Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_496
.pdf
подобный. Таким образом, после того, как ремешок будет отрегулирован до требуемой степени, его не нужно
будет расстегивать. Кроме того, я могу предоставить аналогичное соединение, обеспечивающее аналогичное
средство для отсоединения одного конца ремешка.
Застежка в верхней части леггинсов или подобного изделия, позволяющая носителю носить их. Дата: 10
января 1921 года.
Отрегулируйте верхнюю часть леггинса до необходимой плотной посадки вокруг бедра GE()RGL SHAW & Co.,
при этом одна часть ремешка находится на открытом крае леггинса, а другая – на открытом крае. Chartered
Patent Agents.
-. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве леггинсов, гетр и гетр для личного пользования.
Я, Чарльз Сент-Клер Браун, проживающий по адресу: Джон Брайт-стрит, 29, Бирмингем, графство Уорик,
производитель и подданный Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть выполнено, что должно быть подробно описано и установлено следующим
образом: Мое изобретение относится к гетрам и гетрам, которые носят мотоциклисты, а также к гетрам и
гетрам для личного пользования. Для лучшего понимания изобретения я отмечаю, что такие изделия обычно
снабжены ремешком с пряжкой в нижней части, который, когда гетры, гетры или гетры используются,
проходит под голенищем ботинка и удерживает гетры или подобные изделия на месте, предотвращая их
сползание вверх по ноге владельца.
В застегивающихся или крепежных устройствах для гетр и подобных изделий, предназначенных для
облегчения быстрого прикрепления и отсоединения предварительно отрегулированного ремешка для стопы,
предлагается изготавливать ремешок из двух отдельных частей, одна или обе из которых могут крепиться к
гетрам или подобным изделиям с помощью кнопок и петель или аналогичных застежек, причем одна из
указанных частей ремешка снабжена пряжкой, которая крепится к ней для регулировки ремешка на ботинке
пользователя с указанной целью.
Моё изобретение представляет собой усовершенствованное застёжное устройство для леггинсов, гетр или
гетр, в котором пряжка соединена с пружинным зажимом, предназначенным для соединения с одной частью
застёжного ремня, причём указанный зажим включает в себя подпружиненный шарнирный язычок, причём
указанный язычок может поворачиваться в открытое или закрытое положение и удерживаться в этом
положении под действием пружины, причём указанный язычок предназначен для зацепления с петлёй или
подобным элементом, отлитым в другой части ремня или в леггинсах или подобном изделии.
Предпочтительно, ремешок для стопы должен быть такой длины, а отверстие или подобное отверстие должно
быть расположено таким образом, чтобы регулировочная пряжка и пружинный механизм фиксации
находились сбоку от голенища, гетры или гетры и не соприкасались с подошвой ботинка, когда голенище или
подобное изделие находится в рабочем состоянии.
Ниже я подробно опишу детали, связанные с соответствующим чертежом (Рисунок 1), на котором в боковой
проекции изображена леггинса, обтянутая ремешком для стопы или ремешком вдоль голени, в соответствии с
ее расположением, в котором отверстие, в которое входит пряжка, предусмотрено в отдельной вкладке,
пришитой или иным образом закрепленной к нижней части леггинса, причем ремешок показан в застегнутом
положении.
Рисунок 2 представляет собой вид спереди того же изделия, а рисунок 3 — аналогичный вид, как на рисунке 2,
с показанным незастегнутым ремнем.
На рисунках 4 и 5 представлены подробные изображения, на которые мы будем ссылаться далее, а на
рисунке 6 показана часть леггинсов, в которых предусмотрено отверстие для застежки пряжки.
Рисунки 2, 3, 4 и 5 выполнены в большем масштабе, чем рисунки 1 и 6.
Одни и те же буквенные обозначения указывают на одни и те же детали на разных рисунках.
а) это голенище, к нижнему концу которого и на внутренней стороне которого основная часть b ремешка для
голенища ботинка крепится швом или заклепками (для указанного ремешка b) имеет обычный ряд отверстий
на своем свободном конце, причем одно или другое отверстие из них используется для регулировки и
застегивания ремешка b обычным способом.
С помощью короткого ремешка или язычка Jl. пряжки c я соединяю пружинный зажим e, который приклепан
или иным образом прикреплен к указанному ремешку или язычку d, при этом соединенные пряжка и зажим
показаны в разрезе и боковом виде на рисунках 4 и 5' соответственно.
Зажим e имеет обычную конструкцию и сам по себе не является частью какого-либо изобретения, и его можно
заменить любым другим подходящим зажимом, имеющим пружинный язычок, например, el, для зацепления с
отверстием fl в язычке f или отверстием с ушком f' в самих леггинсах, как на рис. (.
При использовании зажим e с язычком a @0 и пряжкой c сначала фиксируется пружинным язычком el к язычку
J или непосредственно к леггинсам, а основной ремень b доводится до необходимой или желаемой
регулировки в рамке пряжки и фиксируется в ней обычным способом. После того как ремешок b
отрегулирован и застегнут в нужном положении, нет необходимости снова его расстегивать; все, что
требуется при расстегивании ремешка, это 4e) освободить пружинный язычок el зажима e из отверстия, в
котором он зацеплен, когда ремешок с застежкой на нем окажется в расстегнутом положении, как показано на
рисунке 3. Таким образом, пружинный зажим обеспечивает очень удобный способ прикрепления и
отсоединения одного конца ремешка, и исключает загрязнение пальцев при контакте с грязным ремешком.
Я мог бы предусмотреть аналогичную застежку-ремешок в верхней части леггинсов или подобное крепление,
как показано пунктирными линиями на рисунке 1, чтобы пользователь мог регулировать леггинсы в верхней
части для обеспечения необходимой плотной посадки вокруг бедра: одна часть ремешка должна
располагаться на одном открытом крае леггинсов, а другая часть должна иметь отстегивающееся соединение
с другим открытым краем или с язычком на нем.
Благодаря использованию описанного крепления обеспечивается более надежное прикрепление конца ремня
к леггинсам или подобному изделию, чем это было ранее, при этом данное крепление можно отстегнуть
быстрее, чем в случаях, когда используются пружинные штифты и гнезда необходимой прочности для
эффективного использования.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176580.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176580&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176580A
[]
А СИ
- ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: дан, 71, 1921, № 1802/21. 176,580 Завершено: март. 16, 1922, ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пружинной подвески транспортных средств.
Мы, Джозеф Ренальд Монтегю Стаксгелд из Ист-Канал-Уорф, Кардифф, Уэльс, подданные Великобритании, и
Джонс Фрайфилд Эдье, B3. Sc., из Брентвуда. Динас Повис, Уэльс, Великобритания, настоящим заявляет о
природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям пружинной подвески транспортных средств, в которых
каждое колесо 1 опирается на один конец рычага, например, коромысла, который шарнирно соединен с
возможностью качания в вертикальной плоскости, а другой конец рычага соединен с амортизирующей
пружиной, которая, в свою очередь, соединена с упором или анкерным креплением.
Ранее этот упор или анкерное крепление жестко крепилось к раме транспортного средства, но в различных
вариантах осуществления данного изобретения, описанных ниже, упор может перемещаться относительно
оси транспортного средства.
Согласно данному изобретению, в пружинной подвеске транспортного средства предусмотрено сочетание
рычагов (например, коромысловых рычагов), расположенных вдоль транспортного средства и по 30-1 на
каждое колесо, и пружин, соединенных с указанными рычагами, крепления для пружин, включающего
качающийся вал, расположенный поперечно раме транспортного средства между его концами и имеющий на
каждом конце радиальный рычаг, к которому крепятся пружины с одной стороны транспортного средства. В
одной из конструкций указанные выше радиальные пружины расположены по разные стороны оси
качающегося вала, так что две пружины, воздействующие на два колеса на одном конце транспортного
средства, действуют на их крепление, противодействуя друг другу.
В модифицированной конструкции крепление для двух пружин на одном конце 45 транспортного средства
включает в себя рычаг, шарнирно закрепленный посередине своей длины, к противоположным концам
которого соответственно прикреплены пружины. В такой конструкции могут быть предусмотрены два
отдельных качающихся рычага, 50 один для двух пружин на одном конце транспортного средства, а другой
для двух пружин на другом конце транспортного средства, и, согласно еще одной особенности изобретения,
шарнирные штифты для этих двух! 55 Рычаги качания могут перемещаться навстречу друг другу и отдаляться
друг от друга, будучи упруго соединены между собой. На прилагаемых чертежах рисунки 1, 2 и 3
представляют собой разрезы 60, демонстрирующие некоторые детали конструкции.
Рисунок 4 представляет собой перспективный вид, диагонально показывающий одно из расположений пружин
в соответствии с данным изобретением; Рисунок 5 представляет собой аналогичный вид, показывающий
модифицированное расположение пружин; Рисунок 6 представляет собой аналогичный вид, показывающий
другое модифицированное расположение пружин.
На рисунке 7 в большем масштабе, чем на рисунке 6, показана модифицированная конструкция части
конструкции, а на рисунках 8 и 9 показаны модифицированные конструкции других частей.
— Персонажи, похожие на героев романтических историй, на протяжении всех рисунков демонстрируют
дружеские отношения. 75 Обращаясь сначала к конкретному варианту осуществления данного изобретения,
схематически изображенному на рисунке 4, на раме 10 транспортного средства вблизи ее передней части
шарнирно закреплена пара рычагов 80 1 1, 12. Эти рычаги выступают вдоль транспортного средства вперед
от своих шарнирных штифтов, а передняя ось транспортного средства установлена на свободных передних
концах этих рычагов, причем передняя ось и передние колеса обозначены цепными линиями 5i в точках 13,
14, 15 соответственно. Короткие плечи рычагов 11 и 12 обозначены цифрами 16 и 17 соответственно и
расположены приблизительно в вертикальном положении.
Примерно посередине длины рамы 10 установлен вал 18, проходящий поперечно по раме и предназначенный
для качания вокруг своей продольной оси в соответствующих подшипниках в раме l I. Этот вал 18 снабжен
направленными вниз рычагами 19 и 20 соответственно, которые соединены соответственно витыми
пружинами 21 и 22 с рычагами 16 и 17 рычагов 11 и 12.
2
(1
Аналогичная пара рычагов 23, 24 с коромысловым механизмом предусмотрена для задних колес
транспортного средства, а направленные вниз рычаги 25, 26 этих рычагов также соединены с
вышеупомянутыми рычагами 19, 20 соответственно витыми пружинами 27, 28; детальная конструкция
некоторых из этих частей показана на рисунках 1, 2 и 3, причем рисунок 2 представляет собой сечение по
линии 2-2 рисунка 1. Обращаясь к рисункам 3, 1 и 9, рама 10 транспортного средства, или каждый из ее
боковых элементов, образована элементом в виде перевернутой буквы U, как показано наиболее четко на
рисунке 2.
Рычаг 11, 16, имеет аналогичное сечение и шарнирно установлен в раме 10, как показано на рисунке 2.
Рама 10 снабжена выступами 29 с обеих сторон, и в эти выступы вставлен штифт 30. Втулка 31 из латуни или
другого подходящего антифрикционного металла устанавливается на штифт 30, а в рычаге коромысла 11, 16
просверлено отверстие для установки этой втулки. Штифт 30 имеет удобную полую форму, просверлен с
одного конца, а смазочный ящик 32 или другое подходящее устройство подает смазку внутрь штифта и через
боковое отверстие 33 внутрь подшипниковой втулки 31, обеспечивая таким образом смазку для
вращательного движения рычага 11, 16 относительно рамы 10.
Нижний конец рычага 16 снабжен штифтом 34, к которому прикреплена скоба 35, а талреп 36 образует
соединение между скобой 35 и вышеупомянутыми пружинами 21. Аналогичные защелки-пряжки
предусмотрены на всех пружинах и обеспечивают удобный способ индивидуальной регулировки натяжения
пружин.
На рисунке 3 показано крепление поперечного качающегося рычага 18 в боковых рамах 10. Рама 10 снабжена
выступами 37 для обеспечения необходимой длины подшипника, и эти выступы Jbuffed в местах крепления 38
9 принимают вал 18 внутри себя. Рычаг 19 1S закреплен на валу 1IS внутри каркаса 10 с помощью шпонки или
иным невращательным способом, а sLdft 18 удерживается в нужном положении любым удобным креплением.
Как показано на рисунке, стяжной болт 39 7 проходит через вал и снабжен шайбами 40, прижимающимися к
внешней стороне элемента 10. Для смазки подшипниковых поверхностей вала 18 7.' во втулках 38. могут быть
предусмотрены соответствующие средства.
Что касается работы пружинного механизма sVstc-ml, показанного на рисунке 4, видно, что все пружины
закреплены на рычаге качающегося вала 8 18, так что изменение натяжения одной пружины влияет на все
остальные пружины, поскольку равновесие вала 18 поддерживается пружинами, действующими в противовес
друг другу. Таким образом, например, если во время движения транспортного средства колесо 14 попадает в
выбоину, натяжение пружины 21 уменьшается, пока колесо падает. Таким образом, рычаг 19 может свободно
поворачиваться назад, вращая вал 18 и увлекая за собой стрелу 20. При этом натяжение в двух пружинах 27,
28 уменьшается, а натяжение в пружине 22 увеличивается. Таким образом, отсутствие опоры у колеса 14
приводит к тому, что его угол рамы и весь другой конец рамы начинают наклоняться, в результате чего
движение рамы, вместо того чтобы быть локализованным в точке опоры соответствующего колеса 101,
распределяется и, следовательно, уменьшается.
При необходимости могут быть установлены дополнительные пружины, как показано на цепных линиях под
номерами 41, 42 и аналогичными. Пружины могут быть установлены с другой стороны транспортного
средства, закрепляя концы рычагов 20 и 19 соответственно на раме 10. Пружины обеспечивают
дополнительное сопротивление вращению вала 18, но они работают независимо от колес, поскольку не
соединены с рычагами коромысла, которые несут оси колес.
Ещё одно соглашение! Дополнительный sJ)r показан на рисунке 9. На другом конце его поворотного штифта,
на рычаге 16, имеется выступающий вверх элемент 59, а пружина 60 соединена с этим рычагом и с
элементом 19 на поперечном качающемся валу. Рычаги 16, 59 на кривошипном механизме могут быть
одинаковой длины и расположены на одной линии друг с другом, а пружины 21, 6f0 — разной жесткости,
чтобы обеспечить демпфирующий эффект колебаний кривошипного механизма. В качестве альтернативы,
рычаги 12.5 могут иметь неравную длину и располагаться под разными углами, в этом случае на отдельный
рычаг типа «колокольчик-кривошип» и на всю компенсационную систему будет оказываться демпфирующий
эффект в зависимости от длины и углов двух рычагов.
Важным преимуществом этой конструкции, а также других конструкций, описанных ниже, является то, что
используемые витые пружины работают без трения, как это достигается при использовании обычных
листовых пружин, и вся система пружин становится более чувствительной без ущерба для необходимой
прочности пружин.
В расположении пружин, показанном на рисунке. На рисунке 5 конструкция аналогична изображенной на
рисунке 4, за исключением того, что рычаги 43, 44 на поперечном качающемся валу 18 радиально отходят от
оси вала в противоположных направлениях, а не оба свисают с нее, как на рисунке 4. Пружины 21, 22, 27 и 28
соединены таким же образом, как и прежде, между соответствующими рычагами 25, 11, 12, 23, 24 и рычагами
43, 44. Видно, что при таком расположении две пружины для двух передних или двух задних колес действуют
на поперечный качающийся вал в противовес друг другу. Таким образом, натяжение пружины 21 стремится
вращать вал в направлении, противоположном натяжению пружины 22, так что эти пружины можно считать
уравновешивающими друг друга.
31 Очевидно, однако, поскольку все пружины соединены с качающимся валом 18, это неточно определяет
балансировку пружин, поскольку конечное условие состоит в том, что суммарный эффект пружин 21, 20
уравновешивается суммарным эффектом пружин 22, 27, когда вся система находится в неравновесном
состоянии.
При работе данной пружинной системы изменение натяжения пружины 4 приводит к тому, что одна пружина
влияет на все остальные пружины, но не так, как было описано со ссылкой на рис. 4. Если натяжение пружины
21 уменьшается, и колесо, к которому она прикреплена, попадает в яму, рычаг 43 частично освобождается и
перемещается назад, раскачивая вал 18. При этом натяжение пружин 22 и 27 уменьшается, а натяжение
пружины 28 увеличивается. В результате, если одно колесо попадает в выбоину, натяжение пружины другого
колеса на том же конце автомобиля уменьшается, и этот конец рамы может немного опуститься, что
способствует плавному движению транспортного средства.
Как указано выше, конструкция, изображенная на рисунке 5, может рассматриваться как конструкция, в
которой пружины 21, 22 уравновешивают друг друга, а также пружины 97, 28 (уравновешивают друг друга, и
этот эффект может быть обеспечен за счет наличия двух отдельных поперечных валов, по одному для каждой
пары пружин.
Вместо качающегося вала 18 на рисунке 5 70 аналогичный эффект может быть достигнут с помощью жесткого
рычага, проходящего поперек автомобиля, шарнирно закрепленного посередине его длины и имеющего
пружины, соединенные с его противоположными концами; на рисунке G показана такая конструкция, в которой
предусмотрены два отдельных рычага: один для пружин передних колес автомобиля, а другой для пружин
задних колес автомобиля. Рычаги колокола 11, 12, 80, 23, 24 с пружинами 21, 22, 27, 28 аналогичны
описанным ранее конструкциям, но крепление для этих пружин включает рычаги 46, 47, каждый из которых
шарнирно закреплен посередине своей длины 86 на штифтах 48, 49, установленных на элементе 50, жестко
закрепленном на раме 10 транспортного средства.
Ранее предлагалось использовать систему пружин, в которой два жестких или пружинных рычага
расположены поперек транспортного средства и шарнирно соединены друг с другом в своих центрах. Концы
одного из рычагов соединены посредством соответствующих тяг и рычагов с кривошипным механизмом с
пружинами, поддерживающими передние колеса транспортного средства, или, в случае пружинных рычагов,
непосредственно с вертикально направленной осью, в то время как концы другого рычага соединены
аналогичным образом с задними колесами.
Однако следует отметить, что в описанной выше конструкции, согласно данному изобретению, рычаги R.5,
расположенные поперек транспортного средства, являются жесткими, а пружинная подвеска обеспечивается
пружинами, соединяющими концы указанных рычагов с рычагами, несущими колеса. 110 Такое расположение
обеспечивает легкий доступ к пружинам, что позволяет быстро производить их регулировку или замену,
поскольку пружины расположены вдоль боковой части транспортного средства, а не проходят под ним и
поперек, как предлагалось ранее.
Как видно, при данной конструкции любое изменение натяжения одной из пружин, скажем, 21, позволяет ее
уровню 120 качаться и вызывать аналогичное и равное изменение в пружине 22, которая соединена с
соответствующим колесом на том же конце транспортного средства. В результате, если одно колесо
наткнется на препятствие 125 или выбоину, произойдет изменение.
176,580 Натяжение пружины приводит к соответствующему изменению натяжения другого колеса на том же
конце вагона, так что весь конец вагона поднимается или опускается равномерно. Другая сторона автомобиля
остается неизменной при использовании двух отдельных рычагов, как показано на иллюстрации. Если бы
вместо двух рычагов 46, 47 использовался только один рычаг, то работа этой конструкции была бы точно
такой же, как показано на рисунке 5.
В другом варианте осуществления данного изобретения вспомогательное средство, показанное на рисунке
(6), модифицировано, как показано на рисунке 7. На рисунке 1 5 показана рама 50, в которой размещены
шарнирные штифты для двух качающихся рычагов; однако эти шарнирные штифты 51, 52 установлены таким
образом, что они могут перемещаться навстречу друг другу и от себя, и они соединены натяжным механизмом
53. В этой конструкции четыре пружины 21, 22, 27, 28 для четырех колес взаимосвязаны, и система устроена
таким образом, что две пружины 21, 22 уравновешивают друг друга (соответственно, качая свой рычаг 46),
две пружины 27, 28 также уравновешивают друг друга, и суммарное натяжение двух пружин 21, 22 на их
шарнирном штифте 51 уравновешивает через пружину 53 суммарное натяжение двух пружин 27, 28 на их
шарнирном штифте -52.
В результате такой конструкции, если изменить натяжение в какой-либо одной пружине, аналогичное
изменение произойдет и во всех остальных 3,1 пружинах. Таким образом, если натяжение пружины 21
уменьшается, то натяжение пружины 22 соответственно уменьшается за счет движения элемента 46. Таким
образом, суммарное усилие на шарнирном штифте 51 этого рычага уменьшается, и натяжение пружины 53
снижается, так что шарнирный штифт 52 может свободно перемещаться, вызывая соответствующее снижение
натяжения пружин 27, 28. Поскольку сами пружины не имеют трения, единственным трением во всей системе
является трение вращения рычагов на их шарнирных соединениях и поступательное движение этих
шарнирных соединений, так что любое изменение натяжения одной пружины немедленно вызывает
аналогичное изменение в том же направлении натяжения всех остальных пружин, и любой удар по одному
колесу транспортного средства распределяется равномерно по всему транспортному средству, обеспечивая
тем самым очень плавное движение.
При такой конструкции вся пружинная система рычагов, пружин и рычагов колокола свободна относительно
рамы 10, и желательно обеспечить крепление системы. Это удобно достигается с помощью пружин 54, 565,
которые закрепляют шарнирные штифты 51, 52 соответственно на раме 50. Видно, что эти пружины
действуют совместно с вышеупомянутой пружиной 53, чтобы уравновесить натяжение пружин 21, 22 или 27,
28.
Важное изменение, применимое ко всем описанным выше конструкциям, показано на рисунке 8. 70 Как
показано на рисунке, короткий рычаг 56 коромысла, т.е. рычаг, к которому крепится пружина, расположен
относительно другого рычага таким образом, что обычно находится под тупым углом к оси пружины 75, когда
транспортное средство не загружено.
При такой конструкции движение рычага 57, несущего колесо, вверх, подобно натяжению пружины 58,
приближает рычаг 56 к линии действия пружины и, следовательно, увеличивает рычаг пружины,
воздействующий на коромысло. Кроме того, угловое перемещение рычага приводит к меньшему натяжению
пружины, когда пружина слегка нагружена, чем когда она сильно нагружена. В результате нагрузка на пружину
и ее вращающий момент на кривошип увеличиваются с большей скоростью, чем увеличение нагрузки на
рычаг, вызывающей такое движение. Это эквивалентно увеличению силы натяжения пружины по мере
приложения к ней нагрузки.
Следует отметить, что нет необходимости устанавливать колеса на рычаги колокола, поскольку аналогичные
результаты можно получить, используя простые рычаги и соответствующим образом расположив пружины.
Например, с простыми рычагами пружины натяжения можно расположить вертикально, а поперечные
качающиеся рычаги — вертикально. Для обеспечения необходимой связи между качающимися рычагами,
каждый из них (15) мог быть установлен на рычаге, шарнирно закрепленном между ними. Однако такие
конструкции обычно занимают больше места, чем удобно для пружинной системы, и различные конструкции,
описанные выше, в которых пружины расположены горизонтально относительно транспортного средства,
считаются предпочтительными.
Эти и другие модификации в деталях конструкции, безусловно, считаются относящимися: i) к объему
настоящего изобретения, как это изложено в прилагаемых пунктах формулы изобретения. Теперь, когда мы
подробно опишем и определим природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы предлагаем, это: 1. В пружинной подвеске транспортного средства комбинация рычагов (например,
кривошипно-шатунных рычагов), расположенных вдоль рамы транспортного средства и снабженных по
одному рычагу на каждое колесо, а также пружин, соединенных с указанными рычагами, включает в себя
анкерное крепление для пружин, включающее качающийся вал, расположенный поперечно раме
транспортного средства между его концами и имеющий на каждом конце радиальный рычаг, к которому
крепятся пружины с одной стороны транспортного средства.
2. В пружинной подвеске транспортного средства,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176581.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176581&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176581A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Уильям Уиттнер, юрист, из металлургического завода на Йорикшир-стрит, Бернли, графство Ланкастер,
инженер, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к решеткам и опорам для колосниковых решеток, описанных в
спецификации № 6156 от 1904 года, и его главной целью является улучшение конструкции решетки и опоры,
описанных в указанной спецификации, и обеспечение возможности их использования с опорой или
коробчатой направляющей, имеющей закрытое или открытое дно, а также их перемещения или управления с
помощью механизма.
описано в Спецификации № 11856
1910.
Согласно данному изобретению, вместо того, чтобы каждая секция, соединенная между собой, состояла из (а)
количества отдельных решетчатых прутьев, как описано в предыдущем описании, каждая такая секция
выполнена из цельного куска, сконструированного и поддерживаемого таким образом, чтобы обеспечить
более свободный проход воздуха как внутри секции, так и между ней и боковыми стенками несущей
конструкции. Особенностью изобретения в отношении опор является то, что они имеют открытый передний
конец для обеспечения свободного прохождения воздуха между боковыми стенками опор, а также то, что они
снабжены треугольными поперечными элементами для поддержки секций. Дополнительная особенность
заключается в надежном соединении с опорами, что позволяет прочно закрепить задний блок на опорах,
предотвращая его смещение из-за расширения и опрокидывание в зольную яму дымохода.
При реализации изобретения, как описано в пункте 4e, на решетке с естественной тягой каждая секция имеет
выгодную Т-образную форму в поперечном сечении, а верхняя часть буквы Т перфорирована рядом щелей,
которые выгодно сходятся друг с другом. Некоторые участки каждого профиля, например, два из них,
выполнены глубже остальных, чтобы опираться на боковые стенки несущей конструкции и обеспечивать
воздушное пространство между верхней частью этих стенок и нижней стороной профиля. Один из концов j3o
каждой секции, за исключением передней, снабжен выступом, который опирается на острый край одной из
вышеупомянутых треугольных поперечных планок и поддерживает задний конец следующей секции, входя в
углубление в вертикальном порту этой треугольной поперечной планки, при этом часть этой треугольной
поперечной планки выступает под треугольную поперечную планку и предотвращает поднятие заднего конца
решетки. Благодаря поддержке каждой секции острым краем треугольной крестовины, к наиболее слабой
части секции подается больше воздуха, в результате чего эта часть охлаждается, и срок службы секции
увеличивается.
тосковал. Благодаря тому, что каждая секция выполнена из цельного куска материала с одним усиливающим
ребром, обеспечивается более свободное пространство для прохождения воздуха, никакие части секции не
могут провалиться сквозь опору в зольник, что позволяет значительно снизить вес и уменьшить усилие,
необходимое для перемещения колосниковой решетки. Боковые стороны опор и часть секций над ними
постепенно сходятся от верхней части секций 7a к нижней части опор, обеспечивая свободное пространство
для прохождения золы и предотвращая заклинивание или засорение этих пространств. Передняя часть опор
остается открытой для циркуляции воздуха и снабжена наклонной поперечной балкой для поддержки
передней секции, которая наклонена в передней части и опирается на эту поперечную балку. Задний конец
каждой опоры имеет поперечно расположенный канал, который обеспечивает... Дата применения: январь. 12,
7927, № 7838/21.
Полный снимок слева: 29 марта 1927 года.
Завершено. Принято: март, 76, 7922.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся противопожарных решеток.
176,581 сужается к низу, чтобы принять выступ аналогичной формы на заднем блоке, а верхняя часть заднего
блока может наклоняться вверх6 к своему заднему краю. Способ крепления заднего блока к несущей балке
может заключаться в снабжении заднего блока штифтами, проходящими через отверстия в поперечных
профилях, причем такие штифты могут крепиться к последнему с помощью разрезных штифтов или других
крепежных устройств. При применении изобретения к колосниковой решетке принудительной тяги
нагреватели могут быть выполнены в форме канала или закрыты снизу, а при желании центральные ребра на
секциях 15 могут быть уменьшены в глубину. Нижняя сторона секций также будет сделана плоской, чтобы
обеспечить плотное соединение с верхними кромками опор.
Датировано 11 января 1921 года.
Эпплйард и Криоссли, Пенни Бэнк Чемберс, Галифакс, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся противопожарных решеток.
Я, Уильям Уиттейвер-младший, из металлургического завода на Йоркшир-стрит, Бернли, графство Ланкастер,
инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к решетчатым брускам и опорам, описанным в спецификации № 6156 от 1904
года, и его главной целью является улучшение конструкции бруска и опоры, описанных в указанной
спецификации, и обеспечение возможности их использования с опорой или коробчатой направляющей,
имеющей закрытое или открытое дно.
Согласно данному изобретению, вместо того, чтобы каждая секция, соединенная между собой, состояла из
ряда отдельных решетчатых прутьев, как описано в предыдущем описании, каждая такая секция выполнена
из цельного куска, имеющего Т-образное поперечное сечение, и при использовании с естественной тягой
сконструирована и поддерживается таким образом, чтобы обеспечивать свободный проход воздуха как через
секцию, так и между ее нижней частью и верхней частью боковых стенок опоры. Особенность изобретения,
касающаяся опор, заключается в том, что они имеют открытый передний конец для обеспечения свободного
прохождения воздуха между боковыми стенками опор, а также в том, что они снабжены треугольными
поперечными элементами для поддержки секций. Еще одна особенность, связанная с опорами, заключается в
креплении заднего блока к опорам таким образом, чтобы он не мог сместиться из-за расширения и упасть в
зольную яму дымохода.
На фиг. 1 показан продольный разрез, а на фиг. 2 — поперечный разрез части топочной решетки,
изготовленной с нарушением принципов данного изобретения.
На рис. 3 представлен план одного из участков решетки.
Применительно к решетке с естественной тягой 70°, как показано на фиг. 1 и 2, каждая секция А имеет
Т-образное поперечное сечение, как показано на фиг. 2, а верхняя часть Т-образной секции перфорирована
рядом пазов, которые выгодно сходятся друг к другу (см. фиг. J).
Некоторые участки a' каждой секции, например, два из них, выполнены глубже, чем остальная часть, чтобы
опираться на боковые стенки несущей балки B и обеспечивать воздушное пространство a2 80 между верхней
частью таких стенок и нижней стороной секции. Один конец каждой секции, за исключением передней,
снабжен выступом a3, который опирается на острый край указанной треугольной поперечной планки b и
поддерживает задний конец следующей секции, входя в углубление a4 в вертикальной части этой Т-образной
планки, а часть a) этой Т-образной планки выступает под треугольную поперечную планку 1) и предотвращает
поднятие заднего конца решетки, когда кочегар выравнивает решетку. Благодаря поддержке каждого края
треугольной поперечной планки маслом, к наиболее слабому участку участка подается больше воздуха, в
результате чего этот участок охлаждается, а срок службы участка увеличивается. Благодаря тому, что каждая
секция выполнена из цельного куска материала с одним прочностным ребром, обеспечивается более
свободное пространство для прохождения воздуха, никакие части секции не могут провалиться сквозь опору в
зольник, что позволяет значительно снизить вес и уменьшить усилие, необходимое для перемещения
колосниковой решетки.
Боковые стороны опор B и часть секций выше 176,581 постепенно сходятся от верхней части секций к нижней
части опор, как показано на рис. 2, обеспечивая свободное пространство для прохождения золы и
предотвращая заклинивание или засорение этого пространства. Передняя часть опор остается открытой для
прохождения воздуха, как показано на рис. 1, и снабжена наклонной поперечной балкой bl для поддержки
передней секции, которая наклонена в своей передней части, как показано на рис. a6, и опирается на эту
поперечную балку. Задняя часть каждой носки выполнена с поперечно расположенным каналом, который!
выгодно обман.
1
5
выступы сужаются к низу, чтобы принять аналогичный по форме выступ c на заднем блоке C, а верхняя часть
заднего блока показана наклоненной вверх к своему заднему краю. Способ крепления заднего блока к
несущей балке может заключаться в снабжении заднего блока штифтами o2, проходящими через отверстия в
поперечных профилях, причем такие штифты могут быть закреплены на последнем с помощью разрезных
штифтов c или других крепежных устройств. При применении изобретения к решетке принудительной тяги
несущие элементы могут быть выполнены в виде каналов или закрыты снизу, а при желании центральные
ребра на секциях могут быть уменьшены в глубину. Нижняя сторона секций также будет сделана плоской,
чтобы обеспечить плотное соединение с верхними кромками опор. Сопла и трубчатые отливки, используемые
для подачи пара на колосниковую решетку для создания принудительной тяги, расположены таким образом,
что они всегда занимают одно и то же относительное положение. С этой целью литые детали в форме трубы
могут быть стационарно установлены в передней части опор B. Теперь, подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176582.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176582&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176582A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки:
Янв. 12, 1927. № 7914/21.
1169 52 Завершено. Принято. 16 марта 1922 г.
Соседние файлы в папке патенты