере 82.
Отверстия 86, 88 и 91 расположены таким образом, что их размер и положение смещены на 90 градусов
относительно различного давления в двух камерах 81 и 83, чтобы освободить гильзу от любого
гидростатического давления (рис. 6).
Отверстие 94 (рис. 5 и 6) и круглое углубление 95 в гильзе 71, дополнительное отверстие 96, круглое
пространство 97 во втулке 79 и отверстие 98 в корпусе 72 насоса соединяют камеру 82 с дополнительной
камерой под более низким давлением 100, которая предусмотрена для лучшего выравнивания давления.
Таким образом, за счет создания второй камеры с более низким давлением и периодического соединения
этой камеры с топливопроводом (или трубопроводами) становится возможным резкое падение давления в
топливопроводе после впрыскивания топлива в цилиндр. Таким образом, форсуночный клапан в камере
сгорания быстро закрывается 110, и топливо не может просачиваться через клапан.
Соотношение давлений в камерах высокого и среднего давления 81 и 82 регулируется дифференциальным
поршнем (рис.
5), который перемещается с поршнем меньшего диаметра 112 в отверстии промежуточной стенки 80, в то
время как поршень большего диаметра 111 направляется в камере 82 под средним давлением. При слишком
высоком относительном давлении в камере высокого давления поршень 111 (120) перемещается вниз до тех
пор, пока отверстие 113 и поперечное отверстие 114 не соединят камеру высокого давления 81 с углублением
камеры 82, находящейся под средним давлением, и топливо не сможет пройти через них. Штифт 116 (125),
проходящий через верхний конец ступицы промежуточной стенки 80, предотвращает удар поршня 111 о
стенку 80. - Движение поршня дифференциала 267,746i4 267,746' вниз ограничено дном камеры.
Для предотвращения образования противодавления в пространстве между поршнем 111 и промежуточной
стенкой 80 это пространство соединено отверстием во втулке 79 с отверстием 118. Отверстие 118 ведет к
топливному баку. Для предотвращения слишком высокого давления в камере 82 в ступице
дифференциального поршня 110 установлен предохранительный поршень 131 (рис. 5), который
удерживается пружиной 132 на штифте 133. Увеличение давления в камере 82 отталкивает поршень 131
назад до тех пор, пока отверстия 134 в поршне не позволят топливу попасть в углубление 135. Углубление
135 сообщается через отверстие 136 с пространством между дифференциальным поршнем 111 и
промежуточной стенкой 80, откуда избыток топлива отводится в отверстие 118 и в топливный бак 4.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты