Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4917
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265531.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265531&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265531A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА.
-СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения конвенции (Германия): февраль. 5, 1926.
2659531 Дата подачи заявления (в У'хитедКингдоме): 10 марта 1926 г. № 6655/26.
Окончательная версия принята к публикации: 10 июня 1927 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся запуска двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания ROBERT BoscH AN-TIENGESELLSCHAFT, расположенная по адресу: Милитирштрассе, 4,
Штутгарт, Германия, немецкая компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу и устройству для облегчения запуска одно- и многоцилиндровых
двух- или четырехтактных двигателей внутреннего сгорания, оснащенных системой впрыска топлива. В
дизельных двигателях этого типа воздух в цилиндре во время работы сильно сжимается, а затем топливо
впрыскивается в сжатый воздух. Для запуска таких двигателей требуется значительная мощность, если не
принять специальные меры.
-20 Высокое сжатие, достигаемое во время работы, во многих случаях было снижено для облегчения запуска
этих двигателей путем открытия специальных воздухоотводных каналов или путем соответствующего
регулирования выходного отверстия цилиндра. В результате пусковой момент становится меньше, и
стартерный двигатель или любое другое устройство, используемое для запуска, быстро разгоняет двигатель
до заданной скорости вращения без значительных затрат энергии. Таким образом, кинетическая энергия,
накопленная в двигателе, в частности в маховике, в процессе работы, вместе с мощностью пускового
устройства, при повторном переходе к высокому сжатию должна в достаточной степени преодолеть это
высокое сжатие, чтобы запустить двигатель.
Однако было установлено, что даже при запуске описанным выше известным методом все еще требуется
относительно большая пусковая сила, поскольку пусковой момент уменьшается только на первом этапе
процесса запуска, тогда как на втором, то есть когда цилиндры снова находятся под сильным сжатием, он
значительно возрастает. Кроме того, при таком методе цилиндры перед каждым тактом сжатия (50)
заполняются холодным свежим воздухом, который частично принудительно вытесняется, но не сжимается.
Однако мощная продувка воздухом отводит значительную часть тепла сжатия от стенок цилиндра диаметром
55 дюймов. Таким образом, тепло, необходимое для воспламенения внутри цилиндров, достигается только
спустя длительное время или в неблагоприятных условиях! В некоторых случаях — совсем нет. Кроме того,
вторая половина начального процесса 60 длится очень долго и всегда требует большого количества энергии.
При регулировании количества свежего воздуха, поступающего в цилиндр перед тактом сжатия, во время
начала вращения будет создаваться меньшее сжатие, чем при полном заполнении цилиндра воздухом.
Во-первых, необходимое пусковое усилие остается меньше, чем при нормальном сжатии, а во-вторых,
облегчается воспламенение топлива, впрыскиваемого в сжатый воздух, предпочтительно только после
нескольких тактов. В данном изобретении используется именно этот метод, однако топливо впрыскивается в
цилиндр только после определенного количества тактов и в сжатый, но первоначально стабилизированный
заряд воздуха.
Запуск двигателей внутреннего сгорания 80, работающих с впрыском топлива, и, в частности, дизельных
двигателей, значительно облегчается предлагаемым методом по сравнению с известными методами.
Прилагаемые чертежи демонстрируют 85 различных возможных применений и способов реализации нового
метода. На чертежах, рисунках 1 и 2, соответственно, изображены четырехцилиндровый четырехтактный
дизельный двигатель, причем для простоты на этих рисунках опущены детали системы управления
клапанами.
На рисунке 3 представлен продольный разрез цилиндра и поршня четырехтактного двигателя, показанного на
рисунках 1 и 2, в качестве примера первого способа исполнения.
На рисунке 4 показан второй пример применения в продольном сечении одного цилиндра и поршня
четырехтактного двигателя, который отличается от первого главным образом другой формой поршня.
На рисунке 5 представлен продольный разрез одного цилиндра и поршня двухтактного двигателя,
демонстрирующий, как новый метод может быть применен к таким двигателям.
Рис. 6 представляет собой поперечное сечение по линии 21) А-В рис. 4 через дроссельный элемент,
расположенный на воздухозаборной трубе, и выполнено в другом масштабе, чем рис. 4.
На рис. 7 показано развитие вдоль линии 1-2 на рис. 6.
Картер четырехцилиндрового четырехтактного дизельного двигателя обозначен на фиг. 1 и 2 буквой а.
Цилиндры обозначены буквой Z, а маховик на коленчатом валу — буквой b; c — это электростартер,
установленный на картере коленчатого вала и питаемый от батареи J, управляемый обычным способом с
помощью выключателя e.
На воздухозаборных патрубках цилиндра установлены поворотные клапаны D, с помощью которых можно
регулировать подачу всасываемого воздуха при запуске. Все эти клапаны могут приводиться в действие
общим штоком или рычагом. Выхлопные газы из всех цилиндров отводятся по разветвленной выхлопной
трубе g.
На фиг. 3-5, демонстрирующих три варианта исполнения в продольном разрезе, цилиндр обозначен буквой Z,
головка цилиндра — буквой h, поршень — буквой i, воздухозаборник — буквой k, форсунка впрыска топлива
— буквой m, а выпускной патрубок — буквой A.
В четырехтактных двигателях, показанных на рис. 3 и 4, впускной клапан обозначен буквой O, а выпускной
клапан — буквой P.
Воздушный дроссельный клапан D на всасывающем патрубке имеет аналогичную конструкцию во всех трех
примерах. Корпус этого дроссельного устройства установлен на воздухозаборной трубе k и снабжен, как
более подробно видно на фиг. 6, пазами q, напротив которых могут быть расположены либо пазы ó, либо
промежуточные части s вращающегося клапанного элемента t. Последний поворачивается с помощью
вышеупомянутого стержня f, к которому шарнирно прикреплен рычаг U, взаимодействующий с валом v,
соединенным с концом вращающегося клапанного элемента t.
Форма пазов r в элементе t четко видна на изображении поверхности клапана, показанном на рис. 7.
Управляющие кромки w пазов r имеют вырез x в форме зубца пилы.
Для запуска двигателя дроссельная заслонка сначала регулируется таким образом, чтобы пазы q в корпусе
были полностью закрыты промежуточными частями s, так что во время такта всасывания поршня в цилиндр
не поступает воздух или поступает лишь очень небольшое его количество. Стартерный двигатель имеет
мощность 75 л.с., затем он включается. После того как дроссельная заслонка проработает в двигателе
необходимое количество оборотов, она регулируется таким образом, чтобы вырезанные участки x
располагались непосредственно или частично напротив пазов q. 80 При низкой скорости вращения двигателя
цилиндр не может быть полностью заполнен воздухом во время такта всасывания, поскольку площадь
поперечного сечения отверстия напротив дроссельной заслонки 85 слишком мала для этого. Однако, если
цилиндр заполнен воздухом лишь частично, то при сжатии создается лишь малая часть давления сжатия,
которое возникает при полном заполнении. Стартерный двигатель с углом развала 90 градусов в сочетании с
кинетической энергией маховика позволяет преодолеть это пониженное давление сжатия без существенного
снижения скорости вращения.
Топливо 95 после нескольких тактов сжатия впрыскивается через форсунку m в сжатый воздух в цилиндре под
соответствующим управлением топливного насоса (не показан), где оно смешивается с горячим воздухом и
воспламеняется. После запуска двигателя дроссельная заслонка открывается соответствующей регулировкой
штока f, так что цилиндр может быть полностью заполнен воздухом при каждом такте всасывания 106, даже
когда двигатель работает на высоких оборотах. - Главное отличие второго варианта осуществления
изобретения, как показано на рис.
4 В первом случае, как показано на рис. 3, в конструкции поршня присутствует только элемент 110. В то время
как в первом случае поршень n лишь слегка изогнут на конце, во втором примере поршень имеет
дополнительную камеру сгорания y на конце, которая 115 соединена с обычной камерой сгорания сужением z,
через которое сжатый воздух протекает вместе с топливом, впрыскиваемым в оставшуюся камеру сгорания.
Было показано, что новый метод запуска под углом 120 градусов особенно подходит для двигателей,
использующих такой способ подачи топлива. В двухтактном двигателе, показанном на рис.
Происходит тот же поток, что и в двигателе 125, показанном на рис. 4. Дополнительная камера сгорания y с
ограниченным отверстием z в данном случае расположена в головке цилиндра, а не в поршне, но она также
может быть расположена в поршне 130 26551 3 или в самом цилиндре в виде бокового углубления или тому
подобного с тем же эффектом.
Обратный клапан R расположен в выходном канале n для предотвращения попадания воздуха через
выхлопные газы, несмотря на дросселирование на входной стороне при запуске двухтактного двигателя,
показанного на рис. 5, с впускными и выпускными отверстиями, управляемыми поршнем, и заполнением
цилиндра, когда поршень открывает выпускные отверстия. Этот клапан R устанавливается в показанное
положение перед запуском и извлекается из него после запуска, а также удерживается в этом нерабочем
положении любым подходящим способом.
Клапан E, расположенный в головке цилиндра на рис. 5, предназначен для выпуска воздуха из цилиндра при
запуске. Если бы клапана E не было, запуск пришлось бы осуществлять при полном сжатии, особенно если
поршень находится вблизи регулирующего канала, поскольку воздух из цилиндра не мог бы выходить, как,
например, в четырехтактном двигателе, через выпускной клапан, расположенный над поршнем.
Клапан E изображен в виде поворотного клапана и дополнительно имеет пружинный обратный шаровой
клапан. Это предотвращает повторное попадание воздуха в цилиндр через устройство выпуска воздуха во
время такта всасывания после такта выпуска. Поворотный клапан E для отвода воздуха может быть
надлежащим образом соединен с поворотным клапаном D для регулирования подачи воздуха в трубу, так что
оба клапана могут управляться с одного пульта управления.
Конструкция обратного клапана R и выпускного патрубка E, а также форма и положение дополнительной
камеры сгорания y и форма сужения z имеют лишь косвенную связь с изобретением, и, следовательно, для
всех представленных частей или элементов возможны многочисленные варианты конструкции B.
В четырехтактных двигателях дополнительная камера сгорания не обязательно должна располагаться в
поршне, как показано на рисунке, но может также располагаться в торце цилиндра, как в двухтактном
двигателе, показанном на рис. 5, или в виде бокового углубления в цилиндре.
Изобретение никоим образом не ограничивается дроссельной заслонкой, показанной в примере 5B. Вместо
этого клапана, разумеется, можно использовать заслонки, краны или другие подходящие дроссельные
устройства. Частичное заполнение также может быть осуществлено путем соответствующей регулировки
управления впускным всасывающим клапаном. Например, перемещение кулачков управления всасывающим
клапаном позволит уменьшить длину или интенсивность подъема этого клапана при запуске, что, в свою
очередь, обеспечит определенное дросселирование впуска. Если в одном цилиндре установлено несколько
всасывающих клапанов, то при запуске все клапаны, кроме одного, могут оставаться закрытыми. Разумеется,
в цилиндрах также могут быть предусмотрены отдельные клапаны для специальной регулировки подачи
воздуха при запуске.
Изобретение может быть применено ко всем типам двигателей внутреннего сгорания, в которых топливо
впрыскивается. Однако было доказано, что новый метод особенно подходит для дизельных двигателей.
Очевидно, что данное изобретение не ограничивается двигателями, оснащенными электрическим стартером.
Природа пускового устройства абсолютно не имеет значения для данного изобретения. Двигатели, особенно
те, у которых цилиндр малого диаметра, можно проворачивать вручную.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265532.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265532&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265532A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конференции (Германия): февраль. 4, 1926. I/, Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 20 марта 1926 г., № 7807126.
Окончательная версия принята к публикации: 20 июня 1927 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования механических тормозов для железнодорожных вагонов с моторным приводом или
аналогичных транспортных средств.
Мы, компания BERGISCHE STAerL -INDUSTRIB, лично ответственные партнеры: Монриц Беккер, Хайнарих
Густав Беккер, Альфред Ильгер, Карл Хаукс и Карл Тейхманн, из Оберкасселя, недалеко от Дуйссельдорфа,
Германия, немецкая компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механическому тормозу для железнодорожных транспортных средств или
подобных вагонов и по существу состоит в том, что тормозное устройство расположено в пространстве между
двумя дисками, которые радиально расположены на оси на расстоянии друг от друга, не превышающем
половины ширины между колесами на конце оси, причем тормозное устройство включает тормозные колодки,
приспособленные для перемещения в осевом направлении с целью зацепления с внутренними
поверхностями указанного диска. Тормозное устройство включает в себя по меньшей мере две тормозные
колодки и крепится к раме транспортного средства таким образом, чтобы обеспечить качательное движение
тормозных колодок в осевом направлении, при этом предусмотрены средства для раздвигания тормозного
устройства, чтобы каждая из указанных тормозных колодок вошла в зацепление с внутренней поверхностью
указанного диска.
В железнодорожных транспортных средствах с двигателем, таких как трамваи, у которых двигатель
установлен непосредственно на оси или с одной стороны оси, приводя ось в движение напрямую или с
помощью приводного механизма, остается небольшое пространство между внутренней поверхностью каждого
из колес на концах оси и внешней поверхностью обшивки, окружающей двигатель и приводной механизм.
Согласно изобретению, вышеупомянутое тормозное устройство расположено внутри пространства 45 между
корпусом двигателя и внутренней поверхностью ведущего колеса. Средство для перемещения тормозной
колодки или для раздвигания тормозного устройства может представлять собой рычажный механизм. 50
Например, один из тормозных дисков может быть установлен на колесе, которое необходимо тормозить, или,
в случае дисковых колес, образован внутренней поверхностью этого колеса.
Нам известно, что в других типах железнодорожных тормозов (55) уже предусмотрено тормозное сопло в
вертикальной плоскости непосредственно на колесе. Тормозной диск, установленный на колесе, может
представлять собой кольцо, для крепления которого на спицах колеса могут быть предусмотрены упорные
поверхности, образованные в результате вращения спиц.
Встроенный или утопленный.
На стороне спиц колеса 65, удаленной от кольцевого тормозного диска, в углублениях спиц может быть
предусмотрено второе кольцо, удерживаемое двумя другими кольцами.
спицами, скрепленными винтами. При использовании двух отдельных дисков диаметром 70 мм их можно
соответствующим образом соединить между собой с помощью втулки, установленной на оси колеса, чтобы
они вращались вместе с последним.
Опорная поверхность кольцевого тормозного диска может иметь форму, соответствующую форме спиц или, в
случае дисковых колес, одной стороне диска, при этом диск крепится с помощью винтов, которые проходят
через спицы или диск, но не проходят насквозь через тормозной диск.
Тормозные колодки, которые воздействуют на одну и ту же сторону.
Предпочтительно, чтобы эти же диски были соединены с помощью соединительного элемента, общее
направление которого 85 более или менее параллельно плоскости диска.
На прилагаемом чертеже показан конструктивный пример изобретения, на рисунке 1 изображен вид сбоку
тормоза, если смотреть от середины оси в сторону колеса, на рисунке 2 — вид сверху, на рисунке 3 — вид
слева, а на рисунке 4 — вид справа тормоза, показанного на рисунке 1. На рисунке 5 показан один из способов
крепления тормозного диска к колесу, а на рисунке 6 — другой способ. На чертежах 1 изображена тяга
тормоза, которая шарнирно прикреплена к рычагу 2 между тормозами, причем этот рычаг соединен
регулируемым соединительным элементом 3 с рычагом 4 между тормозами, причем верхний раздвоенный
конец рычага 4 шарнирно прикреплен к раме транспортного средства. 5 представляет собой двойную
раздвоенную деталь, которая охватывает рычаг 2 и соединена с ним штифтом 6. На штифте 6 также
установлены тяги 7, верхние концы которых шарнирно соединены с рамой автомобиля. 8 — это деталь,
соответствующая детали 5, которая шарнирно соединена в точке 6C с тормозным рычагом 4.
Каждая из деталей 5 и 8 имеет звенья 9 и 10 соответственно, которые шарнирно прикреплены к тормозным
колодкам 11 и 12. Тормозные колодки опираются на звенья 13, верхние концы которых шарнирно соединены с
рамой транспортного средства и могут качаться в направлении оси 14 колес. Тормозные колодки 12,
расположенные по обе стороны от оси 14, соединены между собой дугообразным элементом 15.
Тормозные колодки 11 соединены между собой аналогичным образом. Тормозные колодки снабжены
фрикционными накладками, состоящими из асбеста или материала, известного под зарегистрированной
торговой маркой «Ferodo». К левой раздвоенной части 5 прикреплена винтовая пружина 16, другой конец
которой закреплен на раме транспортного средства в точке 17.
Натяжение пружины можно регулировать с помощью гаек 18. Тормозные колодки o50 взаимодействуют с
тормозными дисками, причем диск 19, взаимодействующий с тормозной колодкой 12, имеет форму кольца и
закреплен на спицах колеса 20. Для крепления кольцевого диска 19 в спицах колеса выточено углубление,
при этом кольцо крепится к спицам C3 с помощью винтов или подобных приспособлений.
На рисунке 5 показан один из способов крепления кольцевого тормозного диска к колесу с помощью винтов,
но в этом случае в колесе не делается углубления, а опорная поверхность кольца имеет форму,
соответствующую форме колеса.
На рисунке 6 показан еще один способ крепления кольцевого тормозного диска с помощью углублений в
спицах колеса. В этом случае в спицах 22 вырезано углубление 21 для размещения кольцевого тормозного
диска 19. На противоположной стороне спиц предусмотрено еще одно углубление для размещения
кольцевого диска 23. Тормозной диск 19 крепится с помощью винтов, которые ввинчиваются в
соответствующие выступы 24 на тормозном диске 19, расположенном между спицами колеса, при этом
кольцевой диск 75 23 образует упор для головок винтов.
Тормозной диск 25, взаимодействующий с тормозными колодками 11, выполнен из двух частей,
разделительная линия которых расположена на диаметре 80 диска. Обе части снабжены фланцами 26,
которые скреплены болтами. Тормозной диск имеет шпоночное соединение с осью 14. Как видно, конструкция
и расположение тормоза 85 таковы, что для всего тормоза остается место в очень ограниченном
пространстве между внутренней поверхностью 27 колеса и внешней стороной корпуса двигателя 28. Это
пространство обычно составляет не более 250°. Тормоз работает следующим образом:
При перемещении рычага 1 тормоза вправо верхний конец рычага 95 2 также перемещается вправо. Это
приводит к перемещению раздвоенного элемента 5 вправо, что натягивает пружину 16, а звенья 9 и 10
перемещают тормозные колодки 11 и 12 в сторону тормозных дисков 25 и 19 (10). Как только тормозные
колодки соприкасаются с соответствующими тормозными поверхностями, движение рычага передается на
рычаг 4, нижний конец которого перемещается влево в соответствии с перемещением нижнего конца рычага
2.
В результате тормозные колодки, соединенные с раздвоенным элементом 8, прижимаются к своим
тормозным поверхностям. При отпускании тормоза 110 пружина 16 возвращает тормозную систему в
исходное положение. Тормозная система, разработанная по нашему изобретению, особенно подходит для
трамвайных вагонов. 115 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265533.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265533&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265533A
[]
р --
. --.-..- --
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): февраль. 5, 7926. 265, 5 3 3 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 6 апреля 1926 года. № 9099/26.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 14 апреля 1927 г.
Усовершенствование методов обработки материалов, подлежащих спеканию.
Я, Джон Эккерт Грбенавальт, металлург, проживающий по адресу: Ист 42-я улица, 110, Нью-Йорк, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию методов обработки материала, подлежащего
спеканию, такого материала, который хорошо известен в данной области техники и позволяет получать более
качественный спеченный продукт, если его частицы имеют практически однородный размер.
Для лучшего понимания изобретения, возможно, не помешает кратко описать обычные предварительные
этапы подготовки смеси мелкодисперсного материала, подлежащего спеканию с целью агломерации.
Обычно сначала готовят смесь, состоящую из одного или нескольких видов мелкодисперсного
металлосодержащего материала или руды, топлива и так называемой «возвращенной мелочи» (то есть
мелкого материала, который уже прошел операцию спекания и был отсеян из основной части спеченной
шихты). Эти различные компоненты тщательно перемешиваются в подходящем смесительном устройстве и
увлажняются до необходимой консистенции для спекания, при этом степень влажности была предварительно
определена экспериментально. Увлажнение необходимо для увеличения пористости, или процента пустот в
заряде. Эта смесь мелкодисперсных материалов теперь готова для спекательного оборудования и, согласно
ранее действовавшей практике, либо подается непосредственно на решетку спекательного аппарата, либо на
пористый слой постороннего материала, предварительно загруженный на решетки. При существующих
методах подачи шихты в аппарат для спекания LZ'rice 11-1 не предпринимается попыток отделить от смеси
относительно крупные частицы, которые неизбежно присутствуют по всей шихте, что приводит к большей
пористости в одних частях шихты, чем в других.
В результате такой неравномерной пористости во время процесса спекания воздушный поток будет легче
проходить через более пористые участки, что приведет к быстрому локальному спеканию. Эти спеченные
участки более воздухопроницаемы, чем неспеченные части заряда, и поток воздуха через такие спеченные
участки 60 вызывает замедление воздушного потока через неспеченные части заряда, в результате чего
заряд высыхает и не спекается полностью, оставляя после завершения операции спекания и сброса заряда
участки неспеченного материала 65.
Очевидно, что неспеченный материал сбрасывается в том же состоянии, в котором он был загружен, и
образует нежелательные мелкие частицы 70 в спеченном продукте, которые необходимо вернуть для
повторного смешивания с загрузкой для дальнейшей обработки. Одной из целей данного изобретения
является сведение к минимуму количества образующихся при этом мелких фракций, поскольку многократная
обработка этого материала в спекательной машине, очевидно, сопряжена со значительными затратами.
Еще одной целью настоящего изобретения является отделение относительно крупных частиц от
подготовленной шихты для спекания и подача этих крупных частиц на решетки спекательного аппарата перед
более мелкими частицами, так что более крупные частицы могут располагаться непосредственно на
решетках, а более мелкие частицы — на более крупных, таким образом получая из самой шихты материал
для образования того, что можно назвать пористой подовой структурой. Весь материал (90%) обрабатывается
как единое целое до момента его нанесения на установку для спекания Price 33#, где он разделяется на
составляющие его мелкозернистый и крупнозернистый материал с помощью соответствующего механизма
(предпочтительно сита).
При спекании важно загружать материал в спекательный аппарат, пока он еще влажный, поскольку физически
невозможно нанести абсолютно равномерный слой смешанной руды или другого спекаемого материала на
колосниковые решетки (или другой пористый под), и описанный выше способ размещения материала в
аппарате значительно способствует получению равномерно спеченного материала за меньшее время.
Когда смесь, подлежащая спеканию, обрабатывается (то есть, разделяется и загружается) описанным выше
способом перед процессом спекания, частицы, составляющие загрузку, становятся более однородными по
размеру и консистенции как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, в результате чего пористость
загрузки также становится более равномерной сверху вниз и сбоку.
Таким образом, шихта, обладающая такой однородностью, будет гореть более равномерно по всей своей
массе, в результате чего образуется приблизительно полностью спеченная масса с минимальным
количеством примесей, подлежащих возврату.
Ранее в усовершенствованиях топочных котлов и других топок предлагалось подавать топливо, состоящее из
смеси относительно крупнозернистого и относительно мелкозернистого материала, в механические топочные
машины таким образом, чтобы мелкозернистая часть топлива образовывала слой за слоем крупнозернистой
части топлива на колосниковой решетке. Этот метод осуществлялся путем пропускания топлива через
регулируемое подающее устройство в желобе, разделяя его на составляющие части, и, наконец, подачи
составляющих частей гравитационно и отдельно на колосниковую решетку, так что слой крупнозернистого
материала осаждается гравитационно на колосниковой решетке и покрывается слоем мелкозернистого
материала.
Однако, согласно настоящему изобретению, предлагается способ обработки материалов в мелкодисперсном
состоянии перед спеканием, который заключается в тщательном перемешивании указанных материалов и
увлажнении смеси, а также разделении смеси на компоненты относительно мелких влажных и крупных
влажных частиц, осаждении компонента влажных крупных частиц в держатель или контейнер для обработки и
осаждении компонента влажных более мелких частиц на влажные более крупные частицы для спекания.
Изобретение также предоставляет ряд новых особенностей, являющихся неотъемлемой частью метода,
описанного в предыдущих параграфах.
Типичная установка для спекания, предназначенная для обработки материалов, входящих в состав спекаемой
смеси, как описано выше, показана на прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 показан боковой вид установки
для спекания, причем устройство, входящее в состав установки, показано в общих чертах; на фиг. 2 показан
вид с торца установки; на фиг. 3 показан увеличенный вид вагонетки для загрузки, снабженной подходящим
ситом для отделения более мелких частиц в смеси от более крупных частиц и расположенной таким образом,
чтобы более крупные частицы подавались перед более мелкими, так что более крупные частицы будут
располагаться непосредственно на решетке спекательной чаши, а более мелкие частицы — на более крупных
частицах внутри нее; и на фиг. 4 показан боковой вид части установки для спекания, демонстрирующий
модификацию устройства для обработки материала, который разделяется на относительно крупные и мелкие
компоненты перед подачей в вагонетку для загрузки, которая снабжена двумя отсеками, в которые поступают
указанные компоненты.
90 Обращаясь к чертежам, на рисунке 1 изображена подходящая конструкция, снабженная полом 2, на уровне
которого вращательно установлен спекательный барабан 3, имеющий внутри себя решетку 4, на которую 95
подается загрузка, подлежащая спеканию, с помощью загрузочной тележки 5. Вагон-загрузчик приспособлен
для движения по рельсам 6, и при проезде над поддоном 3 материал выгружается из горловины 7 указанного
вагона в поддон способом, который будет подробно описан ниже. Также имеется воспламеняющий колпак 8,
приспособленный для перемещения по направляющей 6, так что его можно установить поверх поддона для
воспламенения находящегося в нем заряда. После того, как загрузка в чаше 105 спекается, чаша вращается
для выгрузки загрузки в бункер 9, из которого спеченный материал периодически выгружается на
крупноячеистое сито 110, которое работает как желоб, направляющий материал в расположенный рядом
железнодорожный вагон 11. Очевидно, что, как было объяснено выше, существует некоторый материал,
который либо не был спечен, либо, если он был спечен, остается в очень мелком состоянии, и под ситом 10
расположено второе мелкое сито 12 с целью отделения этого мелкого материала и его выгрузки в бункер 13
для «возвращенной мелочи».
Материал из бункера «возвращенной мелочи» должен быть возвращен в спекательную чашу для дальнейшей
обработки, и для этой цели он подается по мере необходимости на ленточный конвейер 14, который также
транспортирует различные компоненты спекательной загрузки, хранящиеся в бункерах 15, в подходящий
смеситель 16, где эти компоненты тщательно перемешиваются и увлажняются до необходимой степени для
наиболее эффективной обработки в спекательной чаше.
Из смесителя загрузка подается в элеватор 17 и поднимается в загрузочный бункер 18, откуда загрузка
подается в 6-ю загрузочную тележку 5 для подачи в спекательную чашу 3.
Различные механизмы, входящие в состав описанной выше установки, за исключением вагонетки загрузки,
являются старыми и используются в составе комплектной агломерационной установки. Я не хочу, чтобы меня
поняли так, будто я ограничиваю возможности спекательной установки только тем механизмом и
компоновкой, которые показаны здесь; такая компоновка является лишь типичной для спекательной
установки, в которой используется оборудование для спекания периодического действия.
Зарядный вагон 5 установлен на колесах 20, 20, которые движутся по рельсам 6, и приводится в движение
двигателем 21. Затвор 22 расположен над устьем 7 и поворачивается на валу 23, так что его можно
отодвинуть в сторону, когда необходимо выгрузить материал из указанного устья. Подающий ролик 24
способствует равномерному выгрузке материала из горловины 7. Ниже отверстия 7 находится разгрузочный
желоб 25, а несколько выше желоба 25 — сито 26, наклон которого немного меньше наклона желоба, но
нижние края желоба и сита выровнены. Когда материал выгружается из горловины 7 загрузочной тележки 5,
он сначала оседает на сите 26, а более мелкие частицы проходят через него на желоб 25, в то время как
более крупные частицы перекатываются по ситу и выгружаются через его край 1. Более мелкие частицы будут
скользить вниз по желобу 25 и выходить через его край несколько позади более крупных частиц (рис.). 3). По
мере перемещения тележки с загрузкой над держателем 4, более крупные частицы будут выгружаться
непосредственно перед более мелкими частицами и оседать прямо на решетке 4, образуя пористый слой, на
котором будут оседать более мелкие частицы, составляя полную загрузку.
Очевидно, что при использовании двухсекционного вагона, такого как 27 (рис. 4), принцип работы тот же,
поскольку отсек 28, содержащий более крупный материал, предшествует отсеку 29, содержащему более
мелкий материал.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265534.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265534&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265534A
[]
РЕЗЕРВ COPv
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): февраль. 6, 1926.
265,534 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 7 апреля 1926 года. Нет, 9181/26.
OComplete Accepted: Feb. 24, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
или относящиеся к межстрочным шкалам для литья типографских шрифтов и аналогичным машинам.
Я, Жан Мартиаль Лобит, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Уодсворт-авеню,
69, Рлоузбанк, Статен-Айленд, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пространственным диапазонам, используемым, например, в машинах для
линейного литья.
Одной из целей данного изобретения является создание полосы пробелов, которая позволит уменьшить
расстояние между строками и количество коротких строк, которые необходимо переписывать, а также
обеспечит широкий диапазон обоснования.
Еще одна цель — создание пространственной ленты, в конструкции которой предусмотрено минимальное
количество разделяемых частей, и в которой короткий клин или «неподвижный» элемент может быть удален
оператором с длинного клина или подвески простой операцией и без каких-либо проблем.
исключается необходимость использования инструментов, что облегчает очистку межблочного пространства
и замену сломанной или поврежденной детали коротким клином или подвеской.
Еще одна задача — создать пространственную полосу, которая будет автоматически стремиться
освободиться от компактного соотношения, существующего во время операции выравнивания, в ходе которой
короткий клин и части подвески, непосредственно прилегающие к короткому клину, подвергаются
сжимающему давлению, так что подвеска сможет свободно перемещаться вниз относительно короткого клина
без задержки, как только сжимающее давление будет снято.
Другая цель состоит в том, чтобы обеспечить универсальную пространственную полосу rG, адаптированную
таким образом, чтобы любой из ее краев был обращен к форме, причем один из краев [Pr/ee 1-J может, при
Соседние файлы в папке патенты