Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4925
.pdf
На фиг. 1 тяга, соединяющая стабилизатор поперечной устойчивости 7 с тормозами на дальнем конце
автомобиля, обозначена цифрой 10. В некоторых случаях может потребоваться провернуть этот тяговый
стержень, как показано на рисунке, чтобы он не задевал устройство сцепления 9, которое обычно удобно
расположить на оси со стороны коммутатора двигателя, между последним и подшипником оси. Полное
описание устройства сцепления 9 и способа его установки приведено ниже, в частности, со ссылкой на рис.
2–9 включительно.
В представленном на иллюстрации трамвае сцепление-9 приводит в действие тормоза через тросик 11,
который проходит между парой направляющих шкивов-12, а затем вокруг барабана 13, к которому крепится
тросик 11. Барабан 13 крепится к валу 14, установленному в соответствующих кронштейнах, например, 15. На
вал 14 также закреплен второй барабан 16, к которому прикреплен еще один тросик 17, соединенный со
стабилизатором поперечной устойчивости 7 посредством упругой тяги 18, которая может быть предусмотрена
для предотвращения слишком резкого срабатывания тормозов, когда автомобиль начинает двигаться назад.
Точка крепления тяги 18 к стабилизатору поперечной устойчивости 7 показана регулируемой, как показано на
рисунке 19, но регулировка на самом деле не является необходимой.
В различных типах трамваев или транспортных средств могут применяться иные, отличные от описанных
выше, решения.
Сцепление 9 имеет двухсторонний тип, как описано ранее, и направление его действия можно изменять с
помощью двух тросов 20 и 21, концы которых закреплены на механизме переключения сцепления и которые
проходят через направляющие шкивы 22 или между ними к двум платформам трамвайного вагона, где они
соединены с барабанами намотки, которые могут быть расположены в любом удобном месте, чтобы быть
доступными для машиниста. На фиг. 1 такой намоточный барабан обозначен цифрой 23 и установлен на
каждой передней панели трамвая. Этот барабан может быть заключен в корпус 24 и снабжен квадратным
валом 36 или аналогичным, с помощью которого он может вращаться. При желании ручку, разумеется, можно
permanently прикрепить к барабану. В правой части рисунка.
2 На рисунке 1 показано, что барабан 23 вставлен в переднюю панель вагона или расположен внутри вагона,
а не снаружи. Барабаны 23 не снабжены храповым механизмом или другими удерживающими средствами,
поскольку для реверсирования сцепления достаточно кратковременного натяжения любого из тросов 20 и 21,
причина чего станет понятна после подробного описания устройства сцепления 9 со ссылками на рис. 3–9
включительно. Фактически, после того как сцепление было переключено в обратное направление путем
перемещения одного из барабанов 23 для натяжения проволоки 20 или проволоки 21, желательно ослабить
натяжение, чтобы при необходимости переключения сцепления в обратное направление это можно было
осуществить, просто потянув за другую проволоку с помощью другого барабана 23 на противоположном конце
автомобиля. Было установлено, что фрикционные устройства, такие как шайбы Теккери, достаточны для
предотвращения нежелательного проскальзывания барабанов 23. Хотя механизм тросов 20–25 требует,
чтобы тросы 20 и 21 обычно оставались ослабленными, он может...
В некоторых случаях может оказаться целесообразным натянуть участки этих кабелей, расположенные под
автомобилем, чтобы предотвратить их раскачивание, изнашивание или возможное задевание других
устройств, расположенных рядом с ними. Этот результат может быть удобно получен с помощью достаточно
длинных винтовых пружин 26, средние точки которых закреплены на тросах 20 и 21 в точках 27, а концы
соединены с рамой трамвая в точке 28 любым удобным способом. Таким образом, пружины 26 поддерживают
натяжение основных участков тросов 20 и 21, не препятствуя при этом работе реверсивного механизма
сцепления 9.
Обращаясь теперь к рисункам с 3 по 9 включительно и, в частности, к рисункам 3, 4 и 5, на изображенном на
них устройстве сцепления двухсторонний храповой механизм, вращающийся вместе с автомобильной осью 2,
обозначен цифрой 29. Взаимодействующий реверсивный фиксатор показан под номером 30, установленный
на элементе 32, который вращательно закреплен относительно храпового элемента 29 и к которому
подсоединен тормозной трос 11. Третий элемент, у которого положение собачки изменено на
противоположное, показан под номером 33. К этому элементу прикреплены перекидные тросы 20 и 21.
«Храповой механизм 29, как показано на рисунке, включает в себя двухкомпонентную втулку, которая
зажимается на автомобильной оси 2, которая может быть осью существующего автомобиля; предусмотрен
шпоночный паз, предотвращающий вращение втулки на оси». Указанная втулка может быть зафиксирована с
помощью болтов 34 и гаек 35. Втулка 29 имеет две части 36 и 37, окружающие часть 38, между которыми
находится подшипник, и на которой вращательно установлен элемент 32, также выполненный из двух
половинок, которые могут быть скреплены болтами 40 и гайками 41. Элемент 32 включает в себя
подшипниковую часть 42, периферийную часть шкива или барабана 43 и центральную перемычку или диск, на
котором установлены собачки 30 и 31.
Фланцы 36 и 37 на втулочном элементе 29 снабжены выемкой или выступом, образующим один жесткий зуб.
Жесткий зуб на фланце 36 направлен противоположно зубу на фланце 37. При необходимости на каждом
зубце может быть предусмотрено множество таких жестких зубьев: двусторонний шило 30, 31 состоит из двух
зубцов, которые показаны разделенными на фиг. 6 и 7 соответственно. Эти пальцы 30 и 31 расположены на
противоположных сторонах перемычки элемента 33 и закреплены на валу 44, установленном в подшипнике
45 в перемычке элемента 32, который далее будет называться распорным диском. Палец 31 снабжен
выступающим вбок штифтом или шпилькой 46, закрепленной в нем, которая расположена, как показано на
рис. 5, между валом собачки 44 и кареткой в точке 48. Штифт 46 взаимодействует с раздвоенным качающимся
элементом 47 (рис. 3 и 5), разветвления которого обозначены в точке 48. Качающийся элемент 47 снабжен
множеством зубчатых передач 49 по периметру той части, которая удалена от разветвлений 48. Качающийся
элемент 47, показанный в разобранном виде на фиг. 8, вращательно установлен на выступе, образующем
упомянутый ранее подшипник 45.
Реверсивный элемент 33, далее именуемый реверсивным кольцом, представляет собой, как показано на
рисунке, цилиндрическую часть с внешними выступами 50, обеспечивающими канавки для переключающих
проводов 20 и 21. Он также снабжен еще одним внешним фланцем 51, который входит в зацепление с
внутренним фланцем 52, образованным на дисковом элементе 32. Реверсивное кольцо 33 снабжено
множеством внутренних зубьев 53, которые находятся в постоянном зацеплении с зубьями шестерни 49 на
качающейся части 47. Следует понимать, что, придавая кольцу 33 частичное вращение в одном или другом
направлении, качающийся элемент 47 будет соответственно частично вращаться за счет взаимно
зацепляющихся шестерен t, 49 и 53. Такие движения элемента 47 будут передаваться на фиксаторы 30 и 31
благодаря разветвлениям 48, зацепляющимся со штифтом или шпилькой 46; расстояние между
разветвлениями примерно вдвое превышает движение штифта 46, возникающее в результате качательного
движения, которое необходимо передать фиксаторам 30 и 31 для их переворачивания и получения
результата в одном или другом направлении.
Фиксатор 30 снабжен выступом или закругленным зубцом 54, который при сборке деталей выступает за
пределы оси 2. «Выступ или зуб 54 предназначен для зацепления с одной из двух выемок или углублений 55 и
56 в рычаге 57, который шарнирно соединен в точке 58 с дискообразным элементом 32.» Свободный конец 98
рычага 57 соединен посредством пружины 59 с отверстием 60, закрепленным, как показано только на рис. 4,
на дисковом элементе 32. На рис. 9 показан вид сверху отделенного рычага 57.
При таком расположении зубчатого или акцентирующего механизма видно, что при перемещении собачки с
помощью реверсивного кольца 33 выступ 54 на пальце 30 будет перемещаться от одного к другому
углублений 55 и 56, и при этом перемещать рычаг 57 против действия пружины 59, так что последняя
дополнительно служит для удержания собачки, зажатой в зацеплении с зубчатым фланцем 36 или 37.
Тормозной трос 11 крепится к тормозному диску, например, с помощью штифта 61, таким образом, чтобы он
обычно проходил практически радиально от диска, и трос будет натянут сразу же после начала вращения
диска в любом направлении. Реверсивные тросы 20 и 21 обычно частично обматываются вокруг шкива 50-го
реверсивного элемента! бер-анд может быть прикреплен к нему штифтом 62 (Фигуры 3 и 5). Для
предотвращения или уменьшения щелчков между собачкой и храповым механизмом во время нормального
непрерывного вращения последних пластин, в выемки, образующие зубья храпового механизма, можно
закрепить 63 твердых нерезонансных внутренних материала, как показано пунктирными линиями на рис. 3.
Работа тормозной системы будет описана ниже. Предположим, что автомобиль движется в одном
направлении, а водитель стоит в данный момент в передней части машины.
Для этого сцепление должно быть предварительно должным образом отрегулировано для данного
направления движения, иначе тормоза автоматически включились бы сразу же после начала движения
автомобиля. Следует отметить, что это само по себе является важной защитной мерой. Если автомобиль
остановится на подъеме по какой-либо причине, и водитель не задействует тормоза должным образом, или
если водитель покинет автомобиль или ему станет плохо, не задействовав тормоза должным образом, любое
движение автомобиля назад приведет к немедленному полному срабатыванию тормозов автоматически
благодаря вращению храпового механизма 29 и зацеплению его соответствующего зубца с соответствующей
собачкой 30 или 31, при этом тормозной диск 32 будет вращаться и тянуть трос 11, который, в свою очередь,
тянет стабилизатор поперечной устойчивости 7 ручных тормозов. Таким образом, автоматически
сработавшие тормоза могут быть разблокированы только при движении автомобиля с ускорением в исходном
направлении. Следует отметить, что водитель может в любой момент задействовать тормоза независимо от
автоматического механизма, предусмотренного изобретением.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается конкретными вариантами, описанными здесь, и не
ограничивается применением только к электрическим трамваям. Например, в автоматическом механизме,
предусмотренном изобретением, могут быть предусмотрены отдельные тормоза для их применения.
Реверсивное муфтовое устройство может иметь и другие формы, помимо описанной выше храповой системы.
Элементы сцепления, включая элемент, вращающийся вокруг вала, тормозной диск или его эквивалент, и
реверсивное кольцо, не обязательно должны быть установлены друг на друге с возможностью вращения; то
есть они могут иметь независимые подшипники или крепления, и, очевидно, для переключения сцепления
могут использоваться гибкие соединительные элементы 20 и 21, отличные от тросов.
Вместо двухкомпонентной втулки может использоваться цельная втулка, запрессованная на вал. Многие
другие изменения в деталях также могут быть внесены без выхода за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Для трамвая или подобного реверсивного локомотива механическое тормозное
устройство, подобное описанному, в котором механизм сцепления, функционально связанный с колесной
осью или другим элементом, вращающимся вместе с колесом, является реверсивным с ручным управлением
и сконструирован таким образом, что он должен работать в одном или другом направлении, не оставаясь в
нейтральном положении, в основном, как описано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265701.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265701&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265701A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 17, 1925. № 2d,975/25. 265 C - - полностью Слева: 9 сентября 1926 г.
Завершено: февраль. 17, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к дорожным транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания.
Мы, сэр Энтони Тире Доусон, баронет, командующий Королевским военно-морским флотом Его Величества и
управляющий директор компании Vickers Limited, и сэр Джордж Томас Бусиохам, рыцарь, оба из компании
Vickers Limited, Vickers House, Broadway, Westminster, графство Лондон, и оба подданные короля
Великобритании, настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к дорожным транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания,
снабженным как гусеницами, так и колесами, а также средствами, с помощью которых транспортное средство
может...
может быть переоборудован для использования либо в качестве гусеничного транспортного средства, либо в
качестве колесного транспортного средства в зависимости от типа местности, по которой оно будет
передвигаться. Согласно изобретению, преобразование транспортного средства из одного состояния в другое
осуществляется за счет энергии, получаемой предпочтительно от двигателя или мотора транспортного
средства и передаваемой через реверсивную передачу на рабочий механизм S5 для осуществления
преобразования, и предусмотрены средства для автоматической остановки работы указанного рабочего
механизма после завершения операции преобразования, чтобы предотвратить перегрузку этого рабочего
механизма. В одном из случаев автономная остановка осуществляется путем перемещения управляющего
элемента реверсивного механизма в нейтральное положение (тем самым отключая двигатель от рабочего
механизма) с помощью рабочего механизма, и для этой цели предпочтительно предусмотрена шлицевая
планка, в которой работает штифт или выступ, являющийся частью рабочего механизма или приводимый им в
движение. Этот 40-градусный стержень с прорезью надлежащим образом соединен с вышеупомянутым
управляющим элементом, и длина прорези такова, что штифт или выступ достигает одного из концов этой
прорези по мере завершения операции преобразования, чтобы переместить управляющий элемент в
вышеупомянутое нейтральное положение.
Вместо рифленой планки можно использовать любое другое эквивалентное и подходящее устройство для
компенсации люфта. В другом случае (при использовании 50-сильного бензинового двигателя) магнето
двигателя замыкается накоротко, чтобы остановить двигатель, когда рабочий механизм завершает операцию
преобразования; в этом случае может использоваться деталь, перемещаемая указанным механизмом,
которая может управлять одним из двух переключателей для замыкания магнето накоротко после завершения
операции преобразования.
Дата: 17 ноября 1925 года. 60 Компания HASELTINE, LAKE & Co., расположенная по адресу: Southampton
Buildings, 28, Лондон, Англия, и Park Row, 15, Нью-Йорк, США, является агентом заявителей. 65 - ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к дорожным транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания.
Мы, сэр Артур Тревор Доусон, баронет, командующий Королевским военно-морским флотом Его Величества и
управляющий директор компании Vickers Limited, и сэр Джордж Томас Буси-Иам, рыцарь, оба из компании
Vickers Limited, Vickers House, Broadway, Westminster, графство Лондон, и оба подданные короля
Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к дорожным транспортным средствам с двигателем, оснащенным как
гусеничным ходом, так и опорными катками, а также средствами, позволяющими переоборудовать
транспортное средство для использования либо в качестве гусеничного, либо в качестве колесного
транспортного средства.
в соответствии с типом местности, по которой будет передвигаться транспортное средство. Согласно
изобретению, преобразование транспортного средства из одного состояния в другое осуществляется за счет
энергии, получаемой от двигателя или мотора транспортного средства и передаваемой через
соответствующую передачу на рабочий механизм для осуществления преобразования, а также
предусмотрены средства для автоматической остановки работы рабочего механизма после завершения
операции преобразования, чтобы предотвратить перегрузку указанного рабочего механизма. Если указанная
выше передача включает в себя реверсивную передачу, автоматическая остановка может быть осуществлена
путем перемещения управляющего элемента реверсивной передачи в нейтральное положение с помощью
рабочего механизма (тем самым отключая двигатель от рабочего механизма), и для этой цели
предпочтительно предусматривается шлицевая планка, в которой работает штифт или выступ, являющийся
частью рабочего механизма или приводимый им в движение. Эта шлицевая планка надлежащим образом
соединена с вышеупомянутым управляющим элементом, и длина паза такова, что штифт или выступ
достигает одного из концов этого паза во время выполнения операции преобразования, чтобы переместить
управляющий элемент в нейтральное положение.
В качестве альтернативы, при использовании бензинового двигателя магнето отключается, чтобы остановить
двигатель, когда рабочий механизм завершает операцию преобразования; в этом случае часть,
перемещаемая указанным механизмом, может быть использована для управления переключающим
устройством для замыкания магнето накоротко после завершения операции преобразования. Это
переключающее устройство может быть связано с ручным переключателем, с помощью которого можно
устранить короткое замыкание после завершения каждой операции преобразования и отсоединения
механизма преобразования транспортного средства от двигателя.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко реализовано, оно будет более подробно описано со
ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: — Рисунок 1 представляет собой боковой вид части
транспортного средства, снабженного конструктивным вариантом изобретения, в котором автоматическая
остановка рабочего механизма осуществляется путем перемещения управляющего элемента реверсивной
передачи в нейтральное положение; Рисунок 2 представляет собой боковой вид, схематически показывающий
форму переключателя для замыкания магнето; Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез рисунка 2; и
Рисунок 4 представляет собой торцевой вид, показывающий электрические соединения. 75 Обращаясь к
рисунку 1, A — часть шасси транспортного средства, B — одно из передних колес, C — одна из бесконечных
гусениц, C' — переднее холостое колесо, по которому проходит бесконечная гусеница, а C2, C280
представляют собой две рамы с одной стороны транспортного средства, которые шарнирно соединены друг с
другом на своих внутренних концах, где они прикреплены к подъемному винту C3.
Указанные рамы несут опорные ролики 85 c.... для нижней части бесконечного рельса, а также направляющие
или холостые ролики c1...... на которые опирается верхняя часть бесконечного рельса. Передняя часть
передней рамы 0C2 шарнирно соединена с одним из рычагов D кривошипного механизма D1, соосно
вращающегося с передним холостым колесом C', причем эти рычаги соединены пружиной B1 с радиусным
стержнем B', относящимся к оси переднего колеса. Рычаг D1 (95°) направлен вверх и снабжен пазами для
установки цапф на гайке E. Эта гайка входит в зацепление с резьбовым валом E1, который приводится в
движение от двигателя 100° через реверсивный механизм, рычаг управления которого показан на E2, и таким
образом рычаг коромысла D1 (D5°) поворачивается для переключения режима движения, как описано в
Технической спецификации нашего 105°.
Патентная заявка № 28336 от 1925 г. (265688). Рычаги управления, относящиеся к другим опорным колесам,
одновременно приводятся в действие аналогичным образом, а гайки, зацепляющиеся с подъемными винтами
110-C3, также одновременно приводятся в действие для подъема или опускания по мере необходимости
внутренних концов рам a02, C2. Указанная гайка E снабжена штифтом или выступом E3, входящим в паз
115e4 на конце стержня E4, соединенного с вышеупомянутым ручным рычагом управления E2 реверсивного
механизма. Длина этого паза такова, что штифт или выступ E3 достигает одного из концов паза при
завершении каждой операции преобразования 12(), чтобы переместить указанный ручной рычаг в
нейтральное положение и тем самым отсоединить двигатель от механизма управления вышеупомянутыми
резьбовыми валами 125 и гайками. Вместо указанной рифленой планки можно использовать любое другое
эквивалентное и подходящее устройство для компенсации люфта.
Хотя мы описали форму изобретения, показанную на рисунке 1 в пункте 1.;0 265,701 265 jOl.3, и ее
применение к одному конкретному типу кабриолета, мы хотим, чтобы было понятно, что изобретение может
быть использовано и с другими типами кабриолетов, имеющими реверсивный механизм управления,
несколько таких типов описаны в Полном описании нашей патентной заявки №.
27,982 1925 г. (2B5,670). Реверсивный механизм может иметь любую желаемую конструкцию; например, он
может быть аналогичен показанному на рисунке 4 чертежей в последней патентной заявке.
Обращаясь к рисункам 2, 3 и 4, F представляет собой рычаг, шарнирно закрепленный на шасси A, одна из
сторон этого рычага имеет паз для штифта ca на раме гусеницы C2, а другая снабжена пружинным
контактным рычагом F'. Этот контактный рычаг перемещается по изолированному блоку F2 на шасси во время
подъема и опускания рамы гусеницы C2, и этот блок имеет на одном конце контактную деталь F3, а на другом
конце — контактную деталь F4. Контактный элемент F3 соединен проводом f (рис. 4) с одним плечом
двухплечевого переключателя G, а другой контактный элемент F4 соединен проводом 14 с другим плечом
переключателя G.
Рядом с переключателем G, который управляется вручную, расположены два контакта g, g', соединенные
проводом G' с соответствующей частью магнето G2 таким образом, что при заземлении (способом, который
будет описан далее) магнето будет закорочено и, следовательно, не будет производить искры в свечах
зажигания двигателя. Это состояние, когда детали находятся в положении, показанном на рисунках 2–4, при
этом магнето заземлено через провод Gn, контакт g, правый рычаг выключателя G, провод 3, контактную
часть F3, контактный рычаг F1 и ось / рычага F, а шасси A, в котором установлен ось f, образует заземление.
Для перезапуска двигателя необходимо переместить переключатель G вправо после того, как механизм
переключения режимов движения будет отсоединен от двигателя, тем самым разорвав соединение между
проводом G1 и контактной группой F3 и установив соединение между указанным проводом G1 и другой
контактной группой F4. При переоборудовании транспортного средства из колесного состояния рама гусеницы
C2 опускается и заставляет контактный рычаг F1 перемещаться по изолированному блоку F2 до тех пор, пока,
когда операция переоборудования не завершится, указанный контактный рычаг не коснется контактного
элемента F4 и тем самым не установит соединение между проводом G1 и шасси, что приведет к короткому
замыканию магнето и остановке двигателя.
Перемещение переключателя G влево позволяет магнето снова работать, и когда необходимо снова
перевести транспортное средство в колесное состояние, это можно сделать путем перемещения
70-дюймовой гусеничной рамы C2 вверх в ее полностью поднятое положение, в результате чего контактный
рычаг F1 соприкасается с контактной частью F3 и снова замыкает магнето накоротко, как указано выше.
Следует понимать, что данное устройство 75 может использоваться с любым типом транспортного средства,
способного переоборудоваться из гусеничного в колесное и наоборот, с бензиновым двигателем, имеющим
магнето.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265702.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265702&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265702A
[]
-- ' r f,- / Et X--. r
: \;: l Спецификация патента - Дата подачи заявки: ноябрь. 17, 1925, № 28,992/ 25.
Фотография слева: 14 сентября 1926 года.
Завершено: февраль. 17, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
265,702 Усовершенствования, относящиеся к дорожным транспортным средствам с двигателем внутреннего
сгорания.
Мы, сэр Артур Тревор Доусон, баронет, командующий Королевским военно-морским флотом Его Величества и
управляющий директор компании Vickers Limited, и сэр Томас Бакхэм, рыцарь, оба из компании Vickers,
Бродвей, Вестминстер, графство Лондон, и оба подданные короля Великобритании, настоящим заявляем, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к дорожным
транспортным средствам с двигателем, снабженным как гусеничным ходом, так и колесным приводом, а также
средствами, позволяющими переоборудовать транспортное средство для использования либо в качестве
гусеничного, либо в качестве колесного транспортного средства в зависимости от типа местности, по которой
оно должно передвигаться.
Согласно изобретению, преобразование транспортного средства из одного состояния в другое
осуществляется за счет мощности двигателя или мотора транспортного средства, работающего через
соответствующий реверсивный механизм, и предусмотрены средства для ограничения движения устройства
регулирования скорости указанного двигателя или мотора (например, педали акселератора в случае
бензинового двигателя) в направлении ускорения во время выполнения операций преобразования, чтобы
двигатель или мотор не работали на чрезмерной скорости во время этих операций.
С этой целью муфта, расположенная в трансмиссии от двигателя или мотора к механизму, выполняющему
операции преобразования, и которую необходимо перевести в положение включения перед началом любой
такой операции, может во время своего перемещения в положение включения перемещать упорный элемент
на путь части устройства регулирования скорости, причем степень перемещения этого устройства в
направлении ускорения в данных условиях существенно меньше, чем нормальное полное перемещение
указанного устройства, когда двигатель или мотор приводит транспортное средство в движение. Для
ограничения движения педали акселератора бензинового двигателя педаль может быть снабжена
расположенным сбоку штифтом или выступом, а рабочий элемент (который может представлять собой
педаль) вышеупомянутой муфты может быть соединен с изогнутым или криволинейным поворотным рычагом
(образующим вышеупомянутый упорный элемент), который, когда муфта выключена, находится вне пути
штифта или выступа, но который, когда муфта включена, находится на пути указанного штифта или выступа,
так что 60 ограничивает движение педали акселератора вниз до заданной степени и предотвращает
чрезмерное ускорение двигателя, как указано выше. Указанная муфта может быть положительного типа и 65
может быть дополнительной к фрикционной муфте, связанной с вышеупомянутым реверсивным механизмом.
Вместо использования зацепляющего движения положительной муфты для ограничения ускоряющего
движения устройства управления конем, для ограничения этого движения могут быть использованы движения
реверсивной передачи (которая может быть скользящей шестерней). 75 Дата: 17 ноября 1925 года.
HASELTIIE'E, LAKE & Co., 28, Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 15, Park Row; Нью-Йорк, США, 80
Агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, связанные с дорожными транспортными средствами с двигателем внутреннего сгорания или
относящиеся к ним.
Мы, сэр Артур Тиревор Аусон, баронет, член Королевского флота Его Величества и управляющий директор
компании Yickets Limited; и сэр ТоаО; 85 7---- - -- oa t- -- ! Дж. Тнроас БурКукиляй, рыцарь, оба из Викерс-Хауса,
Бродвей, Вестминстер, графство Лондон, и оба подданные короля Великобритании настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в:
следующее утверждение:
Данное изобретение относится к дорожным транспортным средствам с двигателем, оснащенным как
гусеничным ходом, так и колесным приводом, а также средствами, позволяющими переоборудовать
транспортное средство для использования либо в качестве гусеничного, либо в качестве колесного
транспортного средства в зависимости от типа местности, по которой оно должно передвигаться.
Согласно изобретению, преобразование транспортного средства из одного состояния в другое
осуществляется за счет мощности двигателя или мотора транспортного средства, работающего через
соответствующую передачу, и предусмотрены средства для ограничения движения устройства регулирования
скорости указанного двигателя или мотора (например, педали акселератора в случае бензинового двигателя)
в направлении ускорения во время выполнения операций преобразования, так что двигатель или мотор не
будет работать на чрезмерной скорости во время этих операций.
Для этой цели муфта, расположенная в трансмиссии от двигателя или мотора к механизму, выполняющему
операции преобразования, и которую необходимо перевести в положение включения перед началом любой
такой операции, может во время своего перемещения в положение включения перемещать упорный элемент
на путь части устройства регулирования скорости, при этом степень перемещения этого устройства в
направлении ускорения в данных условиях существенно меньше, чем нормальное полное перемещение
указанного устройства, когда двигатель или мотор приводит транспортное средство в движение. Для
ограничения движения педали акселератора бензинового двигателя педаль может быть снабжена
расположенным сбоку штифтом или выступом, а рабочий элемент (который может представлять собой
педаль) вышеупомянутой муфты может быть соединен с изогнутым или криволинейным поворотным рычагом
(образующим вышеупомянутый упорный элемент), который, когда муфта выключена, находится вне
траектории движения штифта или выступа, но который, когда муфта включена, находится на траектории
движения указанного штифта или выступа, так что ограничивает движение педали акселератора вниз до
заданной величины и предотвращает чрезмерное ускорение двигателя, как указано выше.
Вместо использования зацепляющего движения -65 вышеупомянутой муфты для ограничения ускоряющего
движения устройства регулирования скорости, для ограничения этого движения могут быть использованы
движения реверсивной шестерни (которая может быть скользящей шестерней), входящей в состав механизма
управления транспортным средством.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет более подробно
описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой боковой вид,
схематически показывающий конструктивную форму изобретения, примененную к управлению педалью
акселератора бензинового двигателя; Рисунок 2 представляет собой вид с торца Рисунка 1; Рисунок 3
представляет собой вид, аналогичный Рисунку 1, показывающий другую конструктивную форму изобретения;
и Рисунок 4 представляет собой вид с торца Рисунка 3.
В обеих конструкциях А — это педаль акселератора, которая повернута на 90 градусов и соединена рычагом
А1 и стержнем А1 с дроссельной заслонкой.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, B представляет собой кулачковую муфту, которая скользящим образом
закреплена на валу двигателя b и может при необходимости перемещаться в зацепление с кулачковой
муфтой Bi, которая вращательно установлена на валу b и имеет зубья звездочки B2 для привода с помощью
цепи и звездочки — механизм для преобразования транспортного средства.
Этот механизм может быть аналогичен любой из конструкций (кроме гидравлической конструкции), описанных
в Полном описании нашего патента № 105.
Заявка № 27 982 от 1925 г. (265 670), и когда конструкция включает в себя реверсивную передачу под
управлением водителя, звездочка приводит в движение первичный вал этой передачи, с которым может быть
связана фрикционная муфта, как описано со ссылкой на рисунок 4 чертежей нашей указанной заявки №.
27,982 В приведенном примере элемент сцепления B перемещается в положение включения 115 с помощью
педали B3 через шпиндель b3, рычаги b4 и звенья b5. Педаль B3 соединена звеном B4 с рычагом на оси B5,
которая снабжена изогнутым или закругленным рычагом B6. 120 Педаль акселератора A снабжена боковым
штифтом или выступом A2, а рычаг B6 сконструирован и расположен таким образом, что когда элемент
сцепления B находится в выключенном положении, указанный рычаг 125 будет находиться вне траектории
выступа A2, так что педаль акселератора A может быть нажата до упора при движении транспортного
средства. Однако, когда педаль сцепления B3 нажата, чтобы зацепить элементы сцепления 130 265,702
265,702 B и B2 и тем самым установить привод от двигателя к механизму трансформации транспортного
средства, рычаг B6 находится на пути выступа A2 и ограничивает движение педали акселератора в
направлении ускорения (как показано линиями цепи на рисунке 1), чтобы предотвратить чрезмерное
вращение двигателя во время операций трансформации.
В конструкции, показанной на рисунках 3 и 4, на педали акселератора предусмотрен штифт или выступ A2, как
показано на рисунках 1 и 2, а также изогнутый рычаг B' 1,5, но этот рычаг соединен с рычагом управления C
реверсивного механизма для трансформации транспортного средства. Соединение между манипулятором C и
рычагом B6 включает в себя два звена CI, C02, которые на одном конце шарнирно соединены с
манипулятором в точке c, а на других концах имеют пазы. В эти разъемы вставляются контакты b6, b?
расположены на равном расстоянии от оси рычага B7, прикрепленного к одному концу поперечного вала Bs, к
другому концу которого прикреплен рычаг B6, и по обе стороны от него.
Данная конструкция устроена таким образом, что когда рычаг C находится в центральном или нейтральном
положении, рычаг B6 находится вне траектории движения штифта A2, но когда рычаг находится в одном из
своих крайних положений для переключения транспортного средства из одного состояния в другое, рычаг B6
лежит на траектории движения штифта Aa, и движение педали акселератора A ограничивается, как указано
выше.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265703.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265703&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265703A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 18, 1925. № 29031/25, Завершено. Принято: февраль. 17, 1927, ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Рулевой механизм для транспортных средств.
Я, Эдвард Хассиг, изобретатель, проживающий по адресу: Киф-авеню, 60-80, Милуоки, округ Милуоки, штат
Висконсин, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к рулевому механизму такого типа, в котором винт воздействует на гайку или
сегмент гайки, соединенный с валом механизма, для обеспечения его колебаний. Целью изобретения
является создание новых и усовершенствованных средств передачи движения между винтом и поперечным
валом горной породы с минимальным трением и максимальным коэффициентом необратимости,
пропорциональным шагу резьбы, используемой в винте.
В соответствии с настоящим изобретением гайка используется в зацеплении с винтом на величину менее 180,
и предпочтительно только приблизительно 90.
Такую гайку можно нарезать точнее, чем полугайку или целую гайку, её можно закалить без деформации, и
она значительно облегчает сборку механизма рулевого управления, в котором она используется.
Использование такой гайки позволяет значительно уменьшить габариты рулевого механизма, а также снизить
трение между рабочими частями.
Кроме того, в настоящем изобретении предусмотрены средства для удержания гайки, которая зацепляется с
винтом на глубину менее 180°, в надлежащем положении и относительно такого приводного винта, что
достигается путем включения подшипников корпуса, перпендикулярных поверхности приводного рычага, с
которым гайка функционально соединена.
На прилагаемых рисунках:
Рисунок 1 представляет собой боковой вид варианта осуществления данного изобретения, показывающий
[Рисунок 11-i] рабочие части в том виде, в котором они выглядят после снятия крышки корпуса редуктора.
На рисунке 2 представлен вид с торца корпуса, показанного на рисунке 1.
Рисунок 3 представляет собой вид в разрезе через корпус и винт по линии 65 3-3 на рисунке 1,
демонстрирующий рабочие части в проекции.
На рисунке 4 представлен детальный вид в плане внутренней части крышки корпуса. 60 На рисунке 5
представлен детальный вид, иллюстрирующий в перспективе четвертьгайку, воплощающую данное
изобретение.
Соседние файлы в папке патенты