Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4945
.pdf
изготовленного в соответствии с настоящим изобретением.
Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 2-2 рисунка 1.
На рисунке 3 представлен вид сбоку задней пластины, отсоединенной от корпуса замка, иллюстрирующий
вращающееся крепление запирающего элемента на шпинделе ключа.
16 На рисунке 4 показан вид сзади корпуса замка со снятой задней пластиной, иллюстрирующий механизм
скользящего засова, а на рисунке 5 в перспективе показан подходящий ключ для использования с данным
замком.
В одном из удобных вариантов осуществления настоящего изобретения предусмотрен корпус замка a
известного типа, имеющий вертикальный паз a' на одном из концов, через который отверстие подпружиненной
защелки (не показана) предназначено для прохождения с целью зацепления со скользящим пружинным
болтом b внутри корпуса. Этот засов приводится в действие с помощью внешнего упора b', имеющего прорезь
для ключа b2. На стойке c, с которой должен быть соединен ключ d, вращательно установлен круглый
запорный диск e, имеющий центральную вогнутую или углубление, с вертикальным выступом el в одной точке
по периферии, предназначенный для взаимодействия с выступом bM на болте b. Удобно, что вогнутая или
углубление этой пластины e может вращаться внутри соответствующей вогнутой или углубления fl (см., в
частности, рисунок 2) в задней пластине f корпуса замка, а штифт ключа c может быть фланцевым по всей
своей длине в точке cl и приклепан к задней пластине корпуса, а запирающий диск e приспособлен для
вращения между фланцем cl и такой задней пластиной c.
Запорный диск имеет два диаметрально противоположных углубления eJ, выдавленных из металла и
предназначенных для совмещения с диаметрально противоположными выемками (не показаны, но
расположены непосредственно за e2, рис. 3) в задней пластине f, а также два дополнительных диаметрально
противоположных паза e3, предназначенных для зацепления диаметрально противоположными битами d1
при нажатии ключа d. В рамках данного изобретения замочная скважина b2 включает в себя круглое
центральное отверстие и расположенные вертикально по диаметру пазы, соединяющиеся с этим отверстием
(как показано, в частности, на рисунках 1 и 4).
В процессе работы ключ d вставляется через выступ и входит в зацепление со своим штифтом c и пазами es в
запирающем диске e. После этого последний можно повернуть на 180 градусов в любом направлении. В
одном положении выступ el на запорном диске o расположен вперед, то есть рядом с пазом защелки al, чтобы
войти в зацепление с выступом b' на скользящем болте, тогда как во втором положении он значительно
удален от этого выступа. После поворота на 180 градусов ключ легко извлекается.
Замок одинаково хорошо подходит как для левостороннего, так и для правостороннего использования, при
этом его переворачивание, делающее вышеописанное возможным, просто приводит к противоположному
вращательному или поворотному движению запирающего элемента. Последний элемент можно перемещать
в любом направлении на 180 градусов, поскольку фактически его можно повернуть на 80 градусов на 360
градусов, но в любом положении корпуса замка достаточно перемещения всего на 180 градусов.
Вместо круглого дискообразного фиксирующего элемента e, этот элемент может располагаться в форме
рычага или плеча, закрепленного на штифте ключа или шпинделе c.
Представленные средства запирания ригеля в равной степени применимы к типу замка, в котором ключ
проходит через отверстие под углом 90 градусов в корпусе замка и к отдельному упору, используемому для
скользящего ригеля, в отличие от первого описанного варианта, в котором ключ проходил через отверстие в
упоре. 95 В каждом случае предпочтительно, чтобы скользящий засов имел центральное отверстие или
прорезь, через которую можно пропустить ключ для приведения в действие запирающего механизма.
Изобретение также применимо к замку типа 100, в котором скользящий засов или его эквивалент
приспособлен для того, чтобы располагаться за защелкой, полностью или частично выходя за пределы
механизма замка.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266106.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266106&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266106A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА b Дата подачи заявки: Янв. 19, 1926. № 1524/26. 2669106 Фотография слева: 2
июля 1926 года.
Завершено: 24 февраля 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме золотникового клапана для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания CRANKLESS ENGINES LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
штата Виктория, Содружество Австралии, по адресу: Henty House, 499-501, Little Collins Street, Melbourne,
State of Victoria, Commonwealth of Australia, а также по адресу: 20, Grosvenor Gardens, London, S.W. 1, и Энтони
Джордж Малдон Мейсилл, подданный Великобритании, по адресу: 1E: Tenty house, 499-501, Little Collins
Street, Melbourne, State of Victoria, Commonwealth of Australia, настоящим заявляем, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: Настоящее изобретение относится к форме клапанов для двигателей
внутреннего сгорания, которые состоят из цилиндрической втулки, установленной между цилиндром
двигателя и поршнем и соосной с ними.
Такие клапаны хорошо известны и приводятся в действие различными способами: соответствующее
движение передается на клапан, чтобы отверстие или отверстия, вырезанные в боковой стенке гильзы,
совпадали с отверстиями в цилиндре, как это необходимо для подачи и отвода рабочих жидкостей двигателя.
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствованную конструкцию и устройство, в которых
клапану обеспечивается как непрерывное вращательное движение вокруг своей оси, так и
возвратно-поступательное движение в направлении своей оси, причем оба этих движения передаются ему
зубчатыми колесами, как описано ниже.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют изобретение в применении, в качестве примера, к двигателю
внутреннего сгорания без коленчатого вала, работающему по четырехтактному циклу, но конструкция не
ограничивается такими двигателями.
На рис. 1 представлен частичный продольный разрез по осям главного вала и цилиндра двигателя без
коленчатого вала. Клапан [Цена 1/-1 показан в положении в цилиндре 45, но не в разрезе.
На рис. 2 представлен поперечный разрез, показывающий цилиндр и клапан, изображенные на рис. 1, а также
части других аналогичных цилиндров и клапанов, объединенных вместе в одном двигателе.
Цилиндр 1, показанный на фиг. 1, снабженный головкой цилиндра 2, содержит золотниковый клапан 3,
выполненный в соответствии с настоящим изобретением, и поршень 55 4. К поршню прикреплена вилка 5,
несущая скользящие элементы 6, посредством которых он взаимодействует с наклонным элементом 7,
установленным на валу двигателя 8, а вал 8 снабжен упорным кольцом 9, прилегающим 60 к неподвижному
упорному подшипнику 10, который предотвращает осевое перемещение вала.
Все эти детали изготовлены по известной конструкции.
На валу 8 жестко закреплено зубчатое колесо 11 (65), а с каждой стороны зубчатого колеса расположены
конические втулки 12. В механизме, соединяющемся с колесом 11, используется колесо 13, которое жестко
закреплено на клапане 3. Это зубчатое колесо концентрично, но наклонено под углом 70 к оси клапана и
имеет боковые поверхности 14, скошенные таким образом, чтобы обеспечить их непрерывное и
беспрепятственное зацепление между коническими поверхностями муфт 75 12, в то время как колеса 11 и 13
вращаются в зацеплении друг с другом.
В показанном на рисунках четырехтактном двигателе внутреннего сгорания колесо 13 имеет вдвое больше
зубьев, чем колесо 80 11, так что клапан 3 вращается с половиной угловой скорости вала двигателя 8.
Следует отметить, что при вращении клапана 3 он, благодаря зацеплению поверхностей 14 зубчатого колеса
85 13 между втулками 12, совершает возвратно-поступательное движение параллельно своей оси, причем
полный период этого возвратно-поступательного движения равен периоду вращения клапана. В течение
такого цикла работы клапана отверстие 15, образованное в гильзе клапана на напорном конце цилиндра, один
раз совпадает с входным отверстием 16 (см. рис. 2), расположенным в цилиндре 1 двигателя, и один раз с
выпускным отверстием 17 в нем, обеспечивая таким образом связь между внутренней частью гильзы и
цилиндра и последними отверстиями в соответствующие моменты времени, необходимые для работы
двигателя.
Дата: 19 января 1926 года.
ABEL & IMRAY, агенты заявителей, 30, Southampton Buildings, Лондон, W.C. 2, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме золотникового клапана для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания CRANxLEss TEGIiES LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством штата
Виктория, Содружество Австралии, по адресу: R[enty-HQouse, 499-501, Little Collins Street, Melbourne, State - -:
of Victoria, Commonwealth of Australia, - также по адресу: 20, Grosvenor Gardens, London, S.W. 1, и Энтони
Джордж Малдон-Мишель, подданный Великобритании, по адресу: H[enty house, 499-501, Little Collins Street,
Melbourne, State of Victoria, Commonwealth of Australia, настоящим заявляем о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к клапанному механизму для двигателей внутреннего сгорания, причем
клапанный механизм представляет собой одиночный вращающийся гильзовый клапан с одним отверстием,
установленный между цилиндром двигателя и поршнем и соосно с ними, используемый для управления
впуском и выпуском рабочих жидкостей в цилиндр двигателя и из него, причем клапан снабжен средствами
для создания непрерывного вращательного движения вокруг своей оси, а также средствами, включая
наклонную кольцевую кулачковую поверхность на шестерне, установленной на клапане, для создания
одновременного возвратно-поступательного движения в направлении его оси, так что отверстие или
отверстия, вырезанные в боковой части гильзы, периодически совпадают с отверстиями в стенке цилиндра по
мере необходимости для впуска и выпуска рабочих жидкостей двигателя.
Настоящее изобретение заключается в усовершенствованном способе передачи гильзовому клапану
непрерывного вращательного движения и одновременного возвратно-поступательного движения, причем оба
движения передаются ему посредством зубчатых колес, как описано ниже, при этом конструкция такова, что
наклонная кольцевая кулачковая поверхность на шестерне, установленной на клапане, входит в зацепление с
кольцевой поверхностью на вращающемся элементе C5, приводящем клапан в действие.
Изобретение будет описано со ссылкой на чертеж, прилагаемый к предварительному описанию, который
иллюстрирует изобретение в применении, в качестве примера, к двигателю внутреннего сгорания без
коленчатого вала, работающему по четырехтактному циклу, однако конструкция не ограничивается такими
двигателями. На этом чертеже: фиг. 1 представляет собой частичный продольный разрез 75 через оси
главного вала и цилиндра двигателя без коленчатого вала. Клапан показан в установленном в цилиндре
положении, но не в разрезе.
На рис. 2 представлен поперечный разрез, на котором изображены цилиндр и клапан, показанные на рис. 1, а
также части других аналогичных цилиндров и клапанов, объединенных с ними в одном двигателе.
Цилиндр 1, показанный на фиг. 1, который снабжен головкой цилиндра 2, содержит золотниковый клапан 3,
выполненный в соответствии с настоящим изобретением, и поршень 4. К поршню прикреплена вилка 5,
несущая скользящие элементы 6, посредством которых он взаимодействует с наклонным элементом 7,
установленным на валу двигателя 8, а вал 8 снабжен упорным кольцом 9, упирающимся в неподвижный
упорный подшипник 10, который предотвращает осевое перемещение вала. 95 Все эти детали изготовлены по
известной конструкции.
На валу 8 жестко закреплено зубчатое колесо 11, а с каждой стороны зубчатого колеса расположены
конусные втулки 12. При передаче 100 колесо 11 — это колесо 13, которое жестко закреплено на клапане 3.
Это зубчатое колесо концентрично, но наклонено относительно оси клапана и имеет боковые поверхности 14,
скошенные таким образом, что они могут непрерывно и без люфта зацепляться между коническими
поверхностями муфт 12, в то время как колеса 11 и 13 вращаются в зацеплении друг с другом. 110 В
показанном на рисунках четырехтактном двигателе внутреннего сгорания колесо 13 имеет вдвое больше
зубьев, чем колесо 266,106 11, так что клапан 3 вращается с половиной угловой скорости вала двигателя 8.
Следует отметить, что при вращении клапана 3 он, благодаря зацеплению поверхностей 14 зубчатого колеса
13 между втулками 12, совершает возвратно-поступательное движение параллельно своей оси, причем
полный период этого возвратно-поступательного движения равен периоду вращения клапана. В течение
такого цикла работы клапана отверстие 15, образованное в гильзе клапана на напорном конце цилиндра, один
раз совпадает с входным отверстием 16 (см. рис. 2), расположенным в цилиндре 1 двигателя, и один раз с
выпускным отверстием 17 в нем, обеспечивая таким образом сообщение между внутренней частью гильзы и
цилиндра и последними отверстиями в соответствующие моменты времени, необходимые для работы
двигателя.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266107.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266107&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266107A
[]
Резервный экземпляр.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Эдвард Чарльз Роберт Маркс, проживающий по адресу: Линкольнс-Инн-Филдс, 57 и 58, Лондон,
Я, подданный короля Великобритании, из Англии, настоящим заявляю о характере данного изобретения
(сообщение от компании Nordberg Manufacturing Company, корпорации, организованной и действующей в
соответствии с законами штата Висконсин, Соединенные Штаты Америки, с основным местом деятельности
по адресу (без адреса) город Милуоки, округ Милуоки, штат Висконсин, Соединенные Штаты Америки) и о
способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к подъемному оборудованию и, в частности, к подъемным двигателям для шахтных
стволов.
Подъемные механизмы для шахтных стволов до настоящего времени оснащались фрикционными тормозами.
По мере увеличения глубины шахты необходимо также увеличивать размер тормоза, чтобы компенсировать
дополнительный момент инерции троса и барабана. Когда шахтный ствол достигает глубины 6000 футов и
более, фрикционный тормоз должен быть изготовлен настолько больших размеров, что он нагревается и
часто выходит из строя. Сегодня добыча полезных ископаемых достигла такого уровня, что глубина шахт
увеличивается до 7000 и 8000 футов. Как показывает опыт, подъемные механизмы для шахт такой большой
глубины подвергаются нагрузкам, которые изменяются в широких пределах. Для того чтобы мощность,
необходимая для торможения, находилась в пределах диапазона работы фрикционных тормозов,
использовались большие и громоздкие конические барабаны.
В соответствии с данным изобретением, первичный двигатель подъемного устройства имеет связанный с ним
гидравлический двигатель, предназначенный для дополнения или замедления его привода. [Цена 1/-] 266,107.
Предусмотрено, что движение груза или части устройства, транспортирующей груз, автоматически управляет
гидравлическим двигателем, так что действие последнего изменяется либо на действие двигателя,
работающего совместно с первичным двигателем, либо на действие воздушного компрессора, замедляющего
его действие и выполняющего функцию тормоза, при этом сжатый во время торможения воздух хранится для
дальнейшего использования в качестве двигателя для привода воздушного компрессора. Замедляющий или
тормозящий эффект гидравлического двигателя, предпочтительно пневматического, при его работе в
качестве компрессора таков, что использование больших и громоздких фрикционных тормозов для
замедления движения вала барабана не требуется. 65 Первичный двигатель перемещает постоянную
нагрузку, равную по существу мощности, необходимой для подъема обычных грузов, таких как руда и уголь,
плюс потери на трение.
Мощность, развиваемая первичным двигателем 70, поддерживается практически постоянной на протяжении
всего цикла работы благодаря соответствующему регулятору.
Отрицательная или бесполезная работа, возникающая из-за уравновешивающего действия
75-сантиметрового спускаемого троса и моментов инерции движущихся масс, используется для привода
воздушного двигателя в качестве компрессора. Сжатый воздух хранится в подходящем месте.
приемник и предназначен для работы с пневматическим двигателем (80 л.с.), который используется в
качестве мотора для ускорения вала барабана и подъема следующего груза.
Пневматический двигатель и, следовательно, его клапанный механизм имеют такую конструкцию, что могут
быть совершены как положительные, так и отрицательные работы. Механизм газораспределения управляется
таким образом, чтобы изменять работу, совершаемую воздушным двигателем, от максимального
положительного значения до нуля и от нуля до максимального значения -90 градусов. Когда воздушный
двигатель совершает положительную работу, он действует как мотор и увеличивает мощность первичного
двигателя. Когда воздушный двигатель совершает отрицательную работу, как... Дата подачи заявки: 19
января 1926 г., № 1569/26.
Завершено: февраль. 24, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования подъемного оборудования.
В модели 26,160i он работает как воздушный компрессор, замедляя вращение вала барабана и накапливая
сжатый воздух для использования при ускорении вала барабана и при подъеме.
Целью изобретения является соединение конвертируемого пневматического двигателя с первичным
двигателем для его взаимодействия таким образом, чтобы нагрузка на первичный двигатель поддерживалась
на практически постоянном уровне.
Еще одна цель состоит в том, чтобы создать усовершенствованную подъемную систему, в которой энергия,
необходимая для торможения, в 1,5 раза накапливается для последующего использования при подъеме или
перемещении грузов.
Еще одна цель — создание надежной и эффективной подъемной системы для шахтных стволов, которая
могла бы быть экономически целесообразно изготовлена.
Другие предметы и преимущества будут рассмотрены позже.
Для иллюстрации изобретения на чертежах показан его вариант осуществления, в котором:
На фиг. 1 представлена схематическая иллюстрация способа соединения воздушного двигателя с паровым
двигателем или первичным двигателем, а также общего расположения клапанных механизмов и системы
управления; на фиг. 2 представлена схематическая иллюстрация механизма управления в общих чертах; на
фиг. 3 представлен центральный вертикальный разрез воздушного двигателя; на фиг. 4 представлен
детальный вид, частично в разрезе, одного из рычагов управления; и на фиг. 5 представлена схематическая
иллюстрация варианта осуществления изобретения, в котором воздушный и паровой двигатели объединены.
Изобретение включает в себя, в общем, первичный двигатель 1, воздушный двигатель 2, соединенный с ним
для поддержания практически постоянной нагрузки на первичный двигатель, и ресивер 3 для хранения
сжатого воздуха, когда воздушный двигатель работает в качестве воздушного компрессора.
Сначала будут описаны рисунки с 1 по 4.
Первичный двигатель 1 изображен в виде паровой машины с клапанным механизмом Корлисса. Поршневой
шток 4 проходит через головную часть парового цилиндра в коленчатую часть воздушного цилиндра и
соединяется с поршнем 5. Таким образом, паровой поршень 6 и воздушный поршень 5 напрямую соединены
для совместного перемещения. Шатун парового двигателя соединен с валом 7 барабана 8. Двойной трос или
кабель 9 обвивает барабан для соединения с клетками. Зубчатое колесо 10, надлежащим образом
установленное на раме двигателя на валу 11, снабжено двумя эксцентриками, один из которых приводит в
действие поршневую пластину 12 парового двигателя посредством эксцентрикового штока 1.3.
Другой эксцентрик соединен эксцентриковым стержнем 14 с рычагом 15, шарнирно закрепленным в точке 7(0)
на раме двигателя. Поршневые пластины впускного и выпускного клапанов воздушного двигателя соединены
с противоположными концами рычага 15 для его перемещения, как показано на рис. 1. 75 Пара шестерен 17 и
18 установлены для вращения в подходящей раме 19. Шестерня 17 входит в зацепление с шестерней 18. В
свою очередь, шестерня 18 зацепляется с шестерней 1.0. Шестерня 22 установлена на валу 21 и может быть
соединена с валом барабана 7 цепью 23 для привода шестерни 20. Однако шестерня 20 может приводиться в
движение от вала 7 другими способами, например, с помощью пары эксцентриков на валу 7, соединенных с
кривошипами на валу 21.
Стержень 24 соединен с рычагом 25.
Элемент 26 рамы 19 закреплен таким образом, что он защищен от перемещения относительно рычага 25, и
его перемещение смещает раму, а угол 90 приводит к тому, что шестерня 17 вращается вокруг шестерни 20,
изменяя работу клапанных механизмов паровых и воздушных двигателей. Таким образом, двигатели
работают в обратном направлении.
- Стержень 24 может приводиться в действие с помощью рычага 26a, соединенного с ним стержнем 27 и
коромыслом 28, установленным на валу 29, закрепленном на нижней стороне платформы 30.
Барабан 8 снабжен фрикционным тормозом 100, включающим ремень 31 с тормозной накладкой 32. Один
конец ремня 31 закреплен на раме двигателя в точке 33, а другой его конец шарнирно соединен с одним
концом рычага 34, шарнирно установленного любым подходящим способом на раме двигателя. Груз 35
подвешен к противоположному концу рычага 34 с помощью стержня 36, чтобы поворачивать рычаг по часовой
стрелке и включать тормоз. 110.
Цилиндр 37, поршень 38 которого соединен с рычагом 34, как показано на рисунке, обеспечивает средство
для разблокировки тормоза, позволяющее вращать вал барабана. Цилиндр 37 снабжен клапаном 39,
расположенным таким образом, чтобы соединять верхнюю сторону поршня 38 с выпускным каналом 40 и
впускным каналом 41 для пара или воздуха. Клапан 39 показан в положении, позволяющем подавать пар или
воздух в верхнюю часть поршня 38 (сторона 120), чтобы переместить его вниз, преодолевая действие груза
35, и разблокировать тормоз.
Клапан 39 может приводиться в действие с помощью рычага 42, соединенного с ним стержнем I25 43 и
рычагом 44.
Рычаг 42 также соединен с пилотным клапаном 45 штоком 46.
Воздушный двигатель 2 снабжен дроссельным клапаном 47, соединенным с поршнем 130 - 266,107 48,
расположенным внутри цилиндра 49, как показано на рис. 2. Пружина 50 толкает поршень 48 вниз, удерживая
клапан 47 в закрытом положении. Когда рычаг 42 находится в положении, показанном на рисунках.
1
и 2, клапан 45 расположен таким образом, чтобы соединить нижнюю часть поршня 48 с трубой подачи пара
или воздуха 51 для подъема поршня и удержания клапана 47 в открытом положении.
Рычаг 42 перемещается либо в крайнее положение влево, либо вправо.
Когда рычаг 42 находится в крайнем правом положении, клапан 39 расположен таким образом, чтобы
соединить верхнюю часть поршня 38 с выпускным каналом 40, а клапан 45 расположен таким образом, чтобы
соединить нижнюю часть поршня 48 с выпускным каналом 52, позволяя поршню 48 перемещаться вниз под
действием пружины 50.
Затем дроссельный клапан 47 пневматического двигателя закрывается, и включается фрикционный тормоз
вала барабана.
Рычаг 42, таким образом, управляет фрикционным тормозом вала барабана 7 и дроссельным клапаном 47
пневматического двигателя.
Рычаг 53, шарнирно установленный в точке 54, соединен с кулачками управления, которые регулируют точки
срабатывания впускных клапанов 55 для воздушного двигателя; аналогичный рычаг 56 соединен с кулачками
управления, которые регулируют точки срабатывания выпускных клапанов 57 для воздушного двигателя.
Перемещение рычагов 53 и 56 на их осях позволяет изменять положение клапанов 55 и 57, переключая
пневматический двигатель либо в режим электродвигателя, либо в режим воздушного компрессора. Способ
действия этих рычагов и принцип работы, используемый для преобразования или изменения воздушного
двигателя в двигатель или воздушный компрессор, сами по себе не являются частью настоящего
изобретения, и поэтому конструкция воздушного двигателя, а также 46 клапанного механизма и механизма
управления описаны и показаны лишь достаточно подробно, чтобы продемонстрировать способ соединения
преобразуемого воздушного двигателя с первичным двигателем, таким как паровой двигатель, показанный на
чертежах, для достижения целей настоящего изобретения.
Рычаг 58 шарнирно соединен в точке 59 с рычагом 60 втулки 61, как показано на рис. 4. Втулка 61 вращается в
соответствующих кронштейнах, закрепленных на нижней стороне платформы 30. Втулка 61 полая и
предназначена для размещения поршня 62, соединенного с рычагом 58 посредством звена 63.
Стержень 64 соединяет рычаг 58 с плечом 65, закрепленным на валу 66. Вал 66 установлен с возможностью
вращения в соответствующих кронштейнах 67, закрепленных на нижней стороне платформы и стандартной
опоре 68, поддерживаемой пневматическим двигателем любым подходящим способом. Рычаг 69,
закрепленный на валу 66, соединен с главным дроссельным клапаном 70 65 воздушного двигателя
посредством стержня 71. Аналогичный рычаг 72 закреплен на валу 66 и соединен с дроссельным клапаном 73
парового двигателя или первичного двигателя 1 с помощью стержня 741, как показано на рисунке. Когда рычаг
58 перемещается вправо (как показано на рис. 4), рычаги 69 и 72 перемещаются, закрывая клапаны 70 и 73.
Когда рычаг 58 перемещается в вертикальное положение, как показано на рис. 4, открываются клапаны 70, 75
и 73.
Втулка 61 снабжена рычагом 74, соединенным с коромыслом 75 стержнем 76. Ограничитель 77a ограничивает
движение коромысла в одном направлении. Один из концов стержня 76, имеющий форму буквы 80, снабжен
пазом 77 для приема штифта 78, установленного на рычаге 74.
Коромысло 79 шарнирно закреплено в точке 80 на одном из плеч коромысла 75, как показано на рис. 2. Один
из рычагов коромысла 79 снабжен штифтами 81 и 82. Штифт 81 работает в пазу 83 на верхнем конце стержня
84, соединенного с рычагом 56. Штифт 82 входит в раздвоенный конец 90-градусного стержня 85,
соединенного с рычагом 53.
Нижний рычаг коромысла 79 соединен стержнем 86 с рычагом коромысла 87, шарнирно установленным в
кронштейне 88 на нижней стороне платформы 30. 95 Один рычаг коромысла 87 шарнирно соединен со
стержнем 89, имеющим раздвоенный конец для приема штифта 90, закрепленного на рычаге 91, которым
снабжена втулка 61.
Другая ветвь коромысла 87 шарнирно соединена с элементом 92, имеющим блок 93, шарнирно
установленный на его нижнем конце для скользящего перемещения внутри звена 94. Элемент 92 соединен
стержнем 95 с рычагом 96, закрепленным на 105, для перемещения с помощью коромысла 28.
Тяга 94 шарнирно соединена с поршнями 97, установленными на подходящей опоре 98, закрепленной на
раме двигателя, и поддерживается ими. Нижние концы 110 плунжеров 97 снабжены роликами 99, которые
скользят по кулачкам 100, закрепленным на зубчатых колесах 101, установленных на валах 102. Шестерни
101 находятся в зацеплении. Червячное колесо 103 закреплено на одной из шестерен 101 и вращается
вместе с ней со скоростью 115 оборотов в минуту. На одном конце вала 104 расположен червяк,
зацепляющийся с червячным колесом 103:
и червячное колесо 106 на другом его конце для зацепления с червяком, закрепленным на валу 107. Зубчатое
колесо 108, закрепленное на валу 107, соединено посредством цепи 109 с зубчатым колесом 110,
закрепленным на валу 21. Таким образом, кулачки 100 приводятся в движение от вала барабана 7, а
червячная передача обеспечивает достаточное передаточное число, так что каждый кулачок совершает почти
один полный оборот, в то время как барабан и вал барабана совершают достаточное количество оборотов,
чтобы переместить клетку от нижней части вала до разгрузки.
Между плунжерами 97 может быть расположен третий плунжер или груз, соединенный с соединительным
звеном 94, как показано на рисунке, для удержания роликов 99 в зацеплении с кулачками 100.
Цепь 111 соединяет зубчатое колесо 112 с зубчатым колесом 113 для вращения кулачка 114 1 0 усилителя
воздушного двигателя. Зубчатое колесо 113 может приводиться в движение от зубчатого колеса 112 другими
подходящими способами, такими как эксцентрики. Кулачок 114 взаимодействует с другими частями усилителя
для приведения в действие поршневого клапана 115, соединяющего одну сторону поршня воздушного
двигателя с другой его стороной, когда двигатель работает в режиме компрессора. При этом увеличивается
тормозной эффект воздушного двигателя. Клапан 116 приводится в действие штоком 117 для соединения
нижней части поршня 118 с источником давления 119 или с выпускным каналом 120. Рычаг 121, 26, имеющий
на одном конце груз 122, приводится в действие стержнем 123 для перемещения частей усилителя в рабочее
зацепление друг с другом. Стержни 117 и 123 шарнирно соединены с рычагом 56 для перемещения вместе с
ним.
-. Конструкция и принцип работы усилителя сами по себе не являются частью настоящего изобретения, и
поэтому усилитель показан и описан лишь достаточно подробно, чтобы продемонстрировать способ его
использования в данном варианте осуществления изобретения.
Конструкция и принцип работы ресивера 3 для хранения сжатого воздуха, когда воздушный двигатель
работает в режиме компрессора, также сами по себе не являются частью настоящего изобретения, поэтому
ресивер показан и упоминается в Спецификации лишь для того, чтобы показать его относительное положение
по отношению к воздушному компрессору и способ его использования в настоящем варианте осуществления
данного изобретения. Разумеется, могут использоваться и другие типы ресиверов.
Паровой двигатель или первичный двигатель 1 снабжен соответствующим регулятором 124, приводимым в
движение от вала 11 цепью 125.
Далее будет описан принцип работы пневматического двигателя 2 для выравнивания нагрузки на первичный
двигатель 1, а также способ накопления энергии, необходимой для торможения, для последующего
использования при подъеме грузов.
На рисунках 1 и 2 показано общее расположение и позиции элементов.
- В начале работы системы, когда одна из клеток находится в крайнем положении, готовая опуститься для
груза, а другая клетка находится в нижней части вала с грузом, рычаг 26 сначала перемещается в крайнее
положение вправо, чтобы сдвинуть раму 19 в крайнее положение вправо и заставить шестерню 17 вращаться
вокруг шестерни 20, чтобы изменить направление действия клапанных шестерен для 70, первичного
двигателя 1 и пневматического двигателя 2.
Затем рычаг 42 перемещается в крайнее левое положение, чтобы переместить клапан 39 таким образом,
чтобы верхняя часть поршня 38 соединилась с подачей пара или воздуха 41, перемещая поршень вниз против
действия веса 35, чтобы освободить фрикционный тормоз 31. Клапан 45, посредством соединения 46 с
рычагом 42, будет находиться в показанном положении, чтобы соединить нижнюю часть поршня 48 с подачей
пара или воздуха 51 для подъема поршня и открытия дроссельного клапана 47 воздушного двигателя.
Затем рычаг 58 перемещается влево, как показано на рис. 4, чтобы повернуть вал 66 на 85 градусов по
часовой стрелке и открыть дроссельные клапаны 70 и 73 для воздушного и парового двигателей.
Затем паровые и воздушные двигатели начнут разгонять вал барабана 7. 90 Рычаг 53 находится в крайнем
верхнем положении, а рычаг 56 — в крайнем нижнем положении, так что воздушный двигатель работает как
мотор.
Затем вал барабана ускоряется под действием паровой и воздушной двигателей до тех пор, пока регулятор
124 не сработает, поддерживая скорость парового двигателя на заданном значении, чтобы развить
достаточную мощность для подъема полезной нагрузки плюс потери на трение.
Дополнительная мощность, необходимая для запуска и преодоления моментов инерции барабана, троса,
клеток и других частей, обеспечивается пневматическим двигателем. 105 По мере увеличения скорости
вращения вала барабана от нуля до максимального значения, определяемого регулировкой регулятора 124,
для разгона вала 110 и барабана требуется меньшая мощность от пневматического двигателя.
Когда канаты и клетки находятся в равновесии, от воздушного двигателя не требуется никакой мощности,
поскольку в это время ненужная нагрузка, обусловленная канатами и клетками 115, будет незначительной или
равной нулю.
Через мгновение канаты и клетки снова выйдут из равновесия, и нисходящий канат будет действовать
совместно с главным двигателем. Однако в это время воздушный двигатель 12(0) заменяется компрессором,
так что работа, совершаемая нисходящим тросом, используется для привода воздушного двигателя и
хранения сжатого воздуха для обратного хода. Это создает достаточную нагрузку на главный двигатель 125,
так что скорость вращения вала барабана не превысит значение, установленное регулятором 124.
Таким образом, воздушный двигатель выравнивает нагрузку на первичный двигатель 1, действуя как
электродвигатель, когда нагрузка превышает номинальную нагрузку первичного двигателя, и как воздушный
компрессор, когда нагрузка ниже номинальной нагрузки первичного двигателя. Таким образом, первичный
двигатель работает под полной нагрузкой практически на протяжении всего пробега.
Необходимо предусмотреть средства для изменения мощности, развиваемой воздушным двигателем, от
максимального положительного значения до нуля, при котором тросы и клетки находятся в равновесии. Для
этой цели предназначены кулачки Cams 100.
Шестерни 101, посредством червячной передачи, соединенной с валом 107, вращают...
Кулачки перемещаются в направлениях, указанных стрелками. Левый кулачок вращается, постепенно опуская
плунжер 97, а правый кулачок вращается, постепенно поднимая другой плунжер 97. Блок 93 расположен
непосредственно над левым плунжером, так что шток 86 медленно перемещается вправо, вращая коромысло
79 против часовой стрелки и поднимая штифты 81 и 82. Затем рычаг 53 медленно опустится под действием
веса на его конце, чтобы переместить точки срабатывания впускных клапанов 55 воздушного двигателя, так
что развиваемая при этом мощность будет постепенно уменьшаться от максимального положительного
значения до нуля.
Конструкция кулачковых механизмов 100, сконструированных относительно глубины вала, позволяет рычагу
53 находиться в самом нижнем положении, когда тросы и клетки находятся в равновесии. В это время
паровая машина принимает на себя всю нагрузку, представленную полезной работой плюс потери на трение,
и поддерживает скорость практически постоянной с помощью регулятора 124, как пояснялось выше.
Когда спуск подходит к концу, и канаты и клетки снова выходят из равновесия, необходимо замедлить работу
подъемного двигателя и, наконец, остановить его.
Это обеспечивается непрерывным движением кулачков 100, которые затем займут положение, позволяющее
поднять рычаг 56 и перевести воздушный двигатель в режим компрессора. В этот момент рычаг 58
перемещается вправо, как показано на рис. 4, чтобы закрыть дроссельные заслонки 70 и 73 для воздушного и
парового двигателей.
Затем штифт 81 войдет в зацепление с верхним концом паза 83 и поднимет рычаг 56. Это движение рычага 56
перемещает точки срабатывания выпускных клапанов 57 воздушного двигателя, так что воздушный двигатель
действует как воздушный компрессор и развивает отрицательную мощность, увеличивающуюся от нуля до
максимального отрицательного значения.
Сжатый в это время воздух хранится в ресивере 3, как пояснялось выше в пункте 65Z.
Длина стержней 117 и 123 может быть такой, что когда клетки почти достигнут конца хода, усилитель будет
задействован для увеличения тормозного эффекта пневматического двигателя. 70 Вал барабана
окончательно останавливается перемещением рычага 42 в крайнее положение вправо, чтобы закрыть
дроссельный клапан 47 для пневматического двигателя и привести в действие фрикционный тормоз 31 на
валу барабана 75.
Соседние файлы в папке патенты