Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4925
.pdf
Измельченный на куски толщиной примерно от 1 до 5 миллиметров и длиной от 20 до 30 миллиметров бамбук
помещают в сферический железный котел, содержащий около 35% по массе негашеной извести от сухого
бамбукового материала и в три раза большее количество воды, и нагревают путем прямого контакта с паром
до температуры от 95 до 100 °C, при которой поддерживают ее в течение примерно десяти часов. Известь
добавляется в виде известкового молока через сито с размером ячейки около 2 миллиметров,
предназначенное для удержания как можно большего количества песчаных остатков. Каждый час печь
вращается в течение примерно десяти минут, чтобы получить равномерно проваренный продукт. После
прекращения кипения щелочь переливают в другой котел, заполненный бамбуком. Однако эту процедуру
нельзя повторять бесконечно, поскольку в противном случае нарушается цвет и адаптивность конечного
продукта к отбеливанию. После удаления щелочи котел два или три раза наполняют водой, вращают, а затем
воду сливают, чтобы вымыть как можно больше извести 75 из кипящего материала.
Наконец, котел опорожняют, и бамбук, хотя и лишь в незначительной степени очищенный от накипи, но
разрыхленный по структуре и все еще содержащий около 60% влаги, измельчают в мельнице с добавлением
достаточного количества воды до достижения способности к формованию лепешки (от 90 до 120 минут) или
до тех пор, пока щепки не превратятся в волокна, что занимает около 3-4 часов. Полученная таким образом
масса, содержащая от 75 до 80% воды, прессуется в шпиндельном прессе или гидравлическом прессе с
давлением, достаточным для обеспечения слипания высушенных брикетов. После 90-градусного прессования
жмых по-прежнему содержит 50% воды и имеет содержание клетчатки около 250 г на кубический дюйм.
Полученный таким образом жмых можно сушить либо на воздухе, либо в сушильном туннеле при температуре
от 50 до 60 °C, при этом содержание клетчатки увеличивается до 300 г на кубический дюйм. Если
измельченный материал перед прессованием промыть известным способом, то есть перемешать с водой и
просеять через продольное сито, содержание клетчатки на единицу объема увеличится с 15 до 18%.
Для очистки материала для производства тонкой бумажной массы или бумаги, 105 брикеты измельчают и
обрабатывают обычным способом, но с меньшим, чем обычно, количеством каустической соды (в расчете на
сухой бамбуковый материал) в растворе соответствующей концентрации. Данная обработка (110) проводится
в течение примерно 4 часов при давлении 2 атмосферы и может быть осуществлена в тех же сферических
котлах, в которых проводилось кипячение с известью. После завершения кипячения давление снижается,
отработанный щелочной раствор удаляется, а оставшийся материал подается в отбеливающее
оборудование. Там материал концентрируют и медленно (в зависимости от требуемой степени белизны)
отбеливают с помощью отбеливающего раствора соответствующей концентрации, содержащего от 2,5 до 50%
хлорной извести (отнесенной к сухому материалу) при температуре 40 °C. После отбеливания отбеливающий
раствор удаляют из материала, который затем снова промывают и обрабатывают на целлюлозно-пульповой
машине обычным способом.
Было установлено, что при обработке бамбука этим методом можно получить следующие выходы: при
кипячении бамбука с известью потери при обработке составляют от 6 до 8%, а при измельчении — еще от 9
до 10%. Таким образом, при получении сырья из бамбукового жмыха можно ожидать выхода около 80-85%.
Как уже говорилось ранее, качество материала можно улучшить, обработав его раствором каустической соды,
чтобы облегчить отбеливание. В этом случае происходит потеря от 16 до 20%, так что урожайность
составляет всего 60%.
Отбеливание материала влечет за собой дальнейшую потерю от 5 до 15% в зависимости от степени
отбеливания. В этом случае выход улучшенного и отбеленного материала составит примерно 45-50% от
исходного бамбука.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265698.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265698&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265698A
[]
-. -в--. = _:, S -_'..
:, А.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Сообщение от компании PACONT ELECTRIC COIPANY, INCO1PORATED, корпорации, организованной и
действующей в соответствии с законами штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, имеющей место
ведения бизнеса по адресу: 91, Седьмая авеню, район Манхэттен, город, округ и штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки.
Я, Перси Чарльз Риушен, подданный короля Великобритании, представляющий фирму «Хазелтин, Лейк и
Ко.», дипломированных патентных поверенных, по адресу: Саутгемптон Билдингс, Чансери Лейн, 28, Лондон,
W.C. 2, графство Мидлсекс, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к созданию усовершенствованной ручки управления для работы с
электрическими аппаратами, такими как реостаты, потенциометры, конденсаторы и тому подобное.
Целью изобретения является создание ручки управления, имеющей встроенный указатель или индикатор,
отлитый в единое целое с самой ручкой и расположенный таким образом, чтобы облегчить наблюдение за
угловым положением ручки, а также облегчить ее манипулирование. Из приведенного ниже подробного
описания можно получить четкое представление об изобретении.
На чертеже, прилагаемом к данной спецификации, -
Рисунок 1 представляет собой фрагментарный перспективный вид панели, на которой установлено
устройство, включающее ручку управления, в соответствии с данным изобретением; Рисунок 2 представляет
собой боковой вид ручки управления, показанной на Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой вид снизу ручки
управления, показанной на Рисунке 2; и Рисунок 4 представляет собой вид сверху или с торца ручки
управления, показанной на Рисунке 2.
lprice 1-]X 265,698 Панель 1 на рисунке 1 может, например, являться частью радиоприёмника 40-го типа, и
следует понимать, что на задней стороне панели установлено какое-либо электрическое устройство,
например, реостат, и поэтому оно не показано на чертеже.
В данном случае, ручка управления 2 представляет собой формованный элемент, включающий
дискообразное основание 2' и захватную часть 2b, имеющую наклонную поверхность 2, заканчивающуюся
выступом 2d, который хорошо приспособлен для использования в качестве указателя 50 или индикатора для
отображения относительного углового положения ручки. В предпочтительном варианте исполнения стрелка
или подобное изображение 2e прикреплены к поверхности 2 и могут быть подняты над поверхностью 2' или
выгравированы на ней.
Как видно из рисунка 4, часть 2b, предназначенная для захвата пальцами, сравнительно узкая и хорошо
приспособлена для удержания пальцами. 60 Из рисунка 4 также видно, что указательная стрелка 2e, а также
интегральная проекция 2d легко различимы непосредственно перед ручкой управления. 65 В некоторых
случаях, например, когда ручка управления используется для работы с реостатом, где не требуется очень
точная настройка, к панели может быть прикреплена металлическая пластина 3 с дугообразной
выгравированной стрелкой 3a, указывающая направление поворота ручки для увеличения или уменьшения
сопротивления. Однако, если регулятор используется совместно с аппаратурой, требующей точной
настройки, например, с переменными конденсаторами, используемыми для настройки, то на пластине 3
следует предусмотреть соответствующие деления, или же они могут быть нанесены непосредственно на
панель, а сама пластина 3 может быть опущена.
Конкретная ручка управления, изображенная на прилагаемом чертеже, предназначена для использования с
реостатами и потенциометрами 85-го порядка и имеет дату выпуска: ноябрь. 14, 1925. № 28779/25.
Завершено: февраль. 14, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к регуляторам управления.
Металлический вал 4, изготовленный из стали Q66,698, один конец которого отлит вместе с ручкой. Этот вал
не является частью изобретательской идеи, и, как сразу станет ясно, вал можно опустить, а в ручке
предусмотреть подходящее отверстие для размещения вала и установочный винт для крепления ручки к
валу, как в обычной конструкции.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, как мне
сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265699.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265699&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265699A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 ноября 17925 г. № 28,968/25.
Слева полностью: сентябрь. 16, 1926.
265,699 Завершено: февраль. 17, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к дорожным транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания.
Мы, сэр Артур Тревор Доусон, баронет, командующий Королевским военно-морским флотом Его Величества и
управляющий директор компании Vickers Limited, и сэр Джордж Томас Букем, рыцарь, оба из компании Vickers
Limited, Vickers House, Broadway, Westminster, графство Лондон, и оба подданные короля Великобритании,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к
дорожным транспортным средствам с двигателем, оснащенным как гусеничным ходом, так и колесным
приводом, а также средствами, позволяющими переоборудовать транспортное средство для использования
либо в качестве гусеничного, либо в качестве колесного транспортного средства в зависимости от типа
местности, по которой оно должно передвигаться.
Передние холостые колеса гусеничных колес установлены в кронштейнах, которые крепятся к шасси
транспортного средства таким образом, что указанные кронштейны могут регулироваться винтом и гайкой или
другим подходящим механизмом для изменения расстояния между передними холостыми колесами и
задними ведущими колесами гусеничных колес, что позволяет натягивать гусеницы, когда они ослабевают в
результате износа. Указанные кронштейны могут быть установлены таким образом, чтобы скользить по
продольным опорам, прикрепленным к шасси или являющимся его частью, и они могут нести части механизма
35 для преобразования транспортного средства из одного состояния в другое. Эти детали могут включать
продольные винты, расположенные между выступами на кронштейнах и зацепляющиеся с гайками,
имеющими цапфовые блоки, установленные в радиальных пазах 40 в раздвоенных концах направленных
вверх рычагов, регулируемых по углу наклона на осях передних холостых колес. Указанные продольные
винты соединены с продольными рабочими валами на шасси посредством скользящих муфт для обеспечения
регулировочных движений кронштейнов на шасси.
Вместо вышеупомянутых скользящих кронштейнов мы можем использовать рычаги, которые шарнирно
соединены с шасси и в которых установлены оси передних холостых колес, причем регулировка этих рычагов
осуществляется с помощью соответствующих средств, таких как винтовые и гайковые устройства,
работающие между этими 5 рычагами и другими рычагами или кронштейнами, прикрепленными к шасси.
Дата: 17 ноября 1925 года.
Компания HASELTINE, LAKE & Co., расположенная по адресу: Southampton Buildings, 28, Лондон, Англия, и
Park Row, 15, Нью-Йорк, США, является представителем заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
- Усовершенствования в области или связанные с дорожными транспортными средствами с двигателем
внутреннего сгорания.
Мы, сэр Артур Тревор Доусон, баронет, командующий Королевским флотом Его Величества и управляющий
директор компании Vickers Limited, и сэр Георг Томас Баккиа, король Великобритании, оба из компании Vickers
Limited, Викерс-Хаус, Бродвей, Вестминстер, графство Лондон, и оба подданные короля Великобритании,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано.
Для того чтобы указанное изобретение было подробно описано и установлено, чтобы его было ясно понято и
легко воплотить в жизнь, оно будет описано следующим заявлением:
Данное изобретение относится к моторизованным дорожным транспортным средствам, представленным на
прилагаемых чертежах, в которых: на рисунке 1 показан боковой вид транспортного средства и средства, с
помощью которых его можно переоборудовать для использования либо в качестве гусеничного хода, либо в
качестве колеса.
На рисунке 2 гусеничный транспорт или колесный транспорт представлен в приблизительном соответствии с
типом и видом местности, точно по линии 2-2 рисунка 1.75, по которой должен двигаться транспортное
средство. На рисунке 3 показан боковой вид известной формы кабриолета, имеющего модифицированную
конструкцию, предложенную для переоборудования с «задней» стороны.
На рисунке 4 показан участок, взятый приблизительно по линии 4-4 рисунка 3, и 80 градусов относительно
шасси, что является еще одной модифицированной конструктивной формой кареток, поддерживающих
заднюю приводную систему.
звездочки и передние холостые колеса. Во всех показанных конструкциях А обозначает бесконечную
гусеницу, и в этой машине в части шасси бесконечной гусеницы 85 было предложено установить оси машины.
B — это ось одного из передних ведущих колес и холостых колес BX бесконечных направляющих, а также
подшипниковые блоки или кронштейны, в которых может перемещаться ось B по направляющим. Указанный
кронштейн установлен на шарнирном креплении.
На рисунках 1 и 2 кронштейн C установлен на продольных опорных блоках под углом 90° между каретками и
шасси, и скользит по ним. Кронштейн регулируется вдоль этой опоры, чтобы затянуть бесконечную гусеницу,
когда оси передней гусеницы ослабевают в результате износа. В соответствии с настоящим изобретением,
холостые колеса бесконечной гусеницы удерживаются транспортным средством и фиксируются гайкой D',
которая вращается благодаря выступу a' на опоре AL.
Указанные кронштейны регулируются винтом. Гайка предотвращается от перемещения и, следовательно, от
вращения гайки с помощью гаечного ключа. Кронштейн C может перемещаться вдоль холостых колес и
задних ведущих колес, а также его опоры Al. В этой конструкции бесконечные гусеницы имеют шпонку,
которая позволяет затянуть их, когда они ослабевают в результате износа. Указанные кронштейны могут быть
установлены для перемещения транспортного средства по продольной оси, жестко прикреплены к шасси или
являются его частью, и могут нести части механизма, описанного со ссылкой на рисунки 18 и 19 нашего
патента 110.
В заявке № 27982 от 1925 г. (265670) детали могут включать продольные винты или кронштейны,
расположенные между выступами и зацепляющиеся с гайками (265688), и включающие продольный брусок с
цапфами, установленный в винтовых пазах, которые входят в зацепление с гайкой E2 в раздвоенных концах
угловых блоков ex, e, которые скользят и регулируются на осях передних колес. Вышеупомянутый
продольный рычаг E. Винт El вращается на 5, винты соединены с продольными валами на шасси с помощью
проушин Cl, C1, установленных на кронштейне C 120, и предотвращается их осевое перемещение с помощью
скользящих муфт для обеспечения подходящих средств. Указанный винт вращается, регулируя перемещения
кронштейнов, с помощью приводного вала E3, расположенного на шасси.
В альтернативной конструкции шасси и для размещения регулируемых кронштейнов, обеспечивающих
регулировочные движения кронштейна C, 125 передние холостые колеса могут поворачиваться на
скользящей муфте e3, предусмотренной между шасси или деталями, жестко прикрепленными к валу V и винту
EB.
и качаются вокруг своих шарниров. В конструкции, показанной на рисунках, с помощью соответствующих
средств для затягивания. Кронштейн C выполнен в виде бесконечных направляющих, когда это необходимо,
рычага, шарнирно закрепленного в точке c на шасси. Этот рычаг 130 265,699 265,699 несет ось B одного из
передних холостых колес B. Регулировка рычага C вокруг шарнира c для затягивания бесконечной
направляющей, как указано выше, осуществляется с помощью винтового и гайкового механизма,
работающего между указанным рычагом и другим рычагом или кронштейном A2, прикрепленным, например,
шпонками к кронштейну AZ на шасси A. Этот винтовой и гайковый механизм включает в себя винт D,
входящий в поворотную гайку Ds, установленную на рычаге C и удерживаемую от осевого перемещения
подшипником D', вращательно установленным на неподвижном рычаге A2. Рычаг C регулируется путем
поворота винта D с помощью ключа или гаечного ключа. В данной конструкции рычаг, аналогичный рычагу E
на рисунках 1 и 2, установлен соосно с шарниром c и может управляться аналогично описанному на
последних рисунках способу, за исключением того, что выступы Cl, Cl прикреплены к кронштейну A,
закрепленному на шасси, и, следовательно, вал E3, приводимый в движение электроприводом, не
обязательно должен быть скользящим образом соединен с винтом E1.
На рисунках 3 и 4 E' обозначает рычаг, соединенный с рычагом E и взаимодействующий с рамой бесконечной
гусеницы транспортного средства для подъема и опускания этой рамы, E1x o30 обозначает пружину передних
колес, которая зажимается на рычаге E, а A' обозначает радиусную тягу оси переднего колеса.
Конструкция, показанная на рисунке 5 для натяжения бесконечной направляющей, аналогична конструкции,
показанной на рисунке 3, за исключением того, что рычаги C и A2 направлены вниз, а не вверх, как на рисунке
3.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265700.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265700&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265700A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования в тормозной системе транспортных средств, в
частности, электрических трамваев и других вагонов.
Я, Уильям Эдвард Ирланд, из Уэнхэм-Коттедж, Сомптинг, графство Сассекс, подданный короля
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение относится к торможению транспортных средств и, в особенности, но не исключительно, к
торможению электрических трамваев и аналогичных реверсивных локомотивов.
Далее для удобства и краткости будут упоминаться только электрические трамваи.
Электрические трамваи обычно оснащаются механическими тормозами, которые машинист может применять
вручную, а также электрическими тормозными системами, которые также контролируются машинистом.
Торможение с помощью таких систем может быть применено в любое время с любого конца автомобиля и,
следовательно, доступно даже в случае, если автомобиль начнет двигаться назад, если, конечно, автомобиль
не оставлен без присмотра. Электрическое торможение обычно бывает динамическим или магнитным,
способным к ступенчатому срабатыванию, что требует специальной схемы и контроллера. Электрическая
тормозная система плохо подходит для автоматической остановки автомобиля, который непреднамеренно
начал двигаться задним ходом.
Кроме того, в случаях внезапной чрезвычайной ситуации водитель может ошибочно использовать пульт
управления или ручной тормоз.
Целью настоящего изобретения является простое и надежное тормозное устройство, обеспечивающее при
любых условиях невозможность непреднамеренного движения трамвая задним ходом, а также устройство,
которое может быть простым способом применено к большинству существующих трамваев.
Согласно изобретению, предлагается муфта сцепления, которая может быть функционально связана с осью,
вращающейся вместе с колесом автомобиля, так что тормоза будут автоматически включаться, когда
автомобиль начнет непреднамеренно или нежелательно двигаться назад.
Для того чтобы тормозная система была одинаково эффективна при движении автомобиля в обратном
направлении, сцепление выполнено в реверсивном режиме, и предусмотрены средства, управляемые
водителем, для изменения направления его действия. При этом сцепление должно работать в одном или
другом направлении, то есть оно не может принимать нейтральное или «свободное» положение. Средства
реверсирования сцепления организованы таким образом, что прежде чем водитель сможет привести
автомобиль в движение в желаемом направлении, он должен правильно «отрегулировать» сцепление.
В конструкции изобретения удобно использовать муфту, которая, как правило, включает в себя двухсторонний
храповой механизм или эквивалентный элемент муфты, закрепленный на оси автомобиля или другой части,
вращающейся вместе с колесом, взаимодействующий реверсивный храповой механизм, ролик или другое
фиксирующее устройство, установленное на элементе, который вращательно установлен относительно
указанного храпового механизма и соединен с тормозным механизмом, и третий элемент, вращательно
установленный относительно указанного храпового механизма и элемента, несущего храповой механизм, и
имеющий такое соединение с храповым механизмом, что при частичном повороте в одном направлении, а
затем в другом относительно элемента, несущего храповой механизм, храповой механизм будет перевернут
или изменен в обратную сторону, так что направление его действия изменится. В нормальных условиях
элементы, несущие собачку и возвращающие собачку в исходное положение, не вращаются; первые
перемещаются только тогда, когда автомобиль движется задним ходом и храповой механизм входит в
зацепление с собачкой; последующее вращение элемента, несущего собачку, влияет на работу тормозов, в то
время как элемент, возвращающий собачку в исходное положение, перемещается водителем каждый раз,
когда ему необходимо двигаться задним ходом.
Предпочтительно, два движения реверсивного элемента собачки, необходимые для правильной установки
собачки в соответствии с требуемым направлением движения, осуществляются соответственно рабочим
механизмом, расположенным на двух концах вагона, так что для того, чтобы в любой момент развернуть
вагон, водитель должен подъехать к противоположному его концу и управлять им, в соответствии с обычными
правилами, с того конца, который в данный момент является передним. Далее будет описана конструкция
автоматического тормозного устройства в соответствии с изобретением в качестве примера. В данной
конструкции храповой механизм включает в себя двухсоставную втулку, которая может быть зажата и
зафиксирована на существующей автомобильной оси, например, между двигателем и подшипником ступицы,
при этом указанная втулка имеет два фланца, часть между которыми образует паз для диска, который
включает в себя несущий и приводной элемент храпового механизма. Фланец снабжен ступенчатым
углублением, выемкой или подобным элементом, обеспечивающим наличие зубца храпового механизма или
его эквивалента.
При необходимости может быть предусмотрено несколько таких насечек, хотя обычно достаточно одной.
Также предусмотрена соответствующая выемка или несколько таких выемок, чтобы муфта могла быть
реверсивного типа в сочетании с двойной или нижней собачкой. «Выемки или пазы, действующие в одном
направлении, могут быть предусмотрены на одном из двух фланцев, в то время как выемки или пазы
противоположного типа могут быть предусмотрены на другом фланце».
Диск, вращательно установленный между фланцами на вышеупомянутой втулке, снабжен канавочной
периферией, образующей, по сути, рифленый шкив. Один конец троса или цепи закреплен по периметру
диска, а другой конец соединен с рычагом управления или стабилизатором ручных тормозов. Трос или цепь
обычно отходит радиально от диска, так что они обвиваются вокруг него в том или ином направлении в
зависимости от того, в каком направлении автомобиль начинает двигаться назад, при этом направление
нажатия на тормозной рычаг или стабилизатор поперечной устойчивости в обоих случаях одинаково.
Защелка имеет два расположенных в противоположных направлениях пальца для зацепления
соответственно с описанными ранее пазами на втулке, при этом указанная защелка шарнирно установлена на
вышеупомянутом диске на оси, параллельной оси автомобильной оси. Защелка снабжена выступающим
штифтом или шпилькой, расположенным между ее шарниром и осью автомобиля и параллельно ей. Ротата!
Полый цилиндр или барабан, который представляет собой элемент, обеспечивающий реверсирование или
перебрасывание собачки, предпочтительно установлен относительно диска, несущего собачку, и
удерживается им в нужном положении. Этот барабан может, например, иметь на одном конце наружный
фланец, который входит в зацепление между диском, несущим собачку, и направленным внутрь фланцем на
периферии последнего, причем указанный диск удобно разделен по диаметру, и две его части скреплены
вместе; или, при желании, для диска, несущего собачку, может быть предусмотрен независимый подшипник.
Часть внутренней периферии барабана или кольца, возвращающего фиксатор, имеет зубья шестерни,
которые находятся в рабочем зацеплении при сборке деталей с множеством зубьев шестерни на периферии
качающегося элемента, который шарнирно установлен соосно с описанным ранее фиксатором или защелкой.
Указанный качающийся элемент снабжен прорезным или раздвоенным радиальным рычагом, расположенным
внутри паза или между вилками которого выступает вышеупомянутый штифт или шпилька, причем длина паза
или расстояние между вилками зависят от обстоятельств! соответствует приблизительно удвоенному
перемещению штифта, вызванному качательным движением собачки при ее зацеплении с пазами во
вращающемся фланце или фланцах на втулке, которая крепится к оси автомобиля.
Из этого следует, что при частичном вращении вышеупомянутого барабана в одном или другом направлении
качающийся элемент будет соответственно частично повернут за счет зацепления зубьев шестерни, и,
следовательно, собачка будет переброшена из одного из своих рабочих положений в другое за счет
зацепления штифта или шпильки в пазовом или раздвоенном рычаге качающегося элемента. Для фиксации
качающегося элемента в одном из двух положений, в которые его можно перемещать в соответствии с двумя
рабочими положениями реверсивной собачки, предусмотрено фиксирующее или «зазубренное» устройство.
Этот «защелкивающий» механизм удобно включает в себя подпружиненный подвижный элемент, такой как
поворотный рычаг с двумя углублениями, с которым взаимодействует выступ или закругленный зуб на
качающемся элементе, так что когда последний перемещается из одного положения в другое для
переключения реверсивной собачки, указанный выступ будет перемещаться из одного углубления в другое в
указанном подпружиненном элементе и при этом будет перемещать последний против натяжения пружины,
которая таким образом также служит для удержания собачки в прижатом контакте с защелкивающимся
фланцем или фланцами; при этом реверсивный элемент с собачкой может удобно управляться двумя
тросами или цепями, каждая из которых закреплена по периметру, причем последняя может быть снабжена
парой каналов или канавок для шкивов для удержания указанных тросов в рабочем положении.
Эти два троса, при необходимости, могут быть подведены вокруг соответствующих направляющих шкивов к
соответствующим платформам трамвайного вагона и соединены с любым удобным устройством, с помощью
которого можно передавать натяжение на тросы, например, ручными рычагами или намоточными
барабанами, расположенными в любом удобном месте. При такой конструкции следует понимать, что тросы,
будучи гибкими, могут только тянуться, поэтому два движения, которые могут быть переданы реверсивному
барабану с храповым механизмом, должны осуществляться соответственно с противоположных концов
вагона.
В некоторых случаях трос или цепь управления тормозами могут быть надеты на один или несколько шкивов в
зависимости от типа шасси, к которому применяется автоматическое тормозное устройство, описанное в
изобретении. В некоторых случаях также может быть установлена пружина между тормозным рычагом или
стабилизатором поперечной устойчивости, если обнаружено, что автоматическое срабатывание тормозов
происходит слишком резко. Следует понимать, что тормоза могут быть применены водителем в любое время
независимо от устройства, предусмотренного изобретением.
Следует понимать, что автоматическое тормозное устройство может быть модифицировано различными
способами, не выходя за рамки изобретения.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования в тормозной системе транспортных средств и многое
другое, особенно электрических трамваев и других вагонов. ~ Я, Уильям Эдвард Ирланд, из Уэнхэм-Коттедж,
Сомптинг, графство Сассекс, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено
в следующем заявлении: Данное изобретение относится к торможению электрических трамваев и подобных
реверсивных локомотивов. Изобретение относится, в частности, к обратимым механическим тормозным
устройствам, предназначенным для автоматической работы и применения тормозов, когда вагон или
локомотив начинает непреднамеренно или нежелательно двигаться назад в любом направлении, например,
вниз по склону. Далее для удобства или краткости будут упоминаться только электрические трамваи.
Электрические трамваи обычно оснащены механическими тормозами, которые машинист может активировать
вручную, а также электрическими тормозными системами, которые также находятся под контролем
машиниста. Торможение с помощью таких систем может быть применено в любое время с любого конца
вагона и, следовательно, доступно даже в случае, если вагон начнет двигаться назад, если, конечно, он не
останется без присмотра. Электрическое торможение обычно бывает динамического или магнитного типа,
способного к ступенчатому срабатыванию, что требует специальной схемы и контроллера. Электрическая
тормозная система плохо подходит для автоматической остановки автомобиля, который непреднамеренно
начал двигаться задним ходом. Однако электрические схемы для этой цели уже были предложены.
Целью настоящего изобретения является простое и надежное автоматическое тормозное устройство,
подобное описанному, которое гарантирует, что при любых условиях автомобиль не сможет
непреднамеренно двигаться назад; другой целью является устройство, которое может быть простым
способом применено к большинству существующих трамваев.
В тормозной системе согласно настоящему изобретению предусмотрен реверсивный механизм сцепления,
который может быть функционально связан с осью или другим элементом, вращающимся вместе с колесом
автомобиля, так что тормоза будут автоматически срабатывать, когда автомобиль начнет непроизвольно или
нежелательно двигаться назад, и предусмотрены средства, управляемые водителем, для изменения
направления действия указанного механизма сцепления, причем устройство таково, что последний должен
работать в одном направлении, а не в другом, то есть он не может принимать нейтральное или «свободное»
состояние.
Согласно еще одной особенности изобретения, средства реверсирования сцепления устроены таким
образом, что прежде чем водитель сможет заставить автомобиль двигаться в желаемом направлении, он
должен отрегулировать сцепление. Механизм сцепления предпочтительно должен эффективно работать с
имеющимися ручными тормозами.
При реализации изобретения механизм сцепления удобно включает в себя, в общем, двухсторонний храповой
механизм или эквивалентный элемент сцепления, закрепленный на автомобильной оси или другой части,
вращающейся вместе с колесом, взаимодействующую реверсивную собачку или эквивалентное фиксирующее
устройство, установленное на элементе, который вращательно установлен относительно указанного
храпового механизма и соединен с тормозным механизмом, и третий элемент, вращательно установленный
относительно указанного храпового механизма и элемента, несущего собачку, и имеющий такое соединение с
собачкой, что при частичном повороте в одном направлении, а затем в другом относительно элемента,
несущего собачку, собачка будет перевернута или изменена в обратном направлении, так что направление ее
действия изменится.
С указанным фиксатором связано устройство, предотвращающее его переход в промежуточное свободное
положение, при котором тормозная система будет неработоспособна. Фиксатор собачки соединен тросом или
аналогом существующего механизма ручного тормоза автомобиля. В нормальных условиях элементы,
несущие собачку и реверсивные собачки, не вращаются; первые перемещаются только тогда, когда
автомобиль движется назад и храповой механизм входит в зацепление с собачкой, после чего вращение
элемента, несущего собачку, приводит к срабатыванию тормозов, в то время как реверсивный собачка
перемещается водителем каждый раз, когда ему необходимо двигаться в обратном направлении по
сравнению с тем, в котором автомобиль двигался ранее.
В идеале два движения реверсивного элемента собачки, необходимые для правильного перемещения
собачки в соответствии с требуемым направлением движения, осуществляются соответственно рабочим
механизмом, расположенным на двух концах вагона, так что для того, чтобы в любой момент перевести вагон
назад, водитель должен подъехать к противоположному его концу и управлять им в соответствии с обычными
правилами с того конца, который в данный момент является передним, при этом устройство таково, что с
одного или другого конца вагона водитель может перемещать собачку в соответствующем направлении. С
этой целью средство реверсирования собачки удобно включает в себя гибкий механизм, который может
создавать тяговое усилие, но не усилие.
Для обеспечения ясности понимания изобретения будет описан один из вариантов тормозного механизма в
соответствии с ним, который будет приведен в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых фиг. 1 представляет собой вид в проекции тормозного механизма, применяемого к типичному
электрическому трамваю, причем показана лишь та часть, которая необходима для понимания изобретения, а
фиг.
2
Это план расположения, показанного на рис. 1.
На рисунках 3, 4 и 5 показаны виды муфты сцепления, на рисунке 3 показана одна сторона муфты, на рисунке
4 — противоположная сторона, а на рисунке 5 — вид с торца муфты, частично в разрезе.
На фиг. 6 и 7 показаны проекции двух фиксаторов, на фиг. 8 — проекция шестерни, перекидывающей
механизм, а на фиг. 9 — план рычага, удерживающего фиксатор и обеспечивающего его работу.
Обращаясь сначала к рис. 1 и 2, основная рама трамвая обозначена цифрой 1, две колесные оси — цифрой 2,
а колеса — цифрой 3.
Два электродвигателя, приводящие в движение оси, показаны на схеме под номером 4. Торцевые платформы
и передние панели частично обозначены цифрами 5 и 6 соответственно. Упомянутые выше устройства, а
также другие показанные устройства сами по себе не являются частью настоящего изобретения, поэтому
подробное их описание считается излишним.
На рисунке показана одна из ручных тормозных планок или рычагов обычных ручных тормозов, обозначенная
цифрой 7, которая для целей торможения приспособлена для натяжения тросом 8 известным способом с
намоточного барабана, расположенного на передней части платформы, и имеет связанную с ним тормозную
рукоятку, доступную водителю. Сами тормоза и тормозной механизм опущены для ясности и поскольку они
сами по себе не являются частью изобретения.
Такие тормоза и механизмы могут различаться в зависимости от типа трамвая и зачастую представляют
собой существующие ручные тормоза.
Устройство сцепления, описанное в настоящем изобретении, с помощью которого автоматически включаются
ручные тормоза, когда поезд или вагон начинают непреднамеренно или нежелательно двигаться назад,
например, после остановки во время движения в гору, обозначено на цифре 9. Следует отметить, что для
приведения в действие тормозов на всех четырех колесах предусмотрено только одно сцепление, при этом
тормоза, разумеется, соединены между собой обычным способом для одновременного применения с обеих
сторон автомобиля.
Соседние файлы в папке патенты